电动汽车的续航为何远低于厂商标称值？

续航里程是人们在购买电动汽车时最关心的一个指标。续航里程的长短主要取决于电池容量，而电池是最昂贵的部件。持久的电动汽车很有价值。

正因为如此，电动汽车制造商喜欢在续航里程这一指标上动脑筋，通过各种方式虚记里程来提高产品的竞争力。消费者购车后发现，续航里程远未达到预期值，这给日常使用带来了诸多不便，并为此感到后悔。

本文将通过直观的数据为您回答一些问题：哪些因素与巡航里程有关？标称巡航范围是如何测量的？制造商通过什么方式获得虚拟标准寿命？看完之后，你应该明白为什么实际巡航里程远低于工厂商标评级。1.哪些因素与巡航里程有关？作为电动汽车的领先品牌，特斯拉官网提供了一个直观的巡航里程计算工具，列出了影响巡航里程的所有关键因素。您可以单击各种组合以查看：

影响因素有：电池容量（车号为电池容量）、行驶速度、外界温度、空调和轮毂尺寸。

为了让大家一眼就能看出这些因素对电池寿命的影响有多大，我以19英寸轮毂的Model S 100D为例，画了三条虚线：

Model S 100D的标称巡航里程为632公里。

可以看出，行驶速度、温度以及是否打开空调对电池寿命的影响最大。

冬天，当热空气高速运转时，电池寿命直接减半！

春秋两季在没有空调的情况下在市区匀速行驶，巡航里程最长，很容易超过标称巡航里程。

当然，还有一个非常重要的点没有列出快速加速，俗称地板油，电机在满负荷运行时效率不高，会消耗更多的电。其次，标称巡航范围是如何测量的？以特斯拉为例。每款车型最重要的参数是电池容量和巡航里程。请注意，里程后面有一个括号（NEDC）。值得一提的是，特斯拉中国和官网的续航里程不仅有不同的单位，括号中也有不同的字母。美国是（EPA）。该NEDC和EPA是与汽车排放和环境保护相关的标准，包括严格的油耗测试流程，电动汽车按照该流程行驶后可以计算巡航里程。

EPA标准335英里=539公里，比NEDC标准632公里少了近100公里，这不是一个小数字。可以看出，在不同的测试标准下，电动汽车的续航里程差异很大，EPA显然比NEDC严格得多。

目前，世界上测试汽车油耗和续航能力的标准有三个：欧洲的NEDC、美国的EPA和日本的JC08。只要日本自己使用，JC08就不会推出。

让我们看看NEDC测试标准：

整个测试时间为1220秒，分为两部分：780秒模拟城市低速环境，400秒模拟郊区高速环境。其中，城市低速环境进行了四次相同的测试，模拟了四次启动和停止（如四个红绿灯）。

城市低速运行的循环过程是：先加速到15+公里，停车，再加速到30+公里，停下来，最后加速到50公里，减速慢停，模拟走走停停的交通堵塞。

郊区高速运行的过程比较简单，直接加速70公里，减速到50公里，然后分阶段加速到最大120公里，减速就结束了。

这种测试模拟似乎相当合理，但没有对比就没有害处。

看看美国环保局的测试标准：

EPA测试标准由三种工况组成：FTP75（城市标准）、SC03（高温空调满负荷运行循环）和US06（高速高加速度运行循环）。只需看名字，我们就可以知道EPA测试更严格，更接近实际使用。

上图显示了FTP75和NEDC之间的比较。FTP75的测试时间更长，加速和减速更频繁，但最高速度更低。

上图显示了US06和NEDC之间的比较。US06具有更长的测试时间，更频繁的加速和减速，以及更高的最大速度和平均速度。

上图显示了NEDC和EPA之间的测试参数比较。可以看出，EPA具有更高的平均速度、更高的最大速度、更长的时间和距离，以及上图中未列出的最关键点更高的加速度。EPA的加速度为5.3kmh/s，NEDC的加速度为3.9kmh/s。。每个人都知道，快速加速肯定会花费更多的燃料/电力，电池寿命也会受到影响。那么，NEDC和EPA巡航范围之间有什么区别呢？我比较了特斯拉中国和美国官方网站的里程数据，给NEDC打了15%的折扣，这就是EPA的里程。然而，没有数据证明这一点。第三，中国的巡航里程测试标准&；制造商通过什么方式虚假标记巡航里程？中国的环保、油耗、充电桩等基本上都采用欧洲标准，所以……

工业和信息化部的综合工作条件参考NEDC。如果电动汽车完全按照工业和信息化部的综合工况进行测试，那么续航里程和NEDC可以直接进行比较。然而，GB/T 18386-2005标准实际上只允许使用城市自行车进行测试，因此测量的续航能力也可以被标记为“综合工况”，因此一些制造商钻了这个漏洞，只运行城市自行车而不运行郊区高速部分。放弃高速部分是因为风阻大、电机转速高、能耗高，电池寿命不占主导地位，而不是因为电动汽车在市区跑得多，在高速下跑得少。

GB/T 18386-2005和NEDC测试标准几乎相同。

当然，该标准还定义了60公里/小时等速测试模式——测量的电池寿命高于城市循环，大多数电动汽车制造商都会标记这一里程，因为它似乎有很长的电池寿命。这个数字对用户没有参考价值，但可以用来横向比较每个家庭的电池寿命。知道谁在里程上打了错误的标记是非常重要的。

让我们比较几种标称参数相似的模型。第一种是两种综合工况相同的250公里车型：

吉利帝豪电动汽车和江淮iev6s这两款车在“综合工况”下的电池寿命分别为253和251，但在60公里/小时时的电池寿命为330和300，相差10%。谁“错误标记”了巡航范围？同样续航里程为350公里的车型还有两款：比亚迪秦EV300和北汽EU260。EU260的参数表中的续航里程没有标注“综合工况”，但北汽EV160的参数明确命名为“新能源续航里程”，因此可以认为北汽新能源的所有系列都是新能源标准。参数表中没有60公里/小时的巡航续航里程可供参考，但新闻稿和媒体评论中提供的官方定速巡航续航里程为350公里。既然秦EV300和EU260的定速续航里程是350公里，那么一辆300和一辆260在综合工况下的续航能力怎么会太差呢？

将这四辆车放在一起进行比较是显而易见的：

红色数据表示怀疑存在虚假标准。

江淮iEV6S的电池为33kwh三元锂，帝豪EV为45.3kwh三元锂。很明显是谁没有标记电池寿命。

iEV6S的恒速是Qin EV300的1.2倍，Qin EV 300的恒速为Qin EV 300的1.167倍。基本上可以判断，比亚迪的续航测试标准与江淮相同，均为国家标准城市低速循环。帝豪EV和EU260是完整的NEDC标准。在这方面，电池组供应商ATL官网有一段话可以证明这一点：

秦EV300更令人困惑，因为它的电池容量是最大的，但要知道，其他公司都是三元锂电池，而比亚迪使用的是能量密度更低的磷酸铁锂电池。携带相同容量的电池要付出更大的代价，EU260是1.6吨，秦EV300是1.9吨，相当于多带了四个人，大容量的续航优势被抵消了。基本上，我们可以认为帝豪电动汽车、秦EV300和EU260这三款热门国产电动汽车的续航能力是同一水平的，秦EV300及其小弟E5作为其标称续航数据并不具有明显优势。比亚迪的“假标准”做法导致了帝豪电动汽车与EU260之间的竞争劣势。我的一个朋友最近刚买了比亚迪E5，理由是电池寿命必须很长，所以他只能在续航300公里的秦EV300和E5之间选择，并直接排除了帝豪EV和EU260。。。

将国家标准城市周期视为一种综合工况就足够了，但这也是国家标准默认的。说它是个傻瓜可能不合适，但在此基础上，还有更无耻的：

腾势400

0

2017年，腾势400的电池和电池寿命进行了升级。电池从47.5kWh（与秦EV300一样大）升级到62kWh（与旧E6一样大），综合使用寿命从300公里提高到352公里（显然n……

国家标准城市周期）。车内的400非常具有误导性，很容易让人想起同一家族的比亚迪E6 400。2016款E6 400配备了一块82千瓦时的电池，综合使用寿命为400公里。

1

腾势不仅在车型名称上有400，官网和新闻稿上都有关于新巡航里程达到400公里的介绍，而实际国标综合巡航里程为352公里（官网参数正确）。这352公里本身就有水，注水真的是太无耻了。

2

腾势400为提高400公里电池寿命所做的努力肯定会愚弄很多人。腾势400的NEDC电池寿命不到352公里，拥有300公里是不错的。同样电池容量为60kwh的特斯拉Model S 60电池寿命为NEDC 400公里，差距不小。小结：为什么电动汽车的电池寿命远低于出厂商标评级？

我在前面多写了一点，最后提炼了一下：电动汽车常见的续航测试标准是欧洲的NEDC和美国的EPA。NEDC标准并不严格，EPA更接近实际驾驶情况。EPA的巡航范围约为NEDC的85%；中国的耐力标准是从欧洲的NEDC复制而来的。如果严格按照NEDC进行测试，可以直接比较各大制造商电动汽车的续航里程，但事实并非如此；国家标准规范中不起眼的一句话给耐力测试留下了后门，只能测量市区的低速，而不能测量郊区的高速。因此，这是一种“综合工作条件”，实际上没有可比性；4.同一辆电动汽车，不同的驾驶模式，不同的温度，不同的速度，以及能否打开空调，都会对电池寿命产生很大影响。在冬季，使用热空气的高速电池寿命直接减半；

燃油车续航能力的波动受外界影响较小，主要是因为冬季空调的热风利用了发动机的余热，完全不耗油。在高速运转时，发动机稳定且效率更高，可以抵消高风阻带来的高油耗。加油车最害怕交通堵塞，走走停停是最耗油的，发动机在低速下不断换挡时无法以最佳速度工作。续航里程是人们在购买电动汽车时最关心的一个指标。续航里程的长短主要取决于电池容量，而电池是最昂贵的部件。持久的电动汽车很有价值。

正因为如此，电动汽车制造商喜欢在续航里程这一指标上动脑筋，通过各种方式虚记里程来提高产品的竞争力。消费者购车后发现，续航里程远未达到预期值，这给日常使用带来了诸多不便，并为此感到后悔。

本文将通过直观的数据为您回答一些问题：哪些因素与巡航里程有关？标称巡航范围是如何测量的？制造商通过什么方式获得虚拟标准寿命？看完之后，你应该明白为什么实际巡航里程远低于工厂商标评级。1.哪些因素与巡航里程有关？作为电动汽车的领先品牌，特斯拉官网提供了一个直观的巡航里程计算工具，列出了影响巡航里程的所有关键因素。您可以单击各种组合以查看：

影响因素有：电池容量（车号为电池容量）、行驶速度、外界温度、空调和轮毂尺寸。

为了让大家一眼就能看出这些因素对电池寿命的影响有多大，我以19英寸轮毂的Model S 100D为例，画了三条虚线：

Model S 100D的标称巡航里程为632公里。

可以看出，行驶速度、温度以及是否打开空调对电池寿命的影响最大。

冬天，当热空气高速运转时，电池寿命直接减半！

春秋两季在没有空调的情况下在市区匀速行驶，巡航里程最长，很容易超过标称巡航里程。

当然，还有一个非常重要的点没有列出快速加速，俗称地板油，电机在满负荷运行时效率不高，会消耗更多的电。其次，标称巡航范围是如何测量的？以特斯拉为例。每款车型最重要的参数是电池容量和巡航里程。请注意，里程后面有一个括号（NEDC）。值得一提的是，特斯拉中国和官网的续航里程不仅有不同的单位，括号中也有不同的字母。美国是（EPA）。该NEDC和EPA是与汽车排放和环境保护相关的标准，包括严格的油耗测试流程，电动汽车按照该流程行驶后可以计算巡航里程。

EPA标准335英里=539公里，比NEDC标准632公里少了近100公里，这不是一个小数字。可以看出，在不同的测试标准下，电动汽车的续航里程差异很大，EPA显然比NEDC严格得多。

目前，世界上测试汽车油耗和续航能力的标准有三个：欧洲的NEDC、美国的EPA和日本的JC08。只要日本自己使用，JC08就不会推出。

让我们看看NEDC测试标准：

整个测试时间为1220秒，分为两部分：780秒模拟城市低速环境，400秒模拟郊区高速环境。其中，城市低速环境进行了四次相同的测试，模拟了四次启动和停止（如四个红绿灯）。

城市低速运行的循环过程是：先加速到15+公里，停车，再加速到30+公里，停下来，最后加速到50公里，减速慢停，模拟走走停停的交通堵塞。

郊区高速运行的过程比较简单，直接加速70公里，减速到50公里，然后分阶段加速到最大120公里，减速就结束了。

这种测试模拟似乎相当合理，但没有对比就没有害处。

看看美国环保局的测试标准：

EPA测试标准由三种工况组成：FTP75（城市标准）、SC03（高温空调满负荷运行循环）和US06（高速高加速度运行循环）。只需看名字，我们就可以知道EPA测试更严格，更接近实际使用。

上图显示了FTP75和NEDC之间的比较。FTP75的测试时间更长，加速和减速更频繁，但最高速度更低。

上图显示了US06和NEDC之间的比较。US06具有更长的测试时间，更频繁的加速和减速，以及更高的最大速度和平均速度。

上图显示了NEDC和EPA之间的测试参数比较。可以看出，EPA具有更高的平均速度、更高的最大速度、更长的时间和距离，以及上图中未列出的最关键点更高的加速度。EPA的加速度为5.3kmh/s，NEDC的加速度为3.9kmh/s。。每个人都知道，快速加速肯定会花费更多的燃料/电力，电池寿命也会受到影响。那么，NEDC和EPA巡航范围之间有什么区别呢？我比较了特斯拉中国和美国官方网站的里程数据，给NEDC打了15%的折扣，这就是EPA的里程。然而，没有数据证明这一点。第三，中国的巡航里程测试标准&；制造商通过什么方式虚假标记巡航里程？中国的环保、油耗、充电桩等基本上都采用欧洲标准，所以……

工业和信息化部的综合工作条件参考NEDC。如果电动汽车完全按照工业和信息化部的综合工况进行测试，那么续航里程和NEDC可以直接进行比较。然而，GB/T 18386-2005标准实际上只允许使用城市自行车进行测试，因此测量的续航能力也可以被标记为“综合工况”，因此一些制造商钻了这个漏洞，只运行城市自行车而不运行郊区高速部分。放弃高速部分是因为风阻大、电机转速高、能耗高，电池寿命不占主导地位，而不是因为电动汽车在市区跑得多，在高速下跑得少。

GB/T 18386-2005和NEDC测试标准几乎相同。

当然，该标准还定义了60公里/小时等速测试模式——测量的电池寿命高于城市循环，大多数电动汽车制造商都会标记这一里程，因为它似乎有很长的电池寿命。这个数字对用户没有参考价值，但可以用来横向比较每个家庭的电池寿命。知道谁在里程上打了错误的标记是非常重要的。

让我们比较几种标称参数相似的模型。第一种是两种综合工况相同的250公里车型：

吉利帝豪电动汽车和江淮iev6s这两款车在“综合工况”下的电池寿命分别为253和251，但在60公里/小时时的电池寿命为330和300，相差10%。谁“错误标记”了巡航范围？同样续航里程为350公里的车型还有两款：比亚迪秦EV300和北汽EU260。EU260的参数表中的续航里程没有标注“综合工况”，但北汽EV160的参数明确命名为“新能源续航里程”，因此可以认为北汽新能源的所有系列都是新能源标准。参数表中没有60公里/小时的巡航续航里程可供参考，但新闻稿和媒体评论中提供的官方定速巡航续航里程为350公里。既然秦EV300和EU260的定速续航里程是350公里，那么一辆300和一辆260在综合工况下的续航能力怎么会太差呢？

将这四辆车放在一起进行比较是显而易见的：

红色数据表示怀疑存在虚假标准。

江淮iEV6S的电池为33kwh三元锂，帝豪EV为45.3kwh三元锂。很明显是谁没有标记电池寿命。

iEV6S的恒速是Qin EV300的1.2倍，Qin EV 300的恒速为Qin EV 300的1.167倍。基本上可以判断，比亚迪的续航测试标准与江淮相同，均为国家标准城市低速循环。帝豪EV和EU260是完整的NEDC标准。在这方面，电池组供应商ATL官网有一段话可以证明这一点：

秦EV300更令人困惑，因为它的电池容量是最大的，但要知道，其他公司都是三元锂电池，而比亚迪使用的是能量密度更低的磷酸铁锂电池。携带相同容量的电池要付出更大的代价，EU260是1.6吨，秦EV300是1.9吨，相当于多带了四个人，大容量的续航优势被抵消了。基本上，我们可以认为帝豪电动汽车、秦EV300和EU260这三款热门国产电动汽车的续航能力是同一水平的，秦EV300及其小弟E5作为其标称续航数据并不具有明显优势。比亚迪的“假标准”做法导致了帝豪电动汽车与EU260之间的竞争劣势。我的一个朋友最近刚买了比亚迪E5，理由是电池寿命必须很长，所以他只能在续航300公里的秦EV300和E5之间选择，并直接排除了帝豪EV和EU260。。。

将国家标准城市周期视为一种综合工况就足够了，但这也是国家标准默认的。说它是个傻瓜可能不合适，但在此基础上，还有更无耻的：

腾势400

0

2017年，腾势400的电池和电池寿命进行了升级。电池从47.5kWh（与秦EV300一样大）升级到62kWh（与旧E6一样大），综合使用寿命从300公里提高到352公里（显然n……

国家标准城市周期）。车内的400非常具有误导性，很容易让人想起同一家族的比亚迪E6 400。2016款E6 400配备了一块82千瓦时的电池，综合使用寿命为400公里。

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腾势不仅在车型名称上有400，官网和新闻稿上都有关于新巡航里程达到400公里的介绍，而实际国标综合巡航里程为352公里（官网参数正确）。这352公里本身就有水，注水真的是太无耻了。

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腾势400为提高400公里电池寿命所做的努力肯定会愚弄很多人。腾势400的NEDC电池寿命不到352公里，拥有300公里是不错的。同样电池容量为60kwh的特斯拉Model S 60电池寿命为NEDC 400公里，差距不小。小结：为什么电动汽车的电池寿命远低于出厂商标评级？

我在前面多写了一点，最后提炼了一下：电动汽车常见的续航测试标准是欧洲的NEDC和美国的EPA。NEDC标准并不严格，EPA更接近实际驾驶情况。EPA的巡航范围约为NEDC的85%；中国的耐力标准是从欧洲的NEDC复制而来的。如果严格按照NEDC进行测试，可以直接比较各大制造商电动汽车的续航里程，但事实并非如此；国家标准规范中不起眼的一句话给耐力测试留下了后门，只能测量市区的低速，而不能测量郊区的高速。因此，这是一种“综合工作条件”，实际上没有可比性；4.同一辆电动汽车，不同的驾驶模式，不同的温度，不同的速度，以及能否打开空调，都会对电池寿命产生很大影响。在冬季，使用热空气的高速电池寿命直接减半；燃油车续航能力的波动受外界影响较小，主要是因为冬季空调的热风利用了发动机的余热，完全不耗油。在高速运转时，发动机稳定且效率更高，可以抵消高风阻带来的高油耗。加油车最害怕交通堵塞，走走停停是最耗油的，发动机在低速下不断换挡时无法以最佳速度工作。

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