新能源汽车发展关键期 压死骆驼的不是补贴退坡

在新能源汽车发展的关键时刻，各行各业对政策变化尤其敏感。最近，关于新能源补贴提前退市的传言甚嚣尘上，甚至汽车板块的股票也因此大幅下跌。根据2018年网上流传的新能源汽车补贴方案，新能源乘用车补贴按照续航里程分为更细的等级（从2017年的三级到五级），门槛提高到150公里，而续航里程超过300公里的车辆则提高了补贴。因此，鼓励企业生产高续航里程、低能耗、高能量密度的高品质汽车是非常明显的。

事实上，补贴下降是此前财政部、国家发展改革委、工业和信息化部等部委确定的大趋势。根据去年的政策方向，2017-2018年新能源汽车补贴在2016年补贴的基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年的基础上降低40%，直至2020年完全取消补贴。如果最新的补贴政策最终实施，那么2018年补贴政策的最大降幅将接近40%，这意味着2019年的补贴减免标准将在2018年提前实施。虽然补贴调整的说法尚未得到财政部和工信部的正式回应，但从释放的信号可以看出，国家对新能源汽车从普惠性支持向引导性支持转变将是一种趋势，这将不可避免地影响生产电池寿命较低的A00级电动乘用车的企业和生产电动公交车的企业。事实上，自2015年补贴政策正式宣布以来，这已经成为鼓励车企降低成本、增强研发能力、同时生产高续航产品的信号，并给出了一定的时间限制。然而，随着“补”事件浮出水面，可以明显看出，一些车企并没有正视补坡的紧迫性。相反，他们仍然梦想着用运气补贴自己的大腿。在市场驱动的替代政策的必然趋势下，你越早适应政策，就越冷静。对于深耕新能源乘用车市场多年的传统车企来说，尽管补贴退坡肯定会带来企业发展的阵痛期，只有尽快调整战略方向，变被动为主动，才能最大限度地减少对企业的影响。12月8日至9日，在加斯顿汽车举办的第五届汽车与环境创新论坛上，吉利汽车研究院项目总监高晶晶表示，吉利在2015年发布的“蓝色吉利行动”战略计划中宣布，到2020年，新能源汽车销量将占公司总销量的90%以上，吉利一直在努力实现90%的新能源汽车。

吉利汽车研究院项目总监高晶晶目前，吉利的新能源汽车主要有三条技术路线：纯电动（EV）、插电式混合动力（PHEV）和混合动力汽车（HEV），主要侧重于中混和弱混。据高晶晶介绍，吉利EV纯电动的平台主要是帝豪纯电动，还有一系列的升级车型。下一代纯电动平台PMA平台将对标甚至赶超世界级纯电动汽车。在插电式混合动力路线方面，吉利上市了首款基于CHS平台帝豪PHEV的插电式混动汽车

今年11月；在吉利和沃尔沃联合开发的CMA平台中，有勒克特拉传统车型和插电式混合动力车型；

7DCTH平台将把沃尔沃的技术应用于吉利车型，预计明年吉利车型将来自该平台。高晶晶表示，根据调整后的补贴政策，吉利的新能源汽车可以达标。在油电混合动力方面，我们将重点开发中等混合动力和弱混合动力技术，以降低传统汽车的油耗，节油率可超过10%，并将在未来两年内投放市场。面对国家对新能源汽车的普惠性支持走向引导性支持，广汽一直在做技术研发。广汽汽车研究院首席技术总监齐洪忠在汽车与环境创新论坛上表示， “在新能源领域，尽管广汽目前的销量相对较小，但事实上，广汽在新能源方面研究得更早，目前已经有五款车上市，主要是今年推出的三款车型。此外，广汽还试图为旗下合资品牌开发新能源汽车，这也是广汽首次尝试从独立于合资企业。"

广州汽车研究院首席技术总监齐洪忠在新能源核心技术的研发中，广州汽车通过大量的开发经验开发了许多自主产品，包括嵌入式计算机平台、动力电池、电机系统和多模机电耦合系统。在纯电动汽车的EV系统中，广汽建立了两个平台，在HEV和PHEV系统中在现有车型的基础上建立了三个平台。齐洪忠介绍：“为了支撑平台，自主技术从五个方面进行研发：一是电池安全管理，二是燃料电池集成技术，三是电气系统集成技术，四是机电耦合技术，五是机电动力电控技术。“根据广汽集团的规划，到2019年，将推出基于纯电动平台的电动汽车车型，PHEV混合动力平台也将推出新车型。到2021，还将推出第三代电动汽车电力系统平台以及PHEV和HEV混合动力系统平台。在新能源汽车的发展中，我们可以一瞥到新能源汽车受到的重视来自一汽集团最近的改革。中国一汽新能源办公室副主任王德平在汽车与环境论坛上介绍，“为了加强新能源汽车的开发，一汽将原技术中心的电动汽车轻量化材料部门与原新能源公司整合，成立了新能源开发院，即将原技术核心的电动汽车部门升级为开发院。”在战略方面，一汽集团提出“1233”战略，即到2020年，一汽集团将在未来打造几个平台：一个是48伏平台，另一个是打造两个混合动力平台，第三个是打造三个纯电动汽车品牌，以及电动驱动系统、电池系统和未来燃料电池系统。该战略目前正处于内部讨论阶段，预计将于明年初发布。

在发展新能源汽车的同时，中国一汽新能源办公室副主任王德平对传统汽车的节能降耗发展也非常重要。王德平指出，不同级别的车辆需要采用合理的技术路线来满足油耗法规的要求：从成本角度来看，A级车48V技术、B级车HEV技术和C级车PHEV技术是更好的技术路线。对于B级SUV和C级SUV来说，HEV技术是实现接入的必要技术。如果没有HEV技术，C级轿车很难实现接入。即使采用HEV技术，油耗水平与油耗限值之间也会有一定差距。

长安汽车研究院院长詹章松也表达了类似的观点。他认为，通过不同的梳理，可以形成不同的电气化技术路径……

但电气化的程度、性能和成本各不相同。“例如，纯电、电池电和充电等安全问题都会带来相应的问题，所以哪种方式更好是企业应该考虑的问题，比如以混合为主，纯电为辅。第二种是纯电，48V为辅，这在国家补贴水平上是相当不错的。因为政策在那里为中国企业提供更好的技术路径。还有一个混合动力插件可以完成这一切，没问题。“全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，调整新能源汽车补贴可以通过升级技术标准来降低整体补贴金额，从而鼓励做得好的产品和企业，而不是“一刀切”“。补贴有利于加快行业优胜劣汰的进程，迫使仍依赖补贴的企业进行技术升级，促使实力较弱的企业走出去优化产业结构。尽管2018年的补贴政策尚未正式落地，但无论政策如何变化，企业都应将重点放在升级技术并降低成本。随着新能源汽车产业进入关键发展阶段，决定新能源汽车企业生死存亡的不是补贴的退坡，而是在市场驱动和政策驱动的环境下，它们是否具有技术和成本竞争力。至于政策如何变化，加斯帕尔将继续关注。在新能源汽车发展的关键时刻，各行各业对政策变化尤其敏感。最近，关于新能源补贴提前退市的传言甚嚣尘上，甚至汽车板块的股票也因此大幅下跌。根据2018年网上流传的新能源汽车补贴方案，新能源乘用车补贴按照续航里程分为更细的等级（从2017年的三级到五级），门槛提高到150公里，而续航里程超过300公里的车辆则提高了补贴。因此，鼓励企业生产高续航里程、低能耗、高能量密度的高品质汽车是非常明显的。

事实上，补贴下降是此前财政部、国家发展改革委、工业和信息化部等部委确定的大趋势。根据去年的政策方向，2017-2018年新能源汽车补贴在2016年补贴的基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年的基础上降低40%，直至2020年完全取消补贴。如果最新的补贴政策最终实施，那么2018年补贴政策的最大降幅将接近40%，这意味着2019年的补贴减免标准将在2018年提前实施。虽然补贴调整的说法尚未得到财政部和工信部的正式回应，但从释放的信号可以看出，国家对新能源汽车从普惠性支持向引导性支持转变将是一种趋势，这将不可避免地影响生产电池寿命较低的A00级电动乘用车的企业和生产电动公交车的企业。事实上，自2015年补贴政策正式宣布以来，这已经成为鼓励车企降低成本、增强研发能力、同时生产高续航产品的信号，并给出了一定的时间限制。然而，随着“补”事件浮出水面，可以明显看出，一些车企并没有正视补坡的紧迫性。相反，他们仍然梦想着用运气补贴自己的大腿。在市场驱动的替代政策的必然趋势下，你越早适应政策，就越冷静。对于深耕新能源乘用车市场多年的传统车企来说，尽管补贴退坡肯定会带来企业发展的阵痛期，只有尽快调整战略方向，变被动为主动，才能最大限度地减少对企业的影响。12月8日至9日，在第五届汽车与环境……

Gaston Automotive举办的ental创新论坛，吉利汽车研究院项目总监高晶晶表示，吉利在2015年发布的“蓝色吉利行动”战略计划中宣布，到2020年，新能源汽车的销量将占公司总销量的90%以上，吉利真的一直在朝着90%的新能源汽车努力。

吉利汽车研究院项目总监高晶晶目前，吉利的新能源汽车主要有三条技术路线：纯电动（EV）、插电式混合动力（PHEV）和混合动力汽车（HEV），主要侧重于中混和弱混。据高晶晶介绍，吉利EV纯电动的平台主要是帝豪纯电动，还有一系列的升级车型。下一代纯电动平台PMA平台将对标甚至赶超世界级纯电动汽车。在插电式混合动力路线方面，吉利上市了首款基于CHS平台帝豪PHEV的插电式混动汽车

今年11月；在吉利和沃尔沃联合开发的CMA平台中，有勒克特拉传统车型和插电式混合动力车型；

7DCTH平台将把沃尔沃的技术应用于吉利车型，预计明年吉利车型将来自该平台。高晶晶表示，根据调整后的补贴政策，吉利的新能源汽车可以达标。在油电混合动力方面，我们将重点开发中等混合动力和弱混合动力技术，以降低传统汽车的油耗，节油率可超过10%，并将在未来两年内投放市场。面对国家对新能源汽车的普惠性支持走向引导性支持，广汽一直在做技术研发。广汽汽车研究院首席技术总监齐洪忠在汽车与环境创新论坛上表示， “在新能源领域，尽管广汽目前的销量相对较小，但事实上，广汽在新能源方面研究得更早，目前已经有五款车上市，主要是今年推出的三款车型。此外，广汽还试图为旗下合资品牌开发新能源汽车，这也是广汽首次尝试从独立于合资企业。"

广州汽车研究院首席技术总监齐洪忠在新能源核心技术的研发中，广州汽车通过大量的开发经验开发了许多自主产品，包括嵌入式计算机平台、动力电池、电机系统和多模机电耦合系统。在纯电动汽车的EV系统中，广汽建立了两个平台，在HEV和PHEV系统中在现有车型的基础上建立了三个平台。齐洪忠介绍：“为了支撑平台，自主技术从五个方面进行研发：一是电池安全管理，二是燃料电池集成技术，三是电气系统集成技术，四是机电耦合技术，五是机电动力电控技术。“根据广汽集团的规划，到2019年，将推出基于纯电动平台的电动汽车车型，PHEV混合动力平台也将推出新车型。到2021，还将推出第三代电动汽车电力系统平台以及PHEV和HEV混合动力系统平台。在新能源汽车的发展中，我们可以一瞥到新能源汽车受到的重视来自一汽集团最近的改革。中国一汽新能源办公室副主任王德平在汽车与环境论坛上介绍，“为了加强新能源汽车的开发，一汽将原技术中心的电动汽车轻量化材料部门与原新能源公司整合，成立了新能源开发院，即将原技术核心的电动汽车部门升级为开发院。”在战略方面，一汽集团提出“1233”战略，即到2020年，一汽集团将在未来打造几个平台：一个是48伏平台，另一个是打造两个混合动力平台，第三个是打造三个纯电动汽车品牌，以及电动驱动系统、电池系统和未来燃料电池系统。该战略目前正处于内部讨论阶段，预计将于明年初发布。

在发展新能源汽车的同时，中国一汽新能源办公室副主任王德平对传统汽车的节能降耗发展也非常重要。王德平指出，不同级别的车辆需要采用合理的技术路线来满足油耗法规的要求：从成本角度来看，A级车48V技术、B级车HEV技术和C级车PHEV技术是更好的技术路线。对于B级SUV和C级SUV来说，HEV技术是实现接入的必要技术。如果没有HEV技术，C级轿车很难实现接入。即使采用HEV技术，油耗水平与油耗限值之间也会有一定差距。

长安汽车研究院院长詹章松也表达了类似的观点。他认为，通过不同的梳理，可以形成不同的电气化技术路径……

但电气化的程度、性能和成本各不相同。“例如，纯电、电池电和充电等安全问题都会带来相应的问题，所以哪种方式更好是企业应该考虑的问题，比如以混合为主，纯电为辅。第二种是纯电，48V为辅，这在国家补贴水平上是相当不错的。因为政策在那里为中国企业提供更好的技术路径。还有一个混合动力插件可以完成这一切，没问题。“全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树认为，调整新能源汽车补贴可以通过升级技术标准来降低整体补贴金额，从而鼓励做得好的产品和企业，而不是“一刀切”“。补贴有利于加快行业优胜劣汰的进程，迫使仍依赖补贴的企业进行技术升级，促使实力较弱的企业走出去优化产业结构。尽管2018年的补贴政策尚未正式落地，但无论政策如何变化，企业都应将重点放在升级技术并降低成本。随着新能源汽车产业进入关键发展阶段，决定新能源汽车企业生死存亡的不是补贴的退坡，而是在市场驱动和政策驱动的环境下，它们是否具有技术和成本竞争力。至于政策如何变化，加斯帕尔将继续关注。

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