出行服务成行业热点，自动驾驶打车服务后年见

近年来，传统汽车制造商和硅谷科技公司在自动驾驶和智能出行方面的竞争正在加速。双方都希望首先推出源自自动驾驶的出行服务。尤其是传统汽车公司，害怕在汽车变革的时代，跟不上技术和用户出行行为的变化，从而砸了自己的招牌。通用汽车上周宣布，计划于2019年在旧金山推出基于自动驾驶技术的在线汽车服务。是的，这个时间比大多数人预期的要快。与老对手福特相比，通用汽车实现目标的预期时间节点提前了两年。福特汽车公司此前宣布，计划在2021推出类似产品。丰田还计划在2020年东京奥运会上提供自动驾驶出租车服务，雷诺-日产计划在2022年前实现自动驾驶服务。一时间，自动驾驶似乎已经从一个概念逐渐转变为普通人生活触手可及的服务。无论谁掌握了自动驾驶，都将主宰未来的汽车，这似乎是业界的共识。汽车公司的想法是这样的。在自动驾驶时代，用户对汽车所有权的关注将会消退，对他们来说更重要的是使用权。自动驾驶将提高汽车的驾驶效率，同样数量的出租车可以满足更多人的出行需求。共享出行将成为主流。在过去，单纯靠卖车赚钱的模式已经不可行，出行运营是更可持续、更可靠的利润来源。这是汽车公司热衷于转型旅游服务提供商的一个重要原因。一家汽车公司的老板曾预测，自动驾驶和共享出行将是一个价值1.6万亿美元的市场，比今天的出租车市场大300倍。自动驾驶取代方向盘后，乘客每英里的票价可以降至1美元。现在就像

优步（Uber）和Lyft等公司提供出租车服务，消费者每英里花费约2-3美元，其中四分之三支付给司机。传统车企算了一笔账，每辆自动驾驶汽车在使用寿命内都能为公司带来数十万美元的收入。现在，卖一辆车的收入只有3万美元，如此巨大的蓝海自然会成为未来交通行业掠夺者竞争的战场。科技公司有“流量”。在融合度强的传统车企阵营一边，谷歌的自动驾驶汽车业务Waymo也宣布了类似的计划，其无人驾驶汽车的路试里程已超过400万英里。优步（Uber）最近陷入舆论漩涡，还成立了一支大型无人驾驶出租车车队，并表示将于2021推出一支规模为2.4万辆的无人驾驶出租车队伍。从理论上讲，经过雷达、摄像头、传感器和算法软件的高度集成和海量数据测试，自动驾驶汽车在处理复杂的交通环境方面优于人类，事故率也低得多。目前，自动驾驶测试车的事故只有个位数，而且很多都是被动事故。自动驾驶系统包括感知、决策和控制三个层次。一旦商业化，任何环节都不可能出现错误。目前，自动驾驶技术在简单的环境和有限的条件下已经成熟。然而，由于实际路况比人们想象的要复杂得多，技术成熟度不足造成的瓶颈仍然是发展的主要障碍。自动驾驶的成熟和商业化还需要时间，尤其是在中国这样交通条件更复杂的市场，当然印度的情况更糟。尽管优步和Lyft等旅游公司参与无人驾驶的时间比谷歌晚，但由于其交通优势，它们有能力在更短的时间内获得更多真实的道路数据。与传统车企相比，它们在数据和算法方面都有一定的优势。日前，美国一家研究机构通过访谈和调查，对17家开发L4级及以上无人驾驶技术的大公司进行了综合评估和排名。谷歌旗下的Waymo以13分排名第一，优步排名第二，德国戴姆勒和美国汽车零部件供应商德尔福并列第三。总体而言，在无人领域，te……

nology公司在软件和数据积累方面已经建立了显著的优势。除了软件算法之外，传统汽车公司并不占主导地位。由于制造优势和技术积累，传统汽车制造商在自动驾驶领域的影响力并不输给互联网巨头和初创公司。此外，随着汽车制造和分销的优势，传统车企也在巩固其在自动驾驶领域的一些优势。事实上，传统车企和科技公司在智能驾驶方面各有优势。如果它们能够相互补充，就会有更好的结果。这样的联盟已经开始了。去年，宝马、英特尔和Mobileye达成合作，共同开发自动驾驶技术。最近，德尔福和菲亚特克莱斯勒也加入了进来。此外，梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪依靠HERE地图的数据建立了共享联盟，爱立信、英特尔、丰田和日本通信服务提供商组成了联盟。未来，随着越来越多的半自动或高度自动驾驶汽车上市，尤其需要加快自动驾驶汽车的立法工作，制定相关配套政策，引导行业健康发展。就目前情况来看，世界各国关于自动驾驶的法律制定和完善都比较滞后，如何确定责任方是确定自动驾驶立法标准的争议焦点。实现自动驾驶落地仍然是一项复杂的系统工程，已经超出了汽车行业本身的范畴。这不仅关系到汽车本身是否具备成熟的技术实力，还关系到汽车与行人的关系、路况等交通环境因素，需要法律和相关配套政策的不断完善和丰富。在推动自动驾驶商业化和大规模应用的过程中，保守并不是一件坏事。近年来，传统汽车制造商和硅谷科技公司在自动驾驶和智能出行方面的竞争正在加速。双方都希望首先推出源自自动驾驶的出行服务。尤其是传统汽车公司，害怕在汽车变革的时代，跟不上技术和用户出行行为的变化，从而砸了自己的招牌。通用汽车上周宣布，计划于2019年在旧金山推出基于自动驾驶技术的在线汽车服务。是的，这个时间比大多数人预期的要快。与老对手福特相比，通用汽车实现目标的预期时间节点提前了两年。福特汽车公司此前宣布，计划在2021推出类似产品。丰田还计划在2020年东京奥运会上提供自动驾驶出租车服务，雷诺-日产计划在2022年前实现自动驾驶服务。一时间，自动驾驶似乎已经从一个概念逐渐转变为普通人生活触手可及的服务。无论谁掌握了自动驾驶，都将主宰未来的汽车，这似乎是业界的共识。汽车公司的想法是这样的。在自动驾驶时代，用户对汽车所有权的关注将会消退，对他们来说更重要的是使用权。自动驾驶将提高汽车的驾驶效率，同样数量的出租车可以满足更多人的出行需求。共享出行将成为主流。在过去，单纯靠卖车赚钱的模式已经不可行，出行运营是更可持续、更可靠的利润来源。这是汽车公司热衷于转型旅游服务提供商的一个重要原因。一家汽车公司的老板曾预测，自动驾驶和共享出行将是一个价值1.6万亿美元的市场，比今天的出租车市场大300倍。自动驾驶取代方向盘后，乘客每英里的票价可以降至1美元。现在就像

优步（Uber）和Lyft等公司提供出租车服务，消费者每英里花费约2-3美元，其中四分之三支付给司机。传统车企算了一笔账，每辆自动驾驶汽车在使用寿命内都能为公司带来数十万美元的收入。现在，卖一辆车的收入只有3万美元，这样一片巨大的蓝海自然会成为……

未来运输业掠夺者竞争的战场。科技公司有“流量”。在融合度强的传统车企阵营一边，谷歌的自动驾驶汽车业务Waymo也宣布了类似的计划，其无人驾驶汽车的路试里程已超过400万英里。优步（Uber）最近陷入舆论漩涡，还成立了一支大型无人驾驶出租车车队，并表示将于2021推出一支规模为2.4万辆的无人驾驶出租车队伍。从理论上讲，经过雷达、摄像头、传感器和算法软件的高度集成和海量数据测试，自动驾驶汽车在处理复杂的交通环境方面优于人类，事故率也低得多。目前，自动驾驶测试车的事故只有个位数，而且很多都是被动事故。自动驾驶系统包括感知、决策和控制三个层次。一旦商业化，任何环节都不可能出现错误。目前，自动驾驶技术在简单的环境和有限的条件下已经成熟。然而，由于实际路况比人们想象的要复杂得多，技术成熟度不足造成的瓶颈仍然是发展的主要障碍。自动驾驶的成熟和商业化还需要时间，尤其是在中国这样交通条件更复杂的市场，当然印度的情况更糟。尽管优步和Lyft等旅游公司参与无人驾驶的时间比谷歌晚，但由于其交通优势，它们有能力在更短的时间内获得更多真实的道路数据。与传统车企相比，它们在数据和算法方面都有一定的优势。日前，美国一家研究机构通过访谈和调查，对17家开发L4级及以上无人驾驶技术的大公司进行了综合评估和排名。谷歌旗下的Waymo以13分排名第一，优步排名第二，德国戴姆勒和美国汽车零部件供应商德尔福并列第三。总体而言，在无人领域，科技公司在软件和数据积累方面建立了显著的优势。除了软件算法之外，传统汽车公司并不占主导地位。由于制造优势和技术积累，传统汽车制造商在自动驾驶领域的影响力并不输给互联网巨头和初创公司。此外，随着汽车制造和分销的优势，传统车企也在巩固其在自动驾驶领域的一些优势。事实上，传统车企和科技公司在智能驾驶方面各有优势。如果它们能够相互补充，就会有更好的结果。这样的联盟已经开始了。去年，宝马、英特尔和Mobileye达成合作，共同开发自动驾驶技术。最近，德尔福和菲亚特克莱斯勒也加入了进来。此外，梅赛德斯-奔驰、宝马和奥迪依靠HERE地图的数据建立了共享联盟，爱立信、英特尔、丰田和日本通信服务提供商组成了联盟。未来，随着越来越多的半自动或高度自动驾驶汽车上市，尤其需要加快自动驾驶汽车的立法工作，制定相关配套政策，引导行业健康发展。就目前情况来看，世界各国关于自动驾驶的法律制定和完善都比较滞后，如何确定责任方是确定自动驾驶立法标准的争议焦点。实现自动驾驶落地仍然是一项复杂的系统工程，已经超出了汽车行业本身的范畴。这不仅关系到汽车本身是否具备成熟的技术实力，还关系到汽车与行人的关系、路况等交通环境因素，需要法律和相关配套政策的不断完善和丰富。在推动自动驾驶商业化和大规模应用的过程中，保守并不是一件坏事。

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