雷丁舒欣：期待符合低速电动车产业发展的良性标准发布和落地

“我们期待着符合产业发展的良性标准的真正发布和落地。同时，它也呼吁标准不要太高，因为如果标准太高，劣币可能会驱逐良币。”12月15日下午，雷丁汽车总经理舒欣，在由第一电气网络主办的第八届全球新能源汽车大会（GNEV8）微型车分论坛上表示。

舒欣表示，低速电动车国家标准、双积分和新能源补贴将成为2018年行业的关键词。从2018年补贴政策的流出来看，150公里以下的车辆没有补贴，300公里以上的车辆补贴会更高。这表明政策是面向高续航的产品，但市场更倾向于短途旅行和高性价比的产品，因此目前的环境是政策偏离市场。此外，未来消费者出行的性质将回归短途交通，实现从A点到B点的移动，这也将有利于消费者获得更便捷、优质、低成本的出行体验，也将是未来出行场景的主流。未来，纯电动汽车将不再按高速和低速划分，而是按长短距离划分，这需要行业重新定义产品。第一类是短距离速度低于70公里、电池寿命在80至120公里、价格低于5万的产品；

第二类是长途纯电动汽车，速度超过120公里，巡航里程超过400公里，价格为20万元，但我们预测市场份额很小，约为15%。因此，重新定义未来的纯电动汽车不一定是高速或低速，而是长距离和短距离以及速度的定位。此外，短途交通的纯电动市场将成为市场的主流，该市场的消费者基础也是最大的，这是针对普通公众的出行需求。人们过于关注北上广深、深圳等一线城市，话语权也被一线城市掌握，而资源最少的三四线城市和解决最普通人出行需求的地区应该受到更多关注。毕竟，面向少数民族的产业不是民族产业。基于上述，雷丁期待着符合产业发展的良性标准真正落地。同时，它也呼吁标准不要太高，因为如果标准太高，劣币可能会驱逐良币。以下是舒欣的演讲全文（略有删减）：今年的参与者人数比去年增加了很多，这表明大家对这个行业的关注度更高。我今天演讲的主题是重新定义中国的纯电动汽车。因为我一直对我的产品的身份含糊其辞，所以我不知道如何称呼它们。一些企业称其为老式踏板车，也称其为迷你SUV，但产品定义并不是由某个专家或市场决定的。这个行业的现状是什么？我对低速和高速纯电动汽车进行了比较。就纯电动汽车而言，从2015年、2016年到2017年1-11月，低速汽车的销量是高速汽车的两到三倍。今年的市场有什么不同？今年，A00级高速电动汽车的销量增长非常快。从图中可以看出，销量排行榜中有7辆车为A00级纯电车，占2017年纯电动乘用车销量的近70%。数据背后反映了什么样的市场状况？这是两张照片。一家是雷丁4S店和山东济宁店。可以看出，店里有长安和众泰，高速和低速汽车在一家店里销售。我的结论与刘刚的结论一致，即低速上行，高速下行，产品集成度非常高。从外观上看，高速和低速产品不会有太大区别。人们不谈论高速或低速，但价格不同。低速车的价格是3-5万，高速车的补贴是4-6万。在排放和购买量有限的一线城市，高速纯电动汽车占购买量的50%。高销售额背后的购买动机是什么？第一个动机是新能源补贴使高速汽车的价格相对较低；

第二个原因是速度限制。促使消费者购买低速电动汽车有两个因素：短途旅行和高性价比。谁更执着于驾驶高速和低速的消费因素？如果国家补贴不持续，没有持续的限购，高速电动车的市场会有多大？我认为购买的可持续性可以决定市场的可持续性，这是由需求驱动的。低速电动车国家标准、双积分和新能源补贴将成为2018年行业的关键词，那么整个大行业的趋势是什么？从2018年补贴政策的流出来看，150公里以下的车辆没有补贴，300公里以上的车辆补贴会更高。这表明政策是面向高续航的产品，但市场更倾向于短途旅行和高性价比的产品，因此目前的环境是政策偏离市场。我分享了雷丁汽车背后的一些大的U-CARI数据。从2016年到2017年，老年人在消费群体中的数量在下降，但35岁到40岁左右的消费者比例持续增加，这表明低速电动车产品的覆盖范围越来越广。第二个数据是，大约90%的用户的驾驶里程是30公里。上述数据可以显示消费者的需求，这也决定了未来的交通生态。我认为短距离和经济型电动汽车将成为未来短距离出行的主力军。此外，高速汽车的一线城市和单位用户、低速汽车的四五线城市和中老年消费者并不是市场的主流消费群体。未来，消费者的短途出行用车也将回归出行本质，实现从A点到B点的移动，获得更加便捷、优质、低成本的出行体验，这将成为未来出行场景的主流。此外，未来纯电动汽车将不再按高速和低速分类，而是按长短距离分类，这需要行业重新定义产品。第一类是短距离速度低于70公里、电池寿命在80至120公里、价格低于5万的产品；

第二类是长途纯电动汽车，速度超过120公里，巡航里程超过400公里，价格为20万元，但我们预测市场份额很小，约为15%。因此，重新定义未来的纯电动汽车不一定是高速或低速，而是长距离和短距离以及速度的定位。此外，短途交通的纯电动市场将成为市场的主流，该市场的消费者基础也是最大的，这是针对普通公众的出行需求。人们过于关注北上广深、深圳等一线城市，话语权也被一线城市掌握，而资源最少的三四线城市和解决最普通人出行需求的地区应该受到更多关注。毕竟，面向少数民族的产业不是民族产业。基于以上，我们期待着符合产业发展的良性标准真正落地。同时，它也呼吁标准不要太高，因为如果标准太高，劣币可能会驱逐良币。中国发展新能源汽车的初衷是环保，雷丁也在努力跟上或超越市场和政策的步伐。例如，Reading D68LI具有每100公里50%的较低功耗。对于整个经济型低速纯电动汽车和真正的国民汽车，我们需要有一个包容性的政策，我们希望给予这个行业更多的支持，比如新能源积分。从2007年到2017年，这个行业的发展经历了大起大落，即使在第四次和第五次围剿之后，它仍然可以得到实质性的发展，而且它来自于没有任何国家补贴的普通人的支持，来自于普通人对更好旅行的愿景。因此，我希望大家都能大力支持这个行业，谢谢大家。“我们期待着符合产业发展的良性标准的真正发布和落地。同时，它也呼吁标准不要太高，因为如果标准太高，劣币可能会驱逐良币。”12月15日下午，雷丁汽车总经理舒欣，在由第一电气网络主办的第八届全球新能源汽车大会（GNEV8）微型车分论坛上表示。

舒欣表示，低速电动车国家标准、双积分和新能源补贴将成为2018年行业的关键词。从2018年补贴政策的流出来看，150公里以下的车辆没有补贴，300公里以上的车辆补贴会更高。这表明政策是面向高续航的产品，但市场更倾向于短途旅行和高性价比的产品，因此目前的环境是政策偏离市场。此外，未来消费者出行的性质将回归短途交通，实现从A点到B点的移动，这也将有利于消费者获得更便捷、优质、低成本的出行体验，也将是未来出行场景的主流。未来，纯电动汽车将不再按高速和低速划分，而是按长短距离划分，这需要行业重新定义产品。第一类是短距离速度低于70公里、电池寿命在80至120公里、价格低于5万的产品；

第二类是长途纯电动汽车，速度超过120公里，巡航里程超过400公里，价格为20万元，但我们预测市场份额很小，约为15%。因此，重新定义未来的纯电动汽车不一定是高速或低速，而是长距离和短距离以及速度的定位。此外，短途交通的纯电动市场将成为市场的主流，该市场的消费者基础也是最大的，这是针对普通公众的出行需求。人们过于关注北上广深、深圳等一线城市，话语权也被一线城市掌握，而资源最少的三四线城市和解决最普通人出行需求的地区应该受到更多关注。毕竟，面向少数民族的产业不是民族产业。基于上述，雷丁期待着符合产业发展的良性标准真正落地。同时，它也呼吁标准不要太高，因为如果标准太高，劣币可能会驱逐良币。以下是舒欣的演讲全文（略有删减）：今年的参与者人数比去年增加了很多，这表明大家对这个行业的关注度更高。我今天演讲的主题是重新定义中国的纯电动汽车。因为我一直对我的产品的身份含糊其辞，所以我不知道如何称呼它们。一些企业称其为老式踏板车，也称其为迷你SUV，但产品定义并不是由某个专家或市场决定的。这个行业的现状是什么？我对低速和高速纯电动汽车进行了比较。就纯电动汽车而言，从2015年、2016年到2017年1-11月，低速汽车的销量是高速汽车的两到三倍。今年的市场有什么不同？今年，A00级高速电动汽车的销量增长非常快。从图中可以看出，销量排行榜中有7辆车为A00级纯电车，占2017年纯电动乘用车销量的近70%。数据背后反映了什么样的市场状况？这是两张照片。一家是雷丁4S店和山东济宁店。可以看出，店里有长安和众泰，高速和低速汽车在一家店里销售。我的结论与刘刚的结论一致，即低速上行，高速下行，产品集成度非常高。从外观上看，高速和低速产品不会有太大区别。人们不谈论高速或低速，但价格不同。低速车的价格是3-5万，高速车的补贴是4-6万。在排放和购买量有限的一线城市，高速纯电动汽车占购买量的50%。高销售额背后的购买动机是什么？第一个动机是新能源补贴使高速汽车的价格相对较低；

第二个原因是速度限制。促使消费者购买低速电动汽车有两个因素：短途旅行和高性价比。谁更执着于驾驶高速和低速的消费因素？如果国家补贴不持续，没有持续的限购，高速电动车的市场会有多大？我认为购买的可持续性可以决定市场的可持续性，这是由需求驱动的。低速电动车国家标准、双积分和新能源补贴将成为2018年行业的关键词，那么整个大行业的趋势是什么？从2018年补贴政策的流出来看，150公里以下的车辆没有补贴，300公里以上的车辆补贴会更高。这表明政策是面向高续航的产品，但市场更倾向于短途旅行和高性价比的产品，因此目前的环境是政策偏离市场。我分享了雷丁汽车背后的一些大的U-CARI数据。从2016年到2017年，老年人在消费群体中的数量在下降，但35岁到40岁左右的消费者比例持续增加，这表明低速电动车产品的覆盖范围越来越广。第二个数据是，大约90%的用户的驾驶里程是30公里。上述数据可以显示消费者的需求，这也决定了未来的交通生态。我认为短距离和经济型电动汽车将成为未来短距离出行的主力军。此外，高速汽车的一线城市和单位用户、低速汽车的四五线城市和中老年消费者并不是市场的主流消费群体。未来，消费者的短途出行用车也将回归出行本质，实现从A点到B点的移动，获得更加便捷、优质、低成本的出行体验，这将成为未来出行场景的主流。此外，未来纯电动汽车将不再按高速和低速分类，而是按长短距离分类，这需要行业重新定义产品。第一类是短距离速度低于70公里、电池寿命在80至120公里、价格低于5万的产品；第二类是长途纯电动汽车，速度超过120公里，巡航里程超过400公里，价格为20万元，但我们预测市场份额很小，约为15%。因此，重新定义未来的纯电动汽车不一定是高速或低速，而是长距离和短距离以及速度的定位。此外，短途交通的纯电动市场将成为市场的主流，该市场的消费者基础也是最大的，这是针对普通公众的出行需求。人们过于关注北上广深、深圳等一线城市，话语权也被一线城市掌握，而资源最少的三四线城市和解决最普通人出行需求的地区应该受到更多关注。毕竟，面向少数民族的产业不是民族产业。基于以上，我们期待着符合产业发展的良性标准真正落地。同时，它也呼吁标准不要太高，因为如果标准太高，劣币可能会驱逐良币。中国发展新能源汽车的初衷是环保，雷丁也在努力跟上或超越市场和政策的步伐。例如，Reading D68LI具有每100公里50%的较低功耗。对于整个经济型低速纯电动汽车和真正的国民汽车，我们需要有一个包容性的政策，我们希望给予这个行业更多的支持，比如新能源积分。从2007年到2017年，这个行业的发展经历了大起大落，即使在第四次和第五次围剿之后，它仍然可以得到实质性的发展，而且它来自于没有任何国家补贴的普通人的支持，来自于普通人对更好旅行的愿景。因此，我希望大家都能大力支持这个行业，谢谢大家。

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