补贴金额“跳崖式“退坡 新能源客车企业预测未来技术/市场走向

影响行业神经的新能源汽车补贴将再次下调。从2018年新曝光的新能源汽车补贴方案来看，此次补贴最大的调整仍在新能源公交车领域。与2017年的财政补贴相比，在相关技术检测指标中增加了对单位负荷质量容量消耗的分级检测，提高了对动力电池系统能量密度和节油水平的要求，补贴金额比2017年下降了40%，比2016年下降了60%以上。

面对多项技术评估和补贴金额大幅降低的新补贴方案，受访公交公司表示，这方面释放了扶优扶强的信号，对新能源公交车提出了更明确、更详细的要求。另一方面，企业认为过快的调整节奏和多项技术指标打乱了自身的研发和生产节奏。此外，除了提高整车技术水平、降低三大发电厂成本外，企业还应更加重视运营环节，因为在实际运营过程中，新能源公交车相比传统公交车具有明显优势。然而，一些企业担心，新的补贴政策无法弥补一些新能源公交车车型与传统公交车的成本差异，这将影响新能源公交车的推广。获得1.1倍的汽车能耗补贴是一个挑战。与2017年的新能源补贴政策相比，2018年的新补贴方案对单位负荷能耗提出了更高的要求。在2017年版本的新能源汽车补贴政策中，如果Ehg不高于0.24 Wh/km kg，则可以申请补贴，并且新的调整补贴方案要求将其降至0.21 Wh/km-kg，0.15-0.2 Wh/km-千克可以使补贴翻倍。根据接受调查的公交公司的反馈，将Ehg提高到0.15-0.2 Wh/km kg（有双重补贴）对这些公司来说并没有特别大的压力。

上海神龙客车新技术研究院院长宋毅忠表示，为了减少这一指标的影响，首先必须从多方面提高车辆的轻量化水平，但企业的轻量化技术一直在进步，很难在短时间内取得重大突破；

第二是降低动力电池的重量，这将是降低单位负载能耗的最大贡献因素，因为新的补贴方案也要求电池的能量密度更高。宋毅忠表示，就磷酸铁锂电池而言，从115Wh/kg到140Wh/kg的能量密度意味着电池重量一次性减少3公斤以上。根据3公斤的计算，一辆200度的公交车可以减重600公斤。因此，与车身减重相比，电池减重对这一指标的贡献更大，但与此同时，企业应继续提升整车的减重水平，并不断优化这一指标。大多数公交公司表示，削弱Egg的影响并不困难，因为实际补贴系数取决于系统能量密度和Egg系数的乘积，但企业要达到0.15 Wh/km kg以下是一个挑战。电池的能量密度得到了提高，三元电池能否发布到推广目录中，可以成为关键动力电池的能量密度。非快速充电纯电动公交车电池系统的能量密度从不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。巴士公司表示，能源密度的提高是意料之中的事，企业也为此做了准备。大部分现有产品的能源密度可以直接申报2018年新能源推广目录。蜀驰客车销售总经理王令军表示，市场上的产品调整仍集中在Egg上，但就磷酸铁锂电池而言，要想达到高于140瓦时/公斤的水平非常困难，三元锂电池未被允许进入推广目录（来自企业的反馈，尽管三元锂蓄电池已经解禁公交车，但配备三元电池的新能源公交车可以公布，但无法通过推荐目录审查），这对企业来说是极其困难的，因此他们希望增加到140Wh/kg。宋毅忠还表示，磷酸亚铁锂在优化条件下能量密度可以达到140瓦时/公斤以上，但难度很大。但是，如果直接安装三元电池，虽然很容易增加单体密度，但系统电池组的循环寿命还需要进一步测试。因此，1.2倍的补贴虽然有吸引力，但也给企业带来了巨大压力。从市场角度来看，新能源公交车动力电池的能量密度有了明显提高。2016年，电池系统的平均能量密度为89Wh/kg，2017年1-10月增至119Wh/kg。通过梳理第6、第7和第9次推荐目录，作者发现低端电池（能量密度低于85Wh/kg）的产品基本退出市场，其中第6和第7次推荐目录中有一种产品的能量密度低于95Wh/kg，第9次建议目录中的能量密度均高于95Wh/kg，其中，在98种非快速充电公交车产品中，86.7%的产品能量密度高于110Wh/kg。

第九批推荐目录中非快速充电纯电动客车动力电池能量密度分析然而，推荐目录中没有出现能量密度高于140Wh/kg的客车产品。节油水平需要大幅提高，插电式公交车的前景堪忧。新的补贴方案也进行了大幅调整，提高了插电式混合动力（包括增程）公交车的燃油节约率，要求燃油节约率高于60%，燃油节约率在65%至70%之间（包括65%至70%），才能获得双倍补贴。此外，与非快充和快充纯电动公交车的补贴金额相比，插电式公交车的补贴额度将在2017年的基础上直接减半，一方面技术要求将大幅提高，另一方面自行车的补贴金额将大幅降低。该公司表示，这反映了该国弯道超车的决心，另一方面，它将有效监管插电式产品，使其真正节能。但青年汽车负责人表示，插电式公交车多为气电混合动力产品，在西北地区比纯电动公交车更节能。插入式总线不应被处理……

d过于苛刻，但应该鼓励多样化技术路线的并行发展。

此外，第一电气获悉，新的补贴调整计划将把插电式公交车1500元的补贴降至1元900元，我们将继续关注最终的补贴金额。多家公交公司表示，虽然插电式公交车也有一定的市场，但受国家鼓励方向和企业发展等因素影响，产品以纯电动和燃料电池公交车为主。据了解，1-9月，插电式公交车共生产7928辆，占新能源公交车累计产量的22.25%。由此可见，在财政补贴和市场因素的影响下，插电式公交车的份额并不大，新的补贴方案可能会进一步影响插电式公交的市场份额。对于此前关于新能源汽车补贴里程将从3万公里降至1万公里的说法，青年汽车负责人表示，这对行业来说是个好消息，公交车也可以将补贴里程从四分之三以上降至四分之一，但企业仍承受资金压力，因为报告补贴资金的固定时间没有改变。通过梳理相关技术指标和公交公司的反馈可以看出，企业对新补贴政策的调整早有预期，普遍认为虽然技术门槛较高，但应对起来并不困难。巴士公司表示，由于补贴政策的调整，预计2018年上半年市场相对惨淡，但对全年促销数量影响不大。预计2018年全年推广车辆可维持在6万辆至7万辆的水平。尽管技术指标对企业来说并不困难，但受访企业表示，动荡的政策调整是影响其产品和市场稳定的关键因素，他们希望政策继续保持稳定，对行业形成持续、健康和向上的引导。影响行业神经的新能源汽车补贴将再次下调。从2018年新曝光的新能源汽车补贴方案来看，此次补贴最大的调整仍在新能源公交车领域。与2017年的财政补贴相比，在相关技术检测指标中增加了对单位负荷质量容量消耗的分级检测，提高了对动力电池系统能量密度和节油水平的要求，补贴金额比2017年下降了40%，比2016年下降了60%以上。

面对多项技术评估和补贴金额大幅降低的新补贴方案，受访公交公司表示，这方面释放了扶优扶强的信号，对新能源公交车提出了更明确、更详细的要求。另一方面，企业认为过快的调整节奏和多项技术指标打乱了自身的研发和生产节奏。此外，除了提高整车技术水平、降低三大发电厂成本外，企业还应更加重视运营环节，因为在实际运营过程中，新能源公交车相比传统公交车具有明显优势。然而，一些企业担心，新的补贴政策无法弥补一些新能源公交车车型与传统公交车的成本差异，这将影响新能源公交车的推广。获得1.1倍的汽车能耗补贴是一个挑战。与2017年的新能源补贴政策相比，2018年的新补贴方案对单位负荷能耗提出了更高的要求。在2017年版本的新能源汽车补贴政策中，如果Ehg不高于0.24 Wh/km kg，则可以申请补贴，并且新的调整补贴方案要求将其降至0.21 Wh/km-kg，0.15-0.2 Wh/km-千克可以使补贴翻倍。根据接受调查的公交公司的反馈，将Ehg提高到0.15-0.2 Wh/km kg（有双重补贴）对这些公司来说并没有特别大的压力。

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上海神龙客车新技术研究院院长宋毅忠表示，为了减少这一指标的影响，首先必须从多方面提高车辆的轻量化水平，但企业的轻量化技术一直在进步，很难在短时间内取得重大突破；

第二是降低动力电池的重量，这将是降低单位负载能耗的最大贡献因素，因为新的补贴方案也要求电池的能量密度更高。宋毅忠表示，就磷酸铁锂电池而言，从115Wh/kg到140Wh/kg的能量密度意味着电池重量一次性减少3公斤以上。根据3公斤的计算，一辆200度的公交车可以减重600公斤。因此，与车身减重相比，电池减重对这一指标的贡献更大，但与此同时，企业应继续提升整车的减重水平，并不断优化这一指标。大多数公交公司表示，削弱Egg的影响并不困难，因为实际补贴系数取决于系统能量密度和Egg系数的乘积，但企业要达到0.15 Wh/km kg以下是一个挑战。电池的能量密度得到了提高，三元电池能否发布到推广目录中，可以成为关键动力电池的能量密度。非快速充电纯电动公交车电池系统的能量密度从不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。巴士公司表示，能源密度的提高是意料之中的事，企业也为此做了准备。大部分现有产品的能源密度可以直接申报2018年新能源推广目录。蜀驰客车销售总经理王令军表示，市场上的产品调整仍集中在Egg上，但就磷酸铁锂电池而言，要想达到高于140瓦时/公斤的水平非常困难，三元锂电池未被允许进入推广目录（来自企业的反馈，尽管三元锂蓄电池已经解禁公交车，但配备三元电池的新能源公交车可以公布，但无法通过推荐目录审查），这对企业来说是极其困难的，因此他们希望增加到140Wh/kg。宋毅忠还表示，磷酸亚铁锂在优化条件下能量密度可以达到140瓦时/公斤以上，但难度很大。但是，如果直接安装三元电池，虽然很容易增加单体密度，但系统电池组的循环寿命还需要进一步测试。因此，1.2倍的补贴虽然有吸引力，但也给企业带来了巨大压力。从市场角度来看，新能源公交车动力电池的能量密度有了明显提高。2016年，电池系统的平均能量密度为89Wh/kg，2017年1-10月增至119Wh/kg。通过梳理第6、第7和第9次推荐目录，作者发现低端电池（能量密度低于85Wh/kg）的产品基本退出市场，其中第6和第7次推荐目录中有一种产品的能量密度低于95Wh/kg，第9次建议目录中的能量密度均高于95Wh/kg，其中，在98种非快速充电公交车产品中，86.7%的产品能量密度高于110Wh/kg。

第九批推荐目录中非快速充电纯电动客车动力电池能量密度分析然而，推荐目录中没有出现能量密度高于140Wh/kg的客车产品。节油水平需要大幅提高，插电式公交车的前景堪忧。新的补贴方案也进行了大幅调整，提高了插电式混合动力（包括增程）公交车的燃油节约率，要求燃油节约率高于60%，燃油节约率在65%至70%之间（包括65%至70%），才能获得双倍补贴。此外，与非快充和快充纯电动公交车的补贴金额相比，插电式公交车的补贴额度将在2017年的基础上直接减半，一方面技术要求将大幅提高，另一方面自行车的补贴金额将大幅降低。该公司表示，这反映了该国弯道超车的决心，另一方面，它将有效监管插电式产品，使其真正节能。但青年汽车负责人表示，插电式公交车多为气电混合动力产品，在西北地区比纯电动公交车更节能。插入式总线不应被处理……

d过于苛刻，但应该鼓励多样化技术路线的并行发展。

此外，第一电气获悉，新的补贴调整计划将把插电式公交车1500元的补贴降至1元900元，我们将继续关注最终的补贴金额。多家公交公司表示，虽然插电式公交车也有一定的市场，但受国家鼓励方向和企业发展等因素影响，产品以纯电动和燃料电池公交车为主。据了解，1-9月，插电式公交车共生产7928辆，占新能源公交车累计产量的22.25%。由此可见，在财政补贴和市场因素的影响下，插电式公交车的份额并不大，新的补贴方案可能会进一步影响插电式公交的市场份额。对于此前关于新能源汽车补贴里程将从3万公里降至1万公里的说法，青年汽车负责人表示，这对行业来说是个好消息，公交车也可以将补贴里程从四分之三以上降至四分之一，但企业仍承受资金压力，因为报告补贴资金的固定时间没有改变。通过梳理相关技术指标和公交公司的反馈可以看出，企业对新补贴政策的调整早有预期，普遍认为虽然技术门槛较高，但应对起来并不困难。巴士公司表示，由于补贴政策的调整，预计2018年上半年市场相对惨淡，但对全年促销数量影响不大。预计2018年全年推广车辆可维持在6万辆至7万辆的水平。尽管技术指标对企业来说并不困难，但受访企业表示，动荡的政策调整是影响其产品和市场稳定的关键因素，他们希望政策继续保持稳定，对行业形成持续、健康和向上的引导。

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