“四季度动力电池公司集中去库存，报价将创历史新低？”日前，高新锂电池关注到四季度细分材料领域大规模减产的现象，并立即联系相关企业了解更多情况。沟通结果显示，目前国内多家动力电池企业正在安排减产，并将在第四季度集中精力消除原有库存。根据GGII的调查数据，2017年第一季度第一季度、第二季度和第三季度国内动力电池产量分别为6.42Gwh、11.97Gwh和13.25Gwh。相应的装机容量数据分别为1.27Gwh、4.5Gwh和8.9Gwh。除去有轨电车的更换、储能、换电以及将约18650块动力电池转换为消费电池对装机容量数据的影响，前三季度国内动力电池确实存在大量库存。国内三家动力电池公司的库存数据也间接证实了这一点。由于库存的影响，一些电池公司面临着更为严峻的账期和应收账款压力，因此资产减值损失较年初大幅增加。
另据数据显示，2017年上半年锂电池板块库存高达131.65亿元，同比增长137%；
应收账款总额247.71亿元，同比增长133%。除新能源汽车外，中游电池的库存和应收账款最高。同时，锂电池整体库存周转率和应收账款周转率分别为1.7和1.1，同比下降0.3%和0.2%。总体而言，第二季度的动力电池库存高于第三季度。原因是自二季度以来，推荐目录中补贴系数为1.2倍的车型数量有所增加。市场预计，随着二季度新能源汽车生产的逐步恢复，动力电池的订单和销量也将同步上升，从而提高产量。但事实上，二季度，由于批量申请补贴、三四线城市采购资金缓慢、4月宣布免税等多重因素，市场对动力电池的实际需求缓慢，低于动力电池公司的预期，因此形成了库存。第三季度，由于市场洗牌，一些电池公司的需求有所下降。与此同时，政策变化加速了动力电池材料体系的升级周期，但动力电池公司的存量比二季度有所减少。在电池库存压力巨大的同时，有传言称，2018年新能源汽车补贴将提前下降20%，而动力电池价格将进一步下降，能源密度和补贴额度的门槛将再次提高。例如，高档补贴对应的新能源公交车电池系统的能量密度将从115wh/kg提高到135wh/kg，新能源公交车的能量密度从120wh/kg提高至140wh/kg。这使得今年生产的大多数动力电池产品无法满足最高补贴要求。多位公司人士表示，尽管政府相关部门已经对上述消息进行了驳斥，但是否应该进一步提高能量密度要求尚不确定，但整车公司和电池公司已经在提前准备。对此，市场的明显反应是动力电池公司主动去库存，但这并不容易。尽管许多电池公司在第四季度以消化库存为主要计划，在减产的同时寻求增加装载能力，但由于所有公司都有库存，因此该领域的竞争极其激烈。据业内人士透露，为了消除库存，主流公司给出了1400元/千瓦时的报价，车企的报价可能会更低。根据GGII提供的数据，现有库存中磷酸铁锂电池比三元材料多，磷酸亚铁锂的去库存压力更大。此外，明年国内市场补贴后的能量密度可能会进一步增强，磷酸亚铁锂的能量密度劣势将进一步凸显，市场空间可能会进一步压缩。“四季度动力电池公司集中去库存，报价将创历史新低？”日前，高新锂电池关注到四季度细分材料领域大规模减产的现象，并立即联系相关企业了解更多情况。沟通结果显示，目前国内多家动力电池企业正在安排减产，并将在第四季度集中精力消除原有库存。根据GGII的调查数据，2017年第一季度第一季度、第二季度和第三季度国内动力电池产量分别为6.42Gwh、11.97Gwh和13.25Gwh。相应的装机容量数据分别为1.27Gwh、4.5Gwh和8.9Gwh。除去有轨电车的更换、储能、换电以及将约18650块动力电池转换为消费电池对装机容量数据的影响，前三季度国内动力电池确实存在大量库存。国内三家动力电池公司的库存数据也间接证实了这一点。由于库存的影响，一些电池公司面临着更为严峻的账期和应收账款压力，因此资产减值损失较年初大幅增加。
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另据数据显示，2017年上半年锂电池板块库存高达131.65亿元，同比增长137%；应收账款总额247.71亿元，同比增长133%。除新能源汽车外，中游电池的库存和应收账款最高。同时，锂电池整体库存周转率和应收账款周转率分别为1.7和1.1，同比下降0.3%和0.2%。总体而言，第二季度的动力电池库存高于第三季度。原因是自二季度以来，推荐目录中补贴系数为1.2倍的车型数量有所增加。市场预计，随着二季度新能源汽车生产的逐步恢复，动力电池的订单和销量也将同步上升，从而提高产量。但事实上，二季度，由于批量申请补贴、三四线城市采购资金缓慢、4月宣布免税等多重因素，市场对动力电池的实际需求缓慢，低于动力电池公司的预期，因此形成了库存。第三季度，由于市场洗牌，一些电池公司的需求有所下降。与此同时，政策变化加速了动力电池材料体系的升级周期，但动力电池公司的存量比二季度有所减少。在电池库存压力巨大的同时，有传言称，2018年新能源汽车补贴将提前下降20%，而动力电池价格将进一步下降，能源密度和补贴额度的门槛将再次提高。例如，高档补贴对应的新能源公交车电池系统的能量密度将从115wh/kg提高到135wh/kg，新能源公交车的能量密度从120wh/kg提高至140wh/kg。这使得今年生产的大多数动力电池产品无法满足最高补贴要求。多位公司人士表示，尽管政府相关部门已经对上述消息进行了驳斥，但是否应该进一步提高能量密度要求尚不确定，但整车公司和电池公司已经在提前准备。对此，市场的明显反应是动力电池公司主动去库存，但这并不容易。尽管许多电池公司在第四季度以消化库存为主要计划，在减产的同时寻求增加装载能力，但由于所有公司都有库存，因此该领域的竞争极其激烈。据业内人士透露，为了消除库存，主流公司给出了1400元/千瓦时的报价，车企的报价可能会更低。根据GGII提供的数据，现有库存中磷酸铁锂电池比三元材料多，磷酸亚铁锂的去库存压力更大。此外，明年国内市场补贴后的能量密度可能会进一步增强，磷酸亚铁锂的能量密度劣势将进一步凸显，市场空间可能会进一步压缩。
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