政策倒逼动力电池能量密度提升，中国工程院院士吴峰认为材料要先行一步

2018年补贴提前退出的可能性很大。大幅提高动力电池的能量密度是政策方向，也是动力电池企业和产业链上下游关注的重点。12月9日，国轩高新第七届科技创新大会在合肥举行。中国工程院院士吴峰表示，随着人们对电动汽车续航里程要求的不断提高，动力电池也被寄予了希望和压力。在明确动力电池重要性的同时，我们也应该考虑一些工业化指标的实现方式。如果材料应该领先于高比能电池，那么动力电池的重要性对于负责在国家弯道超车的新能源行业来说是不言而喻的。国务院副总理马凯曾公开表示，动力电池是新能源汽车发展的心脏和关键，而新能源汽车能走多远主要取决于动力电池。中国工程院院士吴峰也表示，随着人们对电动汽车续航里程要求的不断提高，动力电池也被寄予了希望和压力。在明确动力电池重要性的同时，我们也应该考虑一些工业化指标的实现方式。特别是电池能量密度作为一个关键指标，如何在兼顾安全性、可循环性、倍率等指标的同时提高比能，这就需要企业专注于技术创新和研发。

中国工程院院士吴峰表示，为了提高电池的能量密度，材料应该迈出第一步，开发出一种具有新型异质结构的高比容量、高倍率的富锂锰基无钴氧化物正极材料，通过尖晶石表层等结构和富含锂的材料在涂覆纳米尖晶石后，获得比容量和倍率性能的双重提高；负极材料以硅树脂在工业生产过程中产生的工业废料为原料，通过导电聚合物包裹实现硅纳米离子与电的柔性组装。吴峰在主题演讲“新型二次电池及其关键材料的研究进展”中分享了973二次电池项目的研究思路：高比能系统：从“轻元素、多电子反应”材料入手，结合多离子效应，开发高活性电极材料，构建高比能二次电池新体系；高能量密度的高功率系统：通过多维、多尺度的电极材料界面功能调节，实现电池的高能量、高功率密度；安全技术：通过调整和切断电极反应的基本步骤，提高单体电池的安全性；通过探索电池的安全阈值边界，提高了电池系统的安全性。通过对成型、注液等关键制备工艺和设备进行升级改造，提高了电池制造和使用的安全性；

低成本技术：通过对电池长寿命的研究以及对废旧动力电池的绿色回收和资源回收，降低了电池的使用成本。吴峰说，利用高比容量正负电极和高压电解质材料，研制出了能量密度为319wh/kg的锂离子电池。此外，从新能源汽车的发展趋势来看，其他材料与能源动力电池的高比例应该引起更多关注。例如，锂硫电池的理论能量密度高达2600wh/kg，其原材料较为常见。全国石化副产品硫产量约为1000万吨/年。而且，目前我国已经针对锂硫电池的难点进行了技术改进和关键材料的定向研发，这将加速锂硫电池研究和应用。高比能电池是趋势，无论从政策还是市场环境来看，高比能电池都是趋势，而磷酸铁锂电池作为目前纯电动汽车的主力军，将逐步退出乘用车和物流车市场，三元锂电池将进入快速发展期。此外，包括中国在内的世界各国将积极开展锂硫电池、锂空气电池或锂金属电池的前瞻性研究。目前，多位专家认为，全固态锂电池研发的能量密度基本可以达到300~400Wh/kg，有望成为下一代高能量密度动力和储能电池技术的重要发展方向。国轩高新工程研究院常务副院长杨旭来表示，在能量密度方面，国轩高新已经实现了商用车140Wh/kg标准箱系统、物流车120Wh/kg标准标准箱系统和乘用车140Wh/kg系统的标准模块。这一系列技术成果不仅远远超过了2017年补贴政策的要求，还满足了2018年的流出补贴。

杨旭来，国轩高科技执行副总裁。

网信股份2018年补贴调整计划杨旭来表示，从动力电池研发角度来看，液态锂离子电池、固态锂电池和准固态锂空气电池是一个循序渐进的关系。目前，液体锂离子电池的研发水平在150至250瓦时/公斤之间。

动力电池的回收利用迫在眉睫。在这次会议上，许多专家提到了废旧动力电池的回收利用，议程是由真实的环境推动的。据统计，2016年中国新能源汽车保有量为100万辆，2017年市场销量预计在60万辆左右。电池的使用寿命为5-8年。2018年，动力电池将进入大规模报废期，到2020年，我国汽车动力电池年报废量将达到20万吨，动力电池回收迫在眉睫。尽管动力电池的回收面临着大规模拆解难、回收工艺成本高、回收价值低的问题，但更重要的是探索有益的方向。吴峰说，他的团队认为废电池的正极材料是可再生的，近两年来，中国还开发了绿色高效的天然琥珀酸回收技术，以及回收废锂电池正极制备碳吸附剂的研究。磷吸附量高达588 g/g，是目前最高的碳吸附剂之一，污水处理后的吸附剂也可以直接用作土壤缓释肥料。2018年补贴提前退出的可能性很大。大幅提高动力电池的能量密度是政策方向，也是动力电池企业和产业链上下游关注的重点。12月9日，国轩高新第七届科技创新大会在合肥举行。中国工程院院士吴峰表示，随着人们对电动汽车续航里程要求的不断提高，希望……

d压力也施加在动力电池上。在明确动力电池重要性的同时，我们也应该考虑一些工业化指标的实现方式。如果材料应该领先于高比能电池，那么动力电池的重要性对于负责在国家弯道超车的新能源行业来说是不言而喻的。国务院副总理马凯曾公开表示，动力电池是新能源汽车发展的心脏和关键，而新能源汽车能走多远主要取决于动力电池。中国工程院院士吴峰也表示，随着人们对电动汽车续航里程要求的不断提高，动力电池也被寄予了希望和压力。在明确动力电池重要性的同时，我们也应该考虑一些工业化指标的实现方式。特别是电池能量密度作为一个关键指标，如何在兼顾安全性、可循环性、倍率等指标的同时提高比能，这就需要企业专注于技术创新和研发。

中国工程院院士吴峰表示，为了提高电池的能量密度，材料应该迈出第一步，开发出一种具有新型异质结构的高比容量、高倍率的富锂锰基无钴氧化物正极材料，通过尖晶石表层等结构和富含锂的材料在涂覆纳米尖晶石后，获得比容量和倍率性能的双重提高；负极材料以硅树脂在工业生产过程中产生的工业废料为原料，通过导电聚合物包裹实现硅纳米离子与电的柔性组装。吴峰在主题演讲“新型二次电池及其关键材料的研究进展”中分享了973二次电池项目的研究思路：高比能系统：从“轻元素、多电子反应”材料入手，结合多离子效应，开发高活性电极材料，构建高比能二次电池新体系；高能量密度的高功率系统：通过多维、多尺度的电极材料界面功能调节，实现电池的高能量、高功率密度；安全技术：通过调整和切断电极反应的基本步骤，提高单体电池的安全性；通过探索电池的安全阈值边界，提高了电池系统的安全性。通过对成型、注液等关键制备工艺和设备进行升级改造，提高了电池制造和使用的安全性；

低成本技术：通过对电池长寿命的研究以及对废旧动力电池的绿色回收和资源回收，降低了电池的使用成本。吴峰说，利用高比容量正负电极和高压电解质材料，研制出了能量密度为319wh/kg的锂离子电池。此外，从新能源汽车的发展趋势来看，其他材料与能源动力电池的高比例应该引起更多关注。例如，锂硫电池的理论能量密度高达2600wh/kg，其原材料较为常见。全国石化副产品硫产量约为1000万吨/年。而且，目前我国已经针对锂硫电池的难点进行了技术改进和关键材料的定向研发，这将加速锂硫电池研究和应用。高比能电池是趋势，无论从政策还是市场环境来看，高比能电池都是趋势，而磷酸铁锂电池作为目前纯电动汽车的主力军，将逐步退出乘用车和物流车市场，三元锂电池将进入快速发展期。此外，包括中国在内的世界各国将积极开展锂硫电池、锂空气电池或锂金属电池的前瞻性研究。目前，多位专家认为，全固态锂电池研发的能量密度基本可以达到300~400Wh/kg，有望成为下一代高能量密度动力和储能电池技术的重要发展方向。国轩高新工程研究院常务副院长杨旭来表示，在能量密度方面，国轩高新已经实现了商用车140Wh/kg标准箱系统、物流车120Wh/kg标准标准箱系统和乘用车140Wh/kg系统的标准模块。这一系列技术成果不仅远远超过了2017年补贴政策的要求，还满足了2018年的流出补贴。

杨旭来，国轩高科技执行副总裁。

网信股份2018年补贴调整计划杨旭来表示，从动力电池研发角度来看，液态锂离子电池、固态锂电池和准固态锂空气电池是一个循序渐进的关系。目前，液体锂离子电池的研发水平在150至250瓦时/公斤之间。

动力电池的回收利用迫在眉睫。在这次会议上，许多专家提到了废旧动力电池的回收利用，议程是由真实的环境推动的。据统计，2016年中国新能源汽车保有量为100万辆，2017年市场销量预计在60万辆左右。电池的使用寿命为5-8年。2018年，动力电池将进入大规模报废期，到2020年，我国汽车动力电池年报废量将达到20万吨，动力电池回收迫在眉睫。尽管动力电池的回收面临着大规模拆解难、回收工艺成本高、回收价值低的问题，但更重要的是探索有益的方向。吴峰说，他的团队认为废电池的正极材料是可再生的，近两年来，中国还开发了绿色高效的天然琥珀酸回收技术，以及回收废锂电池正极制备碳吸附剂的研究。磷吸附量高达588 g/g，是目前最高的碳吸附剂之一，污水处理后的吸附剂也可以直接用作土壤缓释肥料。

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