从电池前端设计考虑后端回收 2020年电池回收将形成两大模式

2017年，中国锂电池行业的市场结构发生了两个变化：一是在投资扩张、并购重组的热潮下，龙头企业之间的竞争加剧；第二，在动力电池领域，三元锂电池的市场应用大幅增加。对于新能源汽车的产业链来说，动力电池的回收利用是不可或缺的最后一环。在当前电池回收模式尚不明确的背景下，有必要从技术、市场和政策三方面推动建立完整的电池回收产业链。

从电池的前端设计考虑到后端回收，中国北方汽车研究院动力电池实验室主任王子东表示，动力电池需要与量产、低成本、易于实现自动化生产相结合的方式进行设计，在设计动力电池时应考虑回收问题。深圳市雄涛电力科技有限公司有限公司总工程师易寿忠对此表示认可。他分析说，电池的生产过程应该更加注重回收利用的目的。如果一块粘合剂是水溶性的，那么将来去除电极后，它可以完全溶解在水中，这将有助于回收利用。如果所有的锂电池材料都能在水溶液中，那么就有一个很好的方法来回收这些金属。因此，回收技术的研究、电池的设计和材料的选择都应该提前考虑回收。此外，易守忠表示，铅碳电池的回收效率高于锂电池，但很难获得资质，而且锂电池所用材料比铅碳电池更贵，也没有找到合适的技术。因此，电池回收产业链应以生产企业为依托，并从长远角度看待回收技术。即使未来可能无法达到良好的回收效果，也可以将新技术应用于回收。电池是回收利用的重点。“到2020年，磷酸亚铁锂的市场容量可能达到5GWh，2017年可能达到18GWh，因此磷酸亚铁锂大规模回收利用意义不大。因为它正在走下坡路。因此，我认为未来开发和回收的重点应该放在三元电池上，因为镍、钴和锰是贵金属，它们的回收价值是最伟大的。”惠州意威锂能源有限公司有限公司电力系统部营销副总裁黄洪亮表示。在回收模式中，他认为三元电池可以回收，以提取镍、钴、锰甚至铜、铝等原材料。2015年是动力电池的第一年，但有可能在2020年退出，所以当汽车厂提到回收时坚持，只能说它是有保证的回收。黄宏亮预计，到2020年，回收利用将形成两大模式。一种是电池制造商的批量回收模式。如果电池市场份额超过30%至40%，占据中国第一或第二位，批量回收将是有价值的，但如果建立自己的回收机制，成本将更大；

二是第三方组织的批量回收模式。例如，格力和美的现在正在这方面布局。远东福斯特新能源有限公司有限公司总经理蔡强认为回收利用非常重要，汽车电池筛选的最大价值是阶梯利用。“梯次使用的产品回收单价更高，相应的市场也在增加。近年来，储能小的交通工具市场增长迅速，对经过筛选的动力电池有很大的需求。就回收的总产值而言，目前可能有数十亿，将有大量的汽车未来的胆汁电池，回收量可能达到数百亿。到2025年，随着质量的提高，尽管汽车电池的整体需求正在增加，但回收量可能不一定会大幅增加。蔡强分析道，“所以，未来不应该是持续的爆发式增长，而是阶段性增长，这与汽车电池总量的增长不一致。“那么，如何利用梯子呢？天辰新能源股份有限公司有限公司副总经理牛文涛说：“首先，应该尽可能多地使用步骤中可以使用的东西，以实现价值最大化。其次，如果步骤的使用存在问题，则应相应地进行分解。一方面，我们可以从场景设计开始，中国将在明年2月发布相应的代码、尺寸等国家标准，这为电池的梯级利用奠定了基础。此外，在系统设计中，我们应该考虑整个模块的标准化和模块化，这有利于效率和实现级联利用。另一方面，电池公司应对电池和电池组进行全生命周期研究，掌握电池组的性能，准确判断电池剩余使用价值。“他说，75%的电池未来将面临回收问题，其中只有15%可能直接分步使用。在分步使用的使用成本中，电池的成本仅占50%至60%，其中40%至50%更多用于运输和劳动力。如何平衡这些也是电池公司应该考虑的问题对于中南大学的教授来说，梯次利用只是回收利用的一个环节或一部分。不能说梯次利用会被抛弃，最终会被拆解应用，拆解应用会回归无害化和资源化利用。因此，有必要在回收技术上取得突破，将废旧电池变成有价值的东西。多氟多新能源科技有限公司董事长李云峰需要政策护航，他认为国家层面的指导和政策支持对于电池回收产业链的完善非常重要。他分析说，电池回收分为两点，即电池拆解和电池回收。因为电池型号很多，如何拆解需要政策支持，希望能够统一电池型号，最终机械化拆解。广东邦普回收科技有限公司有限公司副总裁于海军认为，动力电池回收应确保有序可持续发展，但前提是电池代码、汽车VI代码和回收代码三个代码的整合。只有将这些代码输入到国家平台，才能控制报废后电池的流向。以级联利用率为例。在这个过程中，结构形式和物理模型可能会发生变化，无论是重组还是单一利用，以及重组后新代码和原始代码之间的关系。这些代码需要可追溯，因此这三个代码应该集成在一起。目前，中国实行生产者责任延伸制。电池生产商生产的大部分废料和边角料已按照“谁生产谁负责”的要求进行内部处理，无需对外披露信息。这种模式在一定程度上制约了产业链的可持续发展。同样，动力电池的回收也受到了影响。于海军建议，中国是否可以借鉴国外的信息披露模式，向社会披露产业链中涉及的所有信息，以促进产业发展。易守忠补充说，大部分需要回收的锂电池……

目前没有经济价值，企业回收利用的积极性也不高。现阶段，政府可以提供一些支持政策，如税收优惠和财政补贴。然而，从长远来看，仍然有必要通过技术进步来解决这个问题。未来，国家也应该出台相应的标准。如果没有具有回收价值的电池系统，就不允许生产。2017年，中国锂电池行业的市场结构发生了两个变化：一是在投资扩张、并购重组的热潮下，龙头企业之间的竞争加剧；第二，在动力电池领域，三元锂电池的市场应用大幅增加。对于新能源汽车的产业链来说，动力电池的回收利用是不可或缺的最后一环。在当前电池回收模式尚不明确的背景下，有必要从技术、市场和政策三方面推动建立完整的电池回收产业链。

从电池的前端设计考虑到后端回收，中国北方汽车研究院动力电池实验室主任王子东表示，动力电池需要与量产、低成本、易于实现自动化生产相结合的方式进行设计，在设计动力电池时应考虑回收问题。深圳市雄涛电力科技有限公司有限公司总工程师易寿忠对此表示认可。他分析说，电池的生产过程应该更加注重回收利用的目的。如果一块粘合剂是水溶性的，那么将来去除电极后，它可以完全溶解在水中，这将有助于回收利用。如果所有的锂电池材料都能在水溶液中，那么就有一个很好的方法来回收这些金属。因此，回收技术的研究、电池的设计和材料的选择都应该提前考虑回收。此外，易守忠表示，铅碳电池的回收效率高于锂电池，但很难获得资质，而且锂电池所用材料比铅碳电池更贵，也没有找到合适的技术。因此，电池回收产业链应以生产企业为依托，并从长远角度看待回收技术。即使未来可能无法达到良好的回收效果，也可以将新技术应用于回收。电池是回收利用的重点。“到2020年，磷酸亚铁锂的市场容量可能达到5GWh，2017年可能达到18GWh，因此磷酸亚铁锂大规模回收利用意义不大。因为它正在走下坡路。因此，我认为未来开发和回收的重点应该放在三元电池上，因为镍、钴和锰是贵金属，它们的回收价值是最伟大的。”惠州意威锂能源有限公司有限公司电力系统部营销副总裁黄洪亮表示。在回收模式中，他认为三元电池可以回收，以提取镍、钴、锰甚至铜、铝等原材料。2015年是动力电池的第一年，但有可能在2020年退出，所以当汽车厂提到回收时坚持，只能说它是有保证的回收。黄宏亮预计，到2020年，回收利用将形成两大模式。一种是电池制造商的批量回收模式。如果电池市场份额超过30%至40%，占据中国第一或第二位，批量回收将是有价值的，但如果建立自己的回收机制，成本将更大；

二是第三方组织的批量回收模式。例如，格力和美的现在正在这方面布局。远东福斯特新能源有限公司有限公司总经理蔡强认为回收利用非常重要，汽车电池筛选的最大价值是阶梯利用。“梯次使用的产品回收单价更高，相应的市场也在增加。近年来，储能小的交通工具市场增长迅速，对经过筛选的动力电池有很大的需求。就回收的总产值而言，目前可能有数十亿，将有大量的汽车未来的胆汁电池，回收量可能达到数百亿。到2025年，随着质量的提高，尽管汽车电池的整体需求正在增加，但回收量可能不一定会大幅增加。蔡强分析道，“所以，未来不应该是持续的爆发式增长，而是阶段性增长，这与汽车电池总量的增长不一致。“那么，如何利用梯子呢？天辰新能源股份有限公司有限公司副总经理牛文涛说：“首先，应该尽可能多地使用步骤中可以使用的东西，以实现价值最大化。其次，如果步骤的使用存在问题，则应相应地进行分解。一方面，我们可以从场景设计开始，中国将在明年2月发布相应的代码、尺寸等国家标准，这为电池的梯级利用奠定了基础。此外，在系统设计中，我们应该考虑整个模块的标准化和模块化，这有利于效率和实现级联利用。另一方面，电池公司应对电池和电池组进行全生命周期研究，掌握电池组的性能，准确判断电池剩余使用价值。“他说，75%的电池未来将面临回收问题，其中只有15%可能直接分步使用。在分步使用的使用成本中，电池的成本仅占50%至60%，其中40%至50%更多用于运输和劳动力。如何平衡这些也是电池公司应该考虑的问题对于中南大学的教授来说，梯次利用只是回收利用的一个环节或一部分。不能说梯次利用会被抛弃，最终会被拆解应用，拆解应用会回归无害化和资源化利用。因此，有必要在回收技术上取得突破，将废旧电池变成有价值的东西。多氟多新能源科技有限公司董事长李云峰需要政策护航，他认为国家层面的指导和政策支持对于电池回收产业链的完善非常重要。他分析说，电池回收分为两点，即电池拆解和电池回收。因为电池型号很多，如何拆解需要政策支持，希望能够统一电池型号，最终机械化拆解。广东邦普回收科技有限公司有限公司副总裁于海军认为，动力电池回收应确保有序可持续发展，但前提是电池代码、汽车VI代码和回收代码三个代码的整合。只有将这些代码输入到国家平台，才能控制报废后电池的流向。以级联利用率为例。在这个过程中，结构形式和物理模型可能会发生变化，无论是重组还是单一利用，以及重组后新代码和原始代码之间的关系。这些代码需要可追溯，因此这三个代码应该集成在一起。目前，中国实行生产者责任延伸制。电池生产商生产的大部分废料和边角料已按照“谁生产谁负责”的要求进行内部处理，无需对外披露信息。这种模式在一定程度上制约了产业链的可持续发展。同样，动力电池的回收也受到了影响。于海军建议，中国是否可以借鉴国外的信息披露模式，向社会披露产业链中涉及的所有信息，以促进产业发展。易守忠补充说，大部分需要回收的锂电池……

目前没有经济价值，企业回收利用的积极性也不高。现阶段，政府可以提供一些支持政策，如税收优惠和财政补贴。然而，从长远来看，仍然有必要通过技术进步来解决这个问题。未来，国家也应该出台相应的标准。如果没有具有回收价值的电池系统，就不允许生产。

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