据国外媒体报道，近日，锂离子电池的发明者吉野(Akira Schmidt)表示，如果未来自动驾驶汽车的浪潮泛滥，电池制造商必须重新思考他们的技术。1985年，吉野发明了锂离子电池的原型。事实上，除了专注于使电池更强大以扩大车辆的行驶里程，制造商还需要开发能够承受恶劣连续驾驶和短途旅行的设备，以满足共享自动驾驶汽车使用的市场需求。
吉野在东京接受采访时表示，与10个人共乘一辆汽车意味着它的行驶时间会延长10倍。所以耐用性将非常重要。虽然生产商仍然应该专注于提高能量密度和降低成本，但他们也需要使用能够更好地承受连续膨胀和收缩的材料来制造电池。如果不需要同时增加能量密度，这是续驶里程的最大因素，这个任务会变得更容易。比如可以用钛酸锂做电池的阳极，现在一般用碳。
20世纪80年代初，在旭化成的实验室里，吉野开始研究聚乙炔，一种由日本化学家、诺贝尔奖获得者白川英树发现的导电聚合物。虽然这种材料可以用于太阳能电池板和半导体，但吉野·阿基拉将其用作小型电子设备的电池，这种可充电能源开始进入市场。据国外媒体报道，近日，锂离子电池的发明者吉野(Akira Schmidt)表示，如果未来自动驾驶汽车的浪潮泛滥，电池制造商必须重新思考他们的技术。1985年，吉野发明了锂离子电池的原型。事实上，除了专注于使电池更强大以扩大车辆的行驶里程，制造商还需要开发能够承受恶劣连续驾驶和短途旅行的设备，以满足共享自动驾驶汽车使用的市场需求。
吉野在东京接受采访时表示，与10个人共乘一辆汽车意味着它的行驶时间会延长10倍。所以耐用性将非常重要。虽然生产商仍然应该专注于提高能量密度和降低成本，但他们也需要使用能够更好地承受连续膨胀和收缩的材料来制造电池。如果不需要同时增加能量密度，这是续驶里程的最大因素，这个任务会变得更容易。比如可以用钛酸锂做电池的阳极，现在一般用碳。
20世纪80年代初，在旭化成的实验室里，吉野开始研究聚乙炔，一种由日本化学家、诺贝尔奖获得者白川英树发现的导电聚合物。虽然这种材料可以用于太阳能电池板和半导体，但吉野·阿基拉将其用作小型电子设备的电池，这种可充电能源开始进入市场。
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