国标之后，低速电动车的路权/驾照/号牌/车险管理怎么走？

与车企关注低速电动车国家标准中的技术要求不同，消费者和经销商更关注低速电动车的后续管理。10月底，工业和信息化部就低速电动汽车问题发表讲话。无论是得到国务院的支持，还是工信部的认真建议，低速电动车国家标准落地只是时间问题。但需要明确的是，低速电动汽车的国家标准是一项技术标准，后续的相关法规和管理细则与低速电动汽车国家标准并不相同。此外，据接近政策制定的业内人士透露，制定低速电动车的路权、车险、驾驶证等管理规则，由部交通管理局下属机构负责，并且配方的方向比目前低速电动汽车的使用环境严格得多。关于低速电动汽车相关法律政策的制定，低速电动汽车的专业人士、专家和国家标准制定者已经多次发言，但与低速电动汽车消费者、经销商等关系密切的人很少发言。第一电气结合今年2月启动的微电调查和近期的集中调查，样本城市包括河南省威海、潍坊、德州、郑州、商丘、民权、北京、河北等地的经销商和消费者，并梳理了他们对未来低速电动车的管理措施。路权：由于目前国家层面对低速电动车没有统一明确的管理办法，因此在道路管理权限范围内参考了山东、河南等低速电动车发展较好地区的管理政策。参与调查的山东和河南80%的经销商和消费者认为，允许低速电动车在城市及以下高速公路（包括城市道路）的机动车道上行驶是合理的。山东潍坊、河北邢台、河南洛阳等地在不同时间尝试管理，大多数市民都给予了配合。但有10%的市民认为，一级公路和城市一级公路都不应该允许低速电动车通行，因为道路资源是稀缺资源，道路车辆相对饱和。据了解，2011年，中国每公里汽车保有量约为27辆，其中北京最高，浙江、广东、江苏、河北、山东和辽宁等省均高于平均水平。北部沿海经济区和西南经济区的城市道路车辆密度最高，黄河中游和东部沿海经济区相对较高，东北和西北经济区最低。我国的情况因地区而异。工业和信息化部在最新的声音中也表示，地方政府应发挥主要管理作用，即省级人民政府应根据本地区的实际情况，制定本地区低速电动汽车管理办法，并在本地区设定路权和时限。本方案针对中国复杂的道路使用环境。此外，近20%的参与调查的市民表示，由于一些低速电动车用户无法区分城市二级道路，对相关道路法规和交通规则知之甚少，低速电动车用户需要学习一定时间的道路知识才能上路，从而减少道路使用中的潜在危险。以下是对中国高速公路的简要介绍。中国的公路有多种分类方式，按技术水平分为高速、一级、二级、三级和四级公路，其中：四级公路是连接县城或乡镇的支线公路；

根据功能地位的不同性质或级别，公路可分为五个行政级别：国道、省道、县道、乡道和村道。城市道路也分为四级，第一车道的速度为60~80公里/小时；次要车道的速度为40～60公里/小时；第三条车道的速度为30~40公里/小时；

第四条车道的速度小于30公里/小时。

正是由于我国道路使用的复杂性，完全拒绝低速电动车在某一车道行驶是不合理的，地方政府有必要根据实际路况制定合理的管理政策。在山东、河南等道路车辆密度中等的城市，允许低速电动车在市级及以下机动车道行驶，这得到了大多数市民的认可。驾驶证：C3（含C3）及以上驾驶证第一电气。在今年的微电调查中，40%的经销商表示，由于大多数消费者是中老年人，可以适当降低要求，摩托车驾驶证也可以。第一电气认为，这一提议不合理，驾驶证等级应基于其使用环境而非用户群体，工信部也排除了低速电动车被定性为摩托车的可能性。然而，近一半参与调查的消费者认为，如果按照现有的驾照管理，获得C3或以上驾照驾驶低速电动车更合理。然而，60%的受访经销商认为这是不合理的，因为C3驾照申请年龄为18-60岁，60岁以上的老年人没有车可开。“如今，许多60岁以上的老年人也非常健康和灵活，管理部门没有考虑到这些人的交通需求。”从经销商和消费者的角度来看，第一电气认为现有的驾照管理制度可能不适用。但是，如果增加专属低速电动车驾驶证，并适当降低要求，还可以将通过年度体检的60岁以上老年人包括在内，并且当年的农用车也单独设置C3驾驶证，则更为合理。然而，目前很难添加新的驾驶执照。四轮低速电动车标准起草组组长董扬表示，“我国还是一个发展中国家，道路交通管理水平和能力有限，机动车的分类不应超过交通管理部门的能力。“那么，增加一本新的低速电动车驾驶证是否仍在交管部门的能力范围内？不过，低速电动车的驾驶证等级必须明确。我相信，低速电动车国家标准出台后，驾驶证的相关管理办法也将明确。上市：可以识别车辆的车牌。许多地方政府都出台了相应的低速电动车上市管理管理办法，低速电动车上市也方便道路交通管理。工信部还建议在国家层面制定统一的低速电动车号牌。在第一电气的微电动调查中，出租车司机和私家车用户都表示，低速电动车应该有明显的号牌，以方便其他道路用户识别和判断。也有10%的经销商表示，组装低速电动车专用号牌也可以减少目前高速电动车挂低速电动车牌照的问题，减少市场销售中的混乱和交叉竞争。交警也可以根据自己的车牌进行识别和管理。各地也相继出台了低速电动车的牌照管理办法。山东多地统一了低速电动车的牌照，绿色背景上有“电”字。河南许昌要求低速电动车牌照为白色，绿底银框，河南商丘要求标志牌颜色为黄色，标明地区和车型。各地的管理各不相同，可以为国家层面的车牌管理制定提供一些参考。（详见《告诉你低速电动车户籍管理在哪里推广》一文）Ve……

cle保险：大多数低速电动汽车没有由国家认可的保险机构投保，但消费者对车辆保险问题更敏感。40%的受访低速电动车用户表示，他们也想为自己的低速电动车投保，但他们苦于缺乏处理这一业务的机构。全国微型电动汽车产业创新联盟理事长、山东省汽车工程学会理事长魏学勤透露，山东省协会和保险中介公司在过去三年中跟踪了4.6万辆低速电动汽车。数据显示，低速电动车的第三方责任风险损失率为31.67%，低于同口径燃油的私家车。第三方责任风险损失率为42.11%。对于庞大的市场来说，4.6万辆低速电动车仍然是少数，不属于国家行为。山东省保险中介行业协会会长宋志旺表示，为低速电动车投保是一种趋势，低速电动车可以参照机动车由国家规定由国家认可的保险机构投保，这可以确保道路使用者在道路使用过程中的责任分工，尤其是在发生道路事故时。第一电气认为，虽然国家层面的低速电动车管理办法尚未颁布，但制定管理办法的相关部门可以适当参考当地的管理经验和低速电动车用户的使用需求。只有这样，我们才能制定出符合实际需要、能够消除一定安全隐患的管理措施，不辜负行业一年来的殷切期望。与车企关注低速电动车国家标准中的技术要求不同，消费者和经销商更关注低速电动车的后续管理。10月底，工业和信息化部就低速电动汽车问题发表讲话。无论是得到国务院的支持，还是工信部的认真建议，低速电动车国家标准落地只是时间问题。但需要明确的是，低速电动汽车的国家标准是一项技术标准，后续的相关法规和管理细则与低速电动汽车国家标准并不相同。此外，据接近政策制定的业内人士透露，制定低速电动车的路权、车险、驾驶证等管理规则，由部交通管理局下属机构负责，并且配方的方向比目前低速电动汽车的使用环境严格得多。关于低速电动汽车相关法律政策的制定，低速电动汽车的专业人士、专家和国家标准制定者已经多次发言，但与低速电动汽车消费者、经销商等关系密切的人很少发言。第一电气结合今年2月启动的微电调查和近期的集中调查，样本城市包括河南省威海、潍坊、德州、郑州、商丘、民权、北京、河北等地的经销商和消费者，并梳理了他们对未来低速电动车的管理措施。路权：由于目前国家层面对低速电动车没有统一明确的管理办法，因此在道路管理权限范围内参考了山东、河南等低速电动车发展较好地区的管理政策。参与调查的山东和河南80%的经销商和消费者认为，允许低速电动车在城市及以下高速公路（包括城市道路）的机动车道上行驶是合理的。山东潍坊、河北邢台、河南洛阳等地在不同时间尝试管理，大多数市民都给予了配合。但有10%的市民认为，一级公路和城市一级公路都不应该允许低速电动车通行，因为道路资源是稀缺资源，道路车辆相对饱和。据了解，2011年，中国每公里汽车保有量约为27辆，其中北京最高……

浙江省、广东省、江苏省、河北省、山东省和辽宁省高于平均水平。北部沿海经济区和西南经济区的城市道路车辆密度最高，黄河中游和东部沿海经济区相对较高，东北和西北经济区最低。我国的情况因地区而异。工业和信息化部在最新的声音中也表示，地方政府应发挥主要管理作用，即省级人民政府应根据本地区的实际情况，制定本地区低速电动汽车管理办法，并在本地区设定路权和时限。本方案针对中国复杂的道路使用环境。此外，近20%的参与调查的市民表示，由于一些低速电动车用户无法区分城市二级道路，对相关道路法规和交通规则知之甚少，低速电动车用户需要学习一定时间的道路知识才能上路，从而减少道路使用中的潜在危险。以下是对中国高速公路的简要介绍。中国的公路有多种分类方式，按技术水平分为高速、一级、二级、三级和四级公路，其中：四级公路是连接县城或乡镇的支线公路；根据功能地位的不同性质或级别，公路可分为五个行政级别：国道、省道、县道、乡道和村道。城市道路也分为四级，第一车道的速度为60~80公里/小时；次要车道的速度为40～60公里/小时；第三条车道的速度为30~40公里/小时；

第四条车道的速度小于30公里/小时。

正是由于我国道路使用的复杂性，完全拒绝低速电动车在某一车道行驶是不合理的，地方政府有必要根据实际路况制定合理的管理政策。在山东、河南等道路车辆密度中等的城市，允许低速电动车在市级及以下机动车道行驶，这得到了大多数市民的认可。驾驶证：C3（含C3）及以上驾驶证第一电气。在今年的微电调查中，40%的经销商表示，由于大多数消费者是中老年人，可以适当降低要求，摩托车驾驶证也可以。第一电气认为，这一提议不合理，驾驶证等级应基于其使用环境而非用户群体，工信部也排除了低速电动车被定性为摩托车的可能性。然而，近一半参与调查的消费者认为，如果按照现有的驾照管理，获得C3或以上驾照驾驶低速电动车更合理。然而，60%的受访经销商认为这是不合理的，因为C3驾照申请年龄为18-60岁，60岁以上的老年人没有车可开。“如今，许多60岁以上的老年人也非常健康和灵活，管理部门没有考虑到这些人的交通需求。”从经销商和消费者的角度来看，第一电气认为现有的驾照管理制度可能不适用。但是，如果增加专属低速电动车驾驶证，并适当降低要求，还可以将通过年度体检的60岁以上老年人包括在内，并且当年的农用车也单独设置C3驾驶证，则更为合理。然而，目前很难添加新的驾驶执照。四轮低速电动车标准起草组组长董扬表示，“我国还是一个发展中国家，道路交通管理水平和能力有限，机动车的分类不应超过交通管理部门的能力。“那么，增加一本新的低速电动车驾驶证是否仍在交管部门的能力范围内？不过，低速电动车的驾驶证等级必须明确。我相信，低速电动车国家标准出台后，驾驶证的相关管理办法也将明确。上市：可以识别车辆的车牌。许多地方政府都出台了相应的低速电动车上市管理管理办法，低速电动车上市也方便道路交通管理。工信部还建议在国家层面制定统一的低速电动车号牌。在第一电气的微电动调查中，出租车司机和私家车用户都表示，低速电动车应该有明显的号牌，以方便其他道路用户识别和判断。也有10%的经销商表示，组装低速电动车专用号牌也可以减少目前高速电动车挂低速电动车牌照的问题，减少市场销售中的混乱和交叉竞争。交警也可以根据自己的车牌进行识别和管理。各地也相继出台了低速电动车的牌照管理办法。山东多地统一了低速电动车的牌照，绿色背景上有“电”字。河南许昌要求低速电动车牌照为白色，绿底银框，河南商丘要求标志牌颜色为黄色，标明地区和车型。各地的管理各不相同，可以为国家层面的车牌管理制定提供一些参考。（详见《告诉你低速电动车户籍管理在哪里推广》一文）Ve……

cle保险：大多数低速电动汽车没有由国家认可的保险机构投保，但消费者对车辆保险问题更敏感。40%的受访低速电动车用户表示，他们也想为自己的低速电动车投保，但他们苦于缺乏处理这一业务的机构。全国微型电动汽车产业创新联盟理事长、山东省汽车工程学会理事长魏学勤透露，山东省协会和保险中介公司在过去三年中跟踪了4.6万辆低速电动汽车。数据显示，低速电动车的第三方责任风险损失率为31.67%，低于同口径燃油的私家车。第三方责任风险损失率为42.11%。对于庞大的市场来说，4.6万辆低速电动车仍然是少数，不属于国家行为。山东省保险中介行业协会会长宋志旺表示，为低速电动车投保是一种趋势，低速电动车可以参照机动车由国家规定由国家认可的保险机构投保，这可以确保道路使用者在道路使用过程中的责任分工，尤其是在发生道路事故时。第一电气认为，虽然国家层面的低速电动车管理办法尚未颁布，但制定管理办法的相关部门可以适当参考当地的管理经验和低速电动车用户的使用需求。只有这样，我们才能制定出符合实际需要、能够消除一定安全隐患的管理措施，不辜负行业一年来的殷切期望。

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