既然换电模式如此高效 为什么没能在家用领域大规模应用？

随着纯电动汽车的使用越来越多，充电已成为车主最关心的问题。目前，在家用汽车领域，纯电动汽车的充电模式几乎都是充电，只有少数纯电动出租车、公交车和一些专用车辆使用更快、更方便的换电模式。北汽出租车换一次电不到三分钟，每月可节省4000元。12月22日，北汽新能源在厦门展示了纯电动出租车的换电流程。在厦门岛会展中心，一辆北汽新能源EU260出租车缓缓驶入。这个发电站的生产区域很小，长约18米，宽约7米。出租车停下后，车身下的换电设备有序地将用过的电池取出，换上充电后的电池。整个过程耗时约2分50秒。

北汽新能源首席品牌官胡恩平表示，自2016年以来，北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州等四个城市投放了3500多辆电动出租车，其中厦门投放了近500辆电动出租车。四座发电站已经投入运行，四座正在建设中。在时间就是金钱的出租车行业，司机往往采用“两班制”，人们不休息，因此运营强度非常大。换电模式不仅节省了主机的充电时间，还降低了运行成本。据北汽新能源大数据显示，厦门市大多数电动出租车的日行驶里程为500-600公里，相当于目前厦门市广泛使用的双燃料出租车，高于充电纯电动出租车400多公里的日运营里程。

据厦门当地几位出租车司机介绍，出租车按班次收费，每班55元（不限次数），也就是说每天换电的费用是110元。与以前使用的双燃料出租车相比，电动出租车的月收入可以增加2000元左右。根据两班制，一辆电动出租车每月可节省4000元。新能源汽车的换电方式是什么？前段时间，蔚来还在首款量产车型ES8的发布会上展示了他们的三分钟换电服务，与北汽新能源展示的换电流程相似。也就是说，车辆进入换电站后，换电设备会自动取出用过的电池，并更换充满电的电池。蔚来ES8的演示耗时2分56秒。如果这项技术真的能在家用汽车领域得到广泛应用，那么新能源汽车的上电问题就能得到更全面的解决。

与目前的充电模式相比，电池更换模式有几个独特的优势：首先，电池租赁取代了购买，降低了用户的初始购买成本。例如，蔚来ES8采用电池租赁方案，汽车价格可以降低10万元；第二，便于对电池进行集中管理，延长电池的使用寿命。以厦门出租车为例。为了节省充电时间，充电出租车的司机经常选择快速充电，这很容易造成严重的电池衰减，而换电池模式下的电池衰减很轻。第三，效率高，一次不超过3分钟，不需要等待充电，也不需要长时间排队换电；

第四，可以缓解城市用电压力。许多车主白天使用，晚上充电。大量车辆同时充电，必然会给电力系统带来巨大压力。在换电模式下，换电站每天24小时充电，避免了对电网的影响。

第五，清洁能源可以用来提高能源效率。以北汽新能源为例，他们发布了大规模建设光存储和交换电站的“擎天柱计划”。未来，他们不仅可以通过分布式光伏电站提供电力供应，还可以向电网供电，储备城市电力。

从积极的角度来看，换电模式对提高效率有明显的效果，这就是为什么它可以在以时间为生命的出租车行业推广。是什么限制了电力交换模式在家用汽车中的广泛应用？在谈到了换电模式的优点后，一定有人想知道：既然换电如此高效，为什么家用汽车不使用它？

事实上，在一开始，电动汽车制造商就考虑过换电的模式。以今天的行业巨头特斯拉为例，早在Model s最初设计和生产时，就考虑过换电功能，并在2013年演示了90秒的换电功能。因为与特斯拉成熟的充电服务相比，初期投入运营的电站数量有限，车主通常需要长途跋涉才能更换电站。相比之下，特斯拉完全免费的超级充电站服务要友好得多。大多数超级充电站都位于高速入口和购物中心附近。找到超级充电站后，车主可以边充电边吃饭，晚饭后再给车充电。

此外，发电站需要足够的空间和相应的设备，这远高于充电站的成本，而且利润周期长，因此大多数制造商都不远。特斯拉凭借其核心技术、用户群体、基础设施和车辆生产能力，在用户体验和应用场景中失去了换电模式。对于私家车来说，电力供应往往没有我们想象的那么紧急。从特斯拉的例子可以看出，在主流的私家车市场，由于用户需求较低，前期投资成本巨大，目前换电模式并不适合。

特斯拉战略性放弃换电模式可以反映出换电模式的一些弊端：1。初始投资成本巨大，这也是最重要的缺点；2.在用户采用率较低的推广初期，为私家车换电站基本不可能在短时间内盈利，这需要大量资金；3.不同品牌，甚至同一品牌的不同型号，采用不同的电池标准，或使充电站适应不同的规格，或试图使不同型号使用相同规格的电池；

4.在合作建设车站的情况下，利益分配是一个难题。应该做出哪些努力来发展电力交换模式？换电模式要得到广泛应用，第一步当然是建造足够密集的换电站。蔚来汽车董事长李斌表示，未来将在一线城市建设足够的发电站，以满足车主的需求。北汽新能源在出租车领域取得了实际成效。他们计划在厦门建设一个半径5公里的“变电圈”，以完成厦门岛换电网络的覆盖。换电站的运营成本包括站房成本、电池成本、电力设施、用电量、土地租金和劳动力。北汽新能源在厦门的单座电站日服务能力超过80辆出租车，已初步实现盈利。家用汽车的发电站也是如此。有必要吸引足够的车辆来换电，以稀释成本并更快地盈利。

在不同规格电池的适配上，蔚来和北汽新能源树立了两个不同的榜样。蔚来采用的方法是，其车型使用相同尺寸的电池，不同车型可以在同一个发电站进行电力交换。北汽新能源给出的方案是在电站中建立多个通道，就像在加油站的不同加油桩中加入不同的油一样，不同的电池会进入相应的通道进行换电。此外，北汽新能源将对不同仓库的电池进行管理，并根据大数据分析，将相应数量的各种电池分配到不同地点的不同发电站。

更换发电站要比充电站复杂得多。在建设方面，一家公司很难独自完成，需要多方共同努力。那么，在利益分配中，换电站会涉及到许多业主，包括汽车制造商、电力供应商、充电运营商、土地所有者等。那么利益分配是一个非常困难的问题，如何实现各方的满意需要充分研究。

总结：换电模式有很多优点，这种模式最大的亮点是提高了加分效率，节省了时间和成本。但不可否认的是，换电模式由于对外部环境要求较高，存在诸多不足。为了进一步推广换电模式，需要车企、运营商、电网等各方的共同努力，行业标准的统一，甚至行政上的推动。事实上，充电模式和换电模式没有区别。它们更像是两套相互补充的技术系统。改变模式可以很好地补充充电模式的一些缺陷，它们各自的优势也决定了它们适合不同的使用场景。我们需要为他们找到合适的应用场景，扬长避短。充电模式与换电模式的有机结合更有利于新能源汽车的可持续发展。随着纯电动汽车的使用越来越多，充电已成为车主最关心的问题。目前，在家用汽车领域，纯电动汽车的充电模式几乎都是充电，只有少数纯电动出租车、公交车和一些专用车辆使用更快、更方便的换电模式。北汽出租车换一次电不到三分钟，每月可节省4000元。12月22日，北汽新能源在厦门展示了纯电动出租车的换电流程。在厦门岛会展中心，一辆北汽新能源EU260出租车缓缓驶入。这个发电站的生产区域很小，长约18米，宽约7米。出租车停下后，车身下的换电设备有序地将用过的电池取出，换上充电后的电池。整个过程耗时约2分50秒。

北汽新能源首席品牌官胡恩平表示，自2016年以来，北汽新能源已投入3500多台电动塔……

在北京、厦门、兰州和广州等四个城市，包括厦门的近500辆电动出租车。四座发电站已经投入运行，四座正在建设中。在时间就是金钱的出租车行业，司机往往采用“两班制”，人们不休息，因此运营强度非常大。换电模式不仅节省了主机的充电时间，还降低了运行成本。据北汽新能源大数据显示，厦门市大多数电动出租车的日行驶里程为500-600公里，相当于目前厦门市广泛使用的双燃料出租车，高于充电纯电动出租车400多公里的日运营里程。

据厦门当地几位出租车司机介绍，出租车按班次收费，每班55元（不限次数），也就是说每天换电的费用是110元。与以前使用的双燃料出租车相比，电动出租车的月收入可以增加2000元左右。根据两班制，一辆电动出租车每月可节省4000元。新能源汽车的换电方式是什么？前段时间，蔚来还在首款量产车型ES8的发布会上展示了他们的三分钟换电服务，与北汽新能源展示的换电流程相似。也就是说，车辆进入换电站后，换电设备会自动取出用过的电池，并更换充满电的电池。蔚来ES8的演示耗时2分56秒。如果这项技术真的能在家用汽车领域得到广泛应用，那么新能源汽车的上电问题就能得到更全面的解决。

与目前的充电模式相比，电池更换模式有几个独特的优势：首先，电池租赁取代了购买，降低了用户的初始购买成本。例如，蔚来ES8采用电池租赁方案，汽车价格可以降低10万元；第二，便于对电池进行集中管理，延长电池的使用寿命。以厦门出租车为例。为了节省充电时间，充电出租车的司机经常选择快速充电，这很容易造成严重的电池衰减，而换电池模式下的电池衰减很轻。第三，效率高，一次不超过3分钟，不需要等待充电，也不需要长时间排队换电；

第四，可以缓解城市用电压力。许多车主白天使用，晚上充电。大量车辆同时充电，必然会给电力系统带来巨大压力。在换电模式下，换电站每天24小时充电，避免了对电网的影响。

第五，清洁能源可以用来提高能源效率。以北汽新能源为例，他们发布了大规模建设光存储和交换电站的“擎天柱计划”。未来，他们不仅可以通过分布式光伏电站提供电力供应，还可以向电网供电，储备城市电力。

从积极的角度来看，换电模式对提高效率有明显的效果，这就是为什么它可以在以时间为生命的出租车行业推广。是什么限制了电力交换模式在家用汽车中的广泛应用？在谈到了换电模式的优点后，一定有人想知道：既然换电如此高效，为什么家用汽车不使用它？

事实上，在一开始，电动汽车制造商就考虑过换电的模式。以今天的行业巨头特斯拉为例，早在Model s最初设计和生产时，就考虑过换电功能，并在2013年演示了90秒的换电功能。因为与特斯拉成熟的充电服务相比，初期投入运营的电站数量有限，车主通常需要长途跋涉才能更换电站。相比之下，特斯拉完全免费的超级充电站服务要友好得多。大多数超级充电站都位于高速入口和购物中心附近。找到超级充电站后，车主可以边充电边吃饭，晚饭后再给车充电。

此外，发电站需要足够的空间和相应的设备，这远高于充电站的成本，而且利润周期长，因此大多数制造商都不远。特斯拉凭借其核心技术、用户群体、基础设施和车辆生产能力，在用户体验和应用场景中失去了换电模式。对于私家车来说，电力供应往往没有我们想象的那么紧急。从特斯拉的例子可以看出，在主流的私家车市场，由于用户需求较低，前期投资成本巨大，目前换电模式并不适合。

特斯拉战略性放弃换电模式可以反映出换电模式的一些弊端：1。初始投资成本巨大，这也是最重要的缺点；2.在用户采用率较低的推广初期，为私家车换电站基本不可能在短时间内盈利，这需要大量资金；3.不同品牌，甚至同一品牌的不同型号，采用不同的电池标准，或使充电站适应不同的规格，或试图使不同型号使用相同规格的电池；

4.在合作建设车站的情况下，利益分配是一个难题。应该做出哪些努力来发展电力交换模式？换电模式要得到广泛应用，第一步当然是建造足够密集的换电站。蔚来汽车董事长李斌表示，未来将在一线城市建设足够的发电站，以满足车主的需求。北汽新能源在出租车领域取得了实际成效。他们计划在厦门建设一个半径5公里的“变电圈”，以完成厦门岛换电网络的覆盖。换电站的运营成本包括站房成本、电池成本、电力设施、用电量、土地租金和劳动力。北汽新能源在厦门的单座电站日服务能力超过80辆出租车，已初步实现盈利。家用汽车的发电站也是如此。有必要吸引足够的车辆来换电，以稀释成本并更快地盈利。

在不同规格电池的适配上，蔚来和北汽新能源树立了两个不同的榜样。蔚来采用的方法是，其车型使用相同尺寸的电池，不同车型可以在同一个发电站进行电力交换。北汽新能源给出的方案是在电站中建立多个通道，就像在加油站的不同加油桩中加入不同的油一样，不同的电池会进入相应的通道进行换电。此外，北汽新能源将对不同仓库的电池进行管理，并根据大数据分析，将相应数量的各种电池分配到不同地点的不同发电站。

更换发电站要比充电站复杂得多。在建设方面，一家公司很难独自完成，需要多方共同努力。那么，在利益分配中，换电站会涉及到许多业主，包括汽车制造商、电力供应商、充电运营商、土地所有者等。那么利益分配是一个非常困难的问题，如何实现各方的满意需要充分研究。

总结：换电模式有很多优点，这种模式最大的亮点是提高了加分效率，节省了时间和成本。但不可否认的是，换电模式由于对外部环境要求较高，存在诸多不足。为了进一步推广换电模式，需要车企、运营商、电网等各方的共同努力，行业标准的统一，甚至行政上的推动。事实上，充电模式和换电模式没有区别。它们更像是两套相互补充的技术系统。改变模式可以很好地补充充电模式的一些缺陷，它们各自的优势也决定了它们适合不同的使用场景。我们需要为他们找到合适的应用场景，扬长避短。充电模式与换电模式的有机结合更有利于新能源汽车的可持续发展。

标签：特斯拉蔚来北京Model S

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