动力电池成本降至775元/kwh 新能源车成本或低于燃油车

在2030年之前，新能源汽车的经济性将逐渐凸显，对石油的替代将继续扩大，但并不是颠覆性的，主要集中在占石油消费量20%的公路汽油上。11月8日，中国石油经济技术研究院与日本能源经济研究院联合举办第十一届中日油气市场研究成果交流会。交流会讨论了亚洲石油和天然气市场的机遇和挑战。中方主要关注中国新能源汽车的发展对传统能源的替代。“当新能源汽车有实力与燃油车竞争时，石油峰值时代就会到来。”中国石油经济技术研究院石油研究所所长戴家泉告诉界面新闻记者，当新能源车动力电池的平均单位成本降至775元/千瓦时，其经济性将与燃油车大致相同。据中国石油经济技术研究院预测，2017年中国新能源汽车动力电池成本为1700元/千瓦时。“2030年前后，新能源汽车的成本在经济上与燃油车具有竞争力。”戴家权在会上表示，由于四个主要原因：材料成本的降低、能源密度的提高、电池组的降低和规模经济的发展，预计到2030年，中国新能源汽车的动力电池将降至700元/千瓦时。“考虑到汽车的寿命为10-15年，中国需要在2040年后禁止销售燃油车。”他说，到2050年，中国燃油车在所有汽车中的比例将不超过15%。“根据行驶里程和保有量的趋势，预计2020年新能源汽车将替代403万吨油当量，占当年国内成品油总量的1%；2030年，替代2484万吨油等价，占当年成品油总额的6.7%。 “中国石油经济技术研究院在会上发布报告。尽管成本持续下降，但今年新能源汽车增速有所放缓。中国汽车工业协会数据显示，今年前9个月，中国新能源汽车累计销量为39.8万辆，同比增长增长37.7%；

去年，中国汽车销量为2803万辆，新能源汽车50.7万辆，同比增长53%，占汽车总销量的1.81%。同年，全球新能源汽车占比为0.8%。新能源汽车的市场结构也在不断调整。国内新能源汽车主要分为纯电动汽车和混合动力汽车。从市场结构来看，插电式混合动力汽车已经大幅萎缩。今年前9个月，纯电动汽车的销量约占82%，插电式混合动力汽车约占18%，2014年这一比例为40%。“这是新能源汽车对政策变化的敏感反应。”戴家泉表示，当前新能源汽车发展政策影响较大，市场尚未发挥决定性作用。今年上半年，由于补贴退坡和管理准入标准重新评估，新能源汽车电池需求同比出现负增长。同时，占新能源汽车近30%的新能源商用车补贴下降了50%以上，非个人用户购买的新能源汽车需要申请补贴，累计里程必须达到3万公里。“里程问题本质上也是一个成本问题，可以通过增加更多的电池来解决。”戴家泉说，相对成本高仍然是制约新能源汽车发展的最重要因素。根据纯电动乘用车每100公里耗电量为15kWh，电池分组后的比能为150Wh/kg，200公斤的电池可以续航2万公里，再加一块同类电池可以达到4万公里的最佳续航里程，但成本也会增加很多。“未来，新能源汽车将以乘用车（短期私家车）为主。”他表示。总的来说，该政策仍在大力推动新能源汽车的发展。9月28日，工业和信息化部、商务部等部门联合印发《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》。文件显示，对于年生产或进口传统能源乘用车低于3万辆的乘用车企业，不要求新能源汽车占比；如果达到3万辆以上，将从2019年起制定新能源汽车积分要求，包括油耗积分和新能源汽车点数。其中，2019年和2020年新能源汽车占比要求分别为10%和12%，年度占比将由工业和信息化部另行公布。“车企之间的正负积分交易基金将取代国家补贴资金，取而代之，激发车企的发展动力。”戴家权表示，在实行双积分制的背景下，油耗积分可以结转，新能源汽车积分可以交易，而新能源汽车已经成为汽车企业发展的主要任务指标。“新能源汽车的替代重点是公路汽油，约占石油总消费量的20%。”戴家泉告诉界面新闻记者，去年我国交通运输部门使用了约2.9亿吨石油，占国内石油总消费的51%；

其中，公路汽油1.17亿吨，约占石油消费总量的20%。除公路汽油外，中国石油经济技术研究院的报告表明，新能源汽车对其他交通用油的替代性不强，其中公路、喷气燃料和水燃料油的柴油动力难以替代，铁路柴油随着铁路电气化的提高而逐渐下降。“新能源汽车对石油产品的替代在2030年之前将逐步扩大，但这并不是颠覆性的。”“新能源车发展的关键在于能否优化国家能源结构，即不增加煤炭的消费，从而导致煤炭对石油的反向替代。”戴家泉表示，从全生命周期来看，新能源汽车的实质性环保意义有待加强。据相关数据显示，从全寿命周期来看，新型能源汽车的二氧化碳排放量是传统燃油汽车的70%，但PM颗粒物排放量是传统燃油汽车的两倍燃油车的硫化物排放量略高于传统燃油车。在2030年之前，新能源汽车的经济性将逐渐凸显，对石油的替代将继续扩大，但并不是颠覆性的，主要集中在占石油消费量20%的公路汽油上。11月8日，中国石油经济技术研究院与日本能源经济研究院联合举办第十一届中日油气市场研究成果交流会。交流会讨论了亚洲石油和天然气市场的机遇和挑战。中方主要关注中国新能源汽车的发展对传统能源的替代。“当新能源汽车有实力与燃油车竞争时，石油峰值时代就会到来。”中国石油经济技术研究院石油研究所所长戴家泉告诉界面新闻记者，当新能源车动力电池的平均单位成本降至775元/千瓦时，其经济性将与燃油车大致相同。据中国石油经济技术研究院预测，2017年中国新能源汽车动力电池成本为1700元/千瓦时。“2030年前后，新能源汽车的成本在经济上与燃油车具有竞争力。”戴家权在会上表示，由于四个主要原因：材料成本的降低、能源密度的提高、电池组的降低和规模经济的发展，预计到2030年，中国新能源汽车的动力电池将降至700元/千瓦时。“考虑到汽车的寿命为10-15年，中国需要在2040年后禁止销售燃油车。”他说，到2050年，中国燃油车在所有汽车中的比例将不超过15%。“根据行驶里程和保有量的趋势，预计2020年新能源汽车将替代403万吨油当量，占当年国内成品油总量的1%；2030年，替代2484万吨油等价，占当年成品油总额的6.7%。 “中国石油经济技术研究院在会上发布报告。尽管成本持续下降，但今年新能源汽车增速有所放缓。中国汽车工业协会数据显示，今年前9个月，中国新能源汽车累计销量为39.8万辆，同比增长增长37.7%；

去年，中国汽车销量为2803万辆，新能源汽车50.7万辆，同比增长53%，占汽车总销量的1.81%。同年，全球新能源汽车占比为0.8%。新能源汽车的市场结构也在不断调整。国内新能源汽车主要分为纯电动汽车和混合动力汽车。从市场结构来看，插电式混合动力汽车已经大幅萎缩。今年前9个月，纯电动汽车的销量约占82%，插电式混合动力汽车约占18%，2014年这一比例为40%。“这是新能源汽车对政策变化的敏感反应。”戴家泉表示，当前新能源汽车发展政策影响较大，市场尚未发挥决定性作用。今年上半年，由于补贴退坡和管理准入标准重新评估，新能源汽车电池需求同比出现负增长。同时，占新能源汽车近30%的新能源商用车补贴下降了50%以上，非个人用户购买的新能源汽车需要申请补贴，累计里程必须达到3万公里。“里程问题本质上也是一个成本问题，可以通过增加更多的电池来解决。”戴家泉说，相对成本高仍然是制约新能源汽车发展的最重要因素。根据纯电动乘用车每100公里耗电量为15kWh，电池分组后的比能为150Wh/kg，200公斤的电池可以续航2万公里，再加一块同类电池可以达到4万公里的最佳续航里程，但成本也会增加很多。“未来，新能源汽车将以乘用车（短期私家车）为主。”他表示。总的来说，该政策仍在大力推动新能源汽车的发展。9月28日，工业和信息化部、商务部等部门联合印发《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》。文件显示，对于年生产或进口传统能源乘用车低于3万辆的乘用车企业，不要求新能源汽车占比；如果达到3万辆以上，将从2019年起制定新能源汽车积分要求，包括油耗积分和新能源汽车点数。其中，2019年和2020年新能源汽车占比要求分别为10%和12%，年度占比将由工业和信息化部另行公布。“车企之间的正负积分交易基金将取代国家补贴资金，取而代之，激发车企的发展动力。”戴家权表示，在实行双积分制的背景下，油耗积分可以结转，新能源汽车积分可以交易，而新能源汽车已经成为汽车企业发展的主要任务指标。“新能源汽车的替代重点是公路汽油，约占石油总消费量的20%。”戴家泉告诉界面新闻记者，去年我国交通运输部门使用了约2.9亿吨石油，占国内石油总消费的51%；

其中，公路汽油1.17亿吨，约占石油消费总量的20%。除公路汽油外，中国石油经济技术研究院的报告表明，新能源汽车对其他交通用油的替代性不强，其中公路、喷气燃料和水燃料油的柴油动力难以替代，铁路柴油随着铁路电气化的提高而逐渐下降。“新能源汽车对石油产品的替代在2030年之前将逐步扩大，但这并不是颠覆性的。”“新能源车发展的关键在于能否优化国家能源结构，即不增加煤炭的消费，从而导致煤炭对石油的反向替代。”戴家泉表示，从全生命周期来看，新能源汽车的实质性环保意义有待加强。据相关数据显示，从全寿命周期来看，新型能源汽车的二氧化碳排放量是传统燃油汽车的70%，但PM颗粒物排放量是传统燃油汽车的两倍燃油车的硫化物排放量略高于传统燃油车。

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