别让“黑科技”沦为鸡肋 自动驾驶需要谨慎的乐观

“2017年12月2日，深圳无人公交车正式启动……这是中国第一次，也是世界上第一次在开放道路上无人驾驶。从今天开始，当你在深圳乘坐公交车时，你会看到驾驶座是空的，方向盘会自行移动。不要再感到惊讶……”本月初，一篇题为《告别司机！深圳刚刚开了第一！

自我媒体的文章在互联网上广泛传播。尽管深圳公交集团立即使用了载人、测试路线和只对特定人群开放三个关键词，但它澄清了文章的内容，并表示“无人驾驶的实现仍停留在功能和技术层面”。这场博主眼中的闹剧背后折射出的自动驾驶“乱象”，引发了业内的深思。“可以看出，当前社会对自动驾驶有两种完全不同的态度。一种是盲目乐观，就像一些媒体所描述的深圳阿尔法智能驾驶公交车一样；

另一种则过于悲观，完全不可能实现汽车的自动驾驶。“几天前，沃尔沃汽车亚太区研发总监顾建民博士在接受Gaspar采访时表示，”但我的态度是谨慎乐观。什么意思？也就是说，如果行业想在未来3到5年内实现全场景无人驾驶，这可能是不可能的，但这并不意味着在未来5年或10年内就不可能了。“顾建民认为，自动驾驶的发展是一个循序渐进的过程。行业可以从一些特定场景的自动驾驶或具有特定功能的自动驾驶开始，然后逐步扩展到全场景的自动驱动。如果从一开始就以完全的自动驾驶为目标，不仅法律禁止，而且很难实现t技术要求。

沃尔沃汽车亚太区研发总监顾建民博士认为，传感器总是有局限性的。自动驾驶仪必须使用V2X。自2009年谷歌自动驾驶汽车原型曝光以来，该行业已经大规模开发这项“黑科技”八年了。在此期间，经过无数次思想碰撞和技术创新，行业已经对如何构建自动驾驶汽车以及需要什么样的技术有了明确的答案，即自动驾驶系统主要包括感知、决策和控制三个层面，如果这些环节中的任何一个出现问题，都很难实现汽车的自动化和智能化。正是有了这样的方向指引，行业目前对自动驾驶技术的研发重点主要围绕这三个方面。例如，在感知方面，为了让自动驾驶汽车具有类人甚至“超人”的环境感知能力，并在驾驶过程中准确获取车辆周围的环境信息，企业在汽车上安装了摄像头、毫米波雷达甚至激光雷达，这些都充当了汽车的“眼睛”。事实证明，这确实是可行的。谷歌无人车和特斯拉就是很好的例子。除了自动驾驶之外，这些传感器的“添加机身”将真正提高汽车的性能，并实现更高水平的安全驾驶。“但就自动驾驶而言，仅靠车辆本身的传感器很难实现，因为传感器总是有局限性的，即使是高精度的地图。”一个明显的例子是2016年5月特斯拉Model S的致命事件。作为世界上第一起因自动驾驶而死亡的事故，这起车祸的原因之一是特斯拉的自动驾驶系统处于明亮的阳光下。没有检测到白色半挂车，导致两辆车相撞。尽管特斯拉已经对系统进行了几次升级，并在传感器技术上取得了新的突破，但传感器的局限性仍然存在。即使是被业界视为最佳解决方案的激光雷达，在雨雪雾等极端天气下也会有很大的表现。“从这个角度来看，如果没有V2X技术，很难实现真正的自动驾驶，尤其是L4级以上的自动驾驶。”有了V2X技术不仅可以弥补辅助驾驶过程中各种传感器的功能缺陷，也可以作为许多人怀疑的汽车“听觉”技术的补充。“如果我们比较人类驾驶员目前的驾驶状态，听觉在驾驶过程中也非常重要，它可以帮助驾驶员听到车内和车外的各种警报声。”那么，如何在这篇文章中填补自动驾驶汽车的技术“短板”呢？顾建民认为，基于DSRC或LTE-V CAN的V2X技术使自动驾驶汽车提前知道并在其他特种车辆靠近时避开，这也将是未来汽车“听”的主要需求。对于内部报警声音，可以通过can总线形成信息闭环。

从小概率事件到市场自动驾驶，仍然存在许多问题。根据波士顿咨询集团的数据，到2035年，无人驾驶汽车的全球销量将达到1200万辆，其中四分之一以上将在中国销售。毫无疑问，在全球汽车行业智能化和自动化的浪潮下，未来汽车产品的形式之一将是自动驾驶，而中国将是自动驱动的主战场。正因为如此，几乎所有的中流砥柱……

am汽车公司正在积极开展自动驾驶相关的研发，以加速这项“黑科技”的量产。然而，俗话说，“理想很丰满，现实很骨感”。即使是现在，各大车企和各行各业都对自动驾驶进行了无数次技术迭代，V2X也取得了显著进展。实现大规模生产仍然存在许多问题。在技术方面，据顾建民介绍，目前存在两大技术难点。“一个是如何预测人们的行为。就像我们现在开车一样，我们总是会遇到不同的公共道路使用者，如行人、骑自行车的人和骑电池的人，我们需要预测他们的行为。即使已经推出了全自动驾驶汽车，只要路上有其他弱势道路使用者，自动驾驶汽车和其他道路使用者之间就不可避免地会发生互动加载用户，这需要我们预测人们的行为。例如，前面过马路的老人是继续走、停下来还是往回走。然而，事实是，即使是有经验的人类驾驶员也无法准确判断，更不用说机器或自动驾驶车辆了。二是如何减少拐角案件带来的潜在危险。尽管我们在这里谈论的是小概率的极端情况，但汽车与许多其他消费品不同。一旦他们遇到拐角情况，结果很可能是汽车损坏甚至车祸。如果发生这种情况，汽车工厂将承担巨大的法律责任。因此，这也是目前业界关注的问题。“据报道，许多公司现在都在进行拐角案例的相关研发，以覆盖尽可能多的拐角案例场景，提高自动驾驶汽车的安全性和稳定性。除了这些技术因素，顾建民认为还有一些非技术因素不容忽视。”例如，法律法规还不完善，但这个国家目前正在积极推动。我相信相关结果很快就会公布。另一个原因是市场，尤其是市场接受度。过去，我们经常看到第三方调查称，中国的客户最愿意接受自动驾驶，市场接受率甚至高达70%-80%。然而，事实上，这一调查结果与客户的实际购买行为不同，真正愿意接受自动驾驶的消费者的数据可能也不多，尤其是当客户知道这种自动驾驶系统需要额外付费时，所谓的世界上没有免费的午餐。特斯拉就是这样一种商业模式，可能只有少数人愿意为此付费并体验这种高科技。“这需要企业衡量和考虑市场接受度和盈利模式。当然，最重要的是，目前的技术不可能真正无人化，即使是人车混合场景中最常见的汽车场景，汽车离开社区停车位，驶出社区，在路上行驶，这在目前的情况下很难做到技术条件。“在这种情况下，即使汽车公司将自动驾驶系统作为可选系统提供给消费者，也很容易成为鸡肋，因为体验不好，消费者最好自己开车。因此，许多汽车公司现在实际上都在考虑。如果这种自动驾驶系统在未来成熟，法律允许，保险和其他支持体育设施也跟上了步伐。客户能接受并愿意花这笔钱吗？"

随着汽车自动化和智能化的发展，基于场景和功能的技术商业化逐步达到高潮。在自动驾驶领域，越来越多的企业组装自动驾驶原型进行Demo演示不再困难，也不再是大家关注的焦点。相反，自动驾驶技术的商业化已经提上了议事日程。例如，阿波罗和金龙的无人驾驶公交车“阿波罗”预计将于明年量产并投入示范运营；广汽自主研发的L3级自动驾驶汽车宣布将于2019年底量产；

日产承诺到2020年将全自动驾驶技术商业化。。。似乎在短短两三年内，我们将看到大量自动驾驶汽车投入运营。然而，事实并非如此。“如果自动驾驶要最终落地，我认为有两个领域有望领先：在特定场景下的自动驾驶，例如封闭的道路，那里没有行人和骑自行车的其他道路使用者，场景相对简单；具有特定功能的自动驾驶类似于宗木科技最近展示的自动停车和自动停车y“顾建民认为，企业可以通过将这两条路线与自动化相结合，从第一阶段、第二阶段和第三阶段逐步发展，因为自动驾驶的研发需要循序渐进、技术积累和迭代，从主动安全到驾驶辅助，再到辅助驾驶，最后是自动驾驶甚至真正的d无河驾驶。至于实现完全自动驾驶，在某种程度上，国家需要出台类似的政策来支持自动驾驶的商业量产，就像支持新能源行业的双点政策一样。“值得一提的是，即使自动驾驶在未来大规模生产，它也很可能是一个可选系统。只有客户愿意花更多的钱，他们才能享受自动驾驶技术红利。”为什么这么说？在顾建民看来，除非有一天这项技术能够完全无人化，而且人们开车是违法的，否则就无法避免人机协同驾驶的出现。只要人类驾驶员仍然有控制汽车的可能性，或者有控制汽车，并且他们需要体验驾驶的乐趣，汽车公司就不能通过取消方向盘来剥夺人类驾驶员的驾驶权，否则许多人可能不想买这样的车。“因此，我认为在可预见的一段时间内，大多数汽车的自动驾驶功能将是可选的，以确保人类驾驶员在某些情况下可以有权驾驶，自己驾驶，享受驾驶乐趣。在交通堵塞、个人疲劳或需要做其他事情的情况下，你可以选择将驾驶权交给汽车，让汽车自动驾驶根据症状。“从这个角度来看，尽管目前存在许多为人类驾驶员提供驾驶辅助的驾驶辅助系统，但随着汽车自动化和智能网联化程度的不断提高，甚至当汽车有一天不需要人类驾驶员时，这些驾驶辅助系统在未来仍然是必要的。”，盲点信息系统和道路防偏系统等可以集成成为一个新的系统，而不是像现在这样单独存在。”“2017年12月2日，深圳无人公交车正式上线。。。这是中国第一次，也是世界上第一次在开放道路上无人驾驶。从今天开始，当你在深圳乘坐公交车时，你会看到驾驶座是空的，方向盘会自行移动。别再惊讶了。。。本月初，一篇题为《告别司机！第一刚刚在深圳打响！

自我媒体的文章在互联网上广泛传播。尽管深圳公交集团立即使用了载人、测试路线和只对特定人群开放三个关键词，但它澄清了文章的内容，并表示“无人驾驶的实现仍停留在功能和技术层面”。这场博主眼中的闹剧背后折射出的自动驾驶“乱象”，引发了业内的深思。“可以看出，当前社会对自动驾驶有两种完全不同的态度。一种是盲目乐观，就像一些媒体所描述的深圳阿尔法智能驾驶公交车一样；

另一种则过于悲观，完全不可能实现汽车的自动驾驶。“几天前，沃尔沃汽车亚太区研发总监顾建民博士在接受Gaspar采访时表示，”但我的态度是谨慎乐观。什么意思？也就是说，如果行业想在未来3到5年内实现全场景无人驾驶，这可能是不可能的，但这并不意味着在未来5年或10年内就不可能了。“顾建民认为，自动驾驶的发展是一个循序渐进的过程。行业可以从一些特定场景的自动驾驶或具有特定功能的自动驾驶开始，然后逐步扩展到全场景的自动驱动。如果从一开始就以完全的自动驾驶为目标，不仅法律禁止，而且很难实现t技术要求。

沃尔沃汽车亚太区研发总监顾建民博士认为，传感器总是有局限性的。自动驾驶仪必须使用V2X。自2009年谷歌自动驾驶汽车原型曝光以来，该行业已经大规模开发这项“黑科技”八年了。在此期间，经过无数次思想碰撞和技术创新，行业已经对如何构建自动驾驶汽车以及需要什么样的技术有了明确的答案，即自动驾驶系统主要包括感知、决策和控制三个层面，如果这些环节中的任何一个出现问题，都很难实现汽车的自动化和智能化。正是有了这样的方向指引，行业目前对自动驾驶技术的研发重点主要围绕这三个方面。例如，在感知方面，为了让自动驾驶汽车具有类人甚至“超人”的环境感知能力，并在驾驶过程中准确获取车辆周围的环境信息，企业在汽车上安装了摄像头、毫米波雷达甚至激光雷达，这些都充当了汽车的“眼睛”。事实证明，这确实是可行的。谷歌无人车和特斯拉就是很好的例子。除了自动驾驶之外，这些传感器的“添加机身”将真正提高汽车的性能，并实现更高水平的安全驾驶。“但就自动驾驶而言，仅靠车辆本身的传感器很难实现，因为传感器总是有局限性的，即使是高精度的地图。”一个明显的例子是2016年5月特斯拉Model S的致命事件。作为世界上第一起因自动驾驶而死亡的事故，这起车祸的原因之一是特斯拉的自动驾驶系统处于明亮的阳光下。没有检测到白色半挂车，导致两辆车相撞。尽管特斯拉已经对系统进行了几次升级，并在传感器技术上取得了新的突破，但传感器的局限性仍然存在。即使是被业界视为最佳解决方案的激光雷达，在雨雪雾等极端天气下也会有很大的表现。“从这个角度来看，如果没有V2X技术，很难实现真正的自动驾驶，尤其是L4级以上的自动驾驶。”有了V2X技术不仅可以弥补辅助驾驶过程中各种传感器的功能缺陷，也可以作为许多人怀疑的汽车“听觉”技术的补充。“如果我们比较人类驾驶员目前的驾驶状态，听觉在驾驶过程中也非常重要，它可以帮助驾驶员听到车内和车外的各种警报声。”那么，如何在这篇文章中填补自动驾驶汽车的技术“短板”呢？顾建民认为，基于DSRC或LTE-V CAN的V2X技术使自动驾驶汽车提前知道并在其他特种车辆靠近时避开，这也将是未来汽车“听”的主要需求。对于内部报警声音，可以通过can总线形成信息闭环。

从小概率事件到市场自动驾驶，仍然存在许多问题。根据波士顿咨询集团的数据，到2035年，无人驾驶汽车的全球销量将达到1200万辆，其中四分之一以上将在中国销售。毫无疑问，在全球汽车行业智能化和自动化的浪潮下，未来汽车产品的形式之一将是自动驾驶，而中国将是自动驱动的主战场。正因为如此，几乎所有的中流砥柱……

am汽车公司正在积极开展自动驾驶相关的研发，以加速这项“黑科技”的量产。然而，俗话说，“理想很丰满，现实很骨感”。即使是现在，各大车企和各行各业都对自动驾驶进行了无数次技术迭代，V2X也取得了显著进展。实现大规模生产仍然存在许多问题。在技术方面，据顾建民介绍，目前存在两大技术难点。“一个是如何预测人们的行为。就像我们现在开车一样，我们总是会遇到不同的公共道路使用者，如行人、骑自行车的人和骑电池的人，我们需要预测他们的行为。即使已经推出了全自动驾驶汽车，只要路上有其他弱势道路使用者，自动驾驶汽车和其他道路使用者之间就不可避免地会发生互动加载用户，这需要我们预测人们的行为。例如，前面过马路的老人是继续走、停下来还是往回走。然而，事实是，即使是有经验的人类驾驶员也无法准确判断，更不用说机器或自动驾驶车辆了。二是如何减少拐角案件带来的潜在危险。尽管我们在这里谈论的是小概率的极端情况，但汽车与许多其他消费品不同。一旦他们遇到拐角情况，结果很可能是汽车损坏甚至车祸。如果发生这种情况，汽车工厂将承担巨大的法律责任。因此，这也是目前业界关注的问题。“据报道，许多公司现在都在进行拐角案例的相关研发，以覆盖尽可能多的拐角案例场景，提高自动驾驶汽车的安全性和稳定性。除了这些技术因素，顾建民认为还有一些非技术因素不容忽视。”例如，法律法规还不完善，但这个国家目前正在积极推动。我相信相关结果很快就会公布。另一个原因是市场，尤其是市场接受度。过去，我们经常看到第三方调查称，中国的客户最愿意接受自动驾驶，市场接受率甚至高达70%-80%。然而，事实上，这一调查结果与客户的实际购买行为不同，真正愿意接受自动驾驶的消费者的数据可能也不多，尤其是当客户知道这种自动驾驶系统需要额外付费时，所谓的世界上没有免费的午餐。特斯拉就是这样一种商业模式，可能只有少数人愿意为此付费并体验这种高科技。“这需要企业衡量和考虑市场接受度和盈利模式。当然，最重要的是，目前的技术不可能真正无人化，即使是人车混合场景中最常见的汽车场景，汽车离开社区停车位，驶出社区，在路上行驶，这在目前的情况下很难做到技术条件。“在这种情况下，即使汽车公司将自动驾驶系统作为可选系统提供给消费者，也很容易成为鸡肋，因为体验不好，消费者最好自己开车。因此，许多汽车公司现在实际上都在考虑。如果这种自动驾驶系统在未来成熟，法律允许，保险和其他支持体育设施也跟上了步伐。客户能接受并愿意花这笔钱吗？"

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日产承诺到2020年将全自动驾驶技术商业化。。。似乎在短短两三年内，我们将看到大量自动驾驶汽车投入运营。然而，事实并非如此。“如果自动驾驶要最终落地，我认为有两个领域有望领先：在特定场景下的自动驾驶，例如封闭的道路，那里没有行人和骑自行车的其他道路使用者，场景相对简单；具有特定功能的自动驾驶类似于宗木科技最近展示的自动停车和自动停车y“顾建民认为，企业可以通过将这两条路线与自动化相结合，从第一阶段、第二阶段和第三阶段逐步发展，因为自动驾驶的研发需要循序渐进、技术积累和迭代，从主动安全到驾驶辅助，再到辅助驾驶，最后是自动驾驶甚至真正的d无河驾驶。至于实现完全自动驾驶，在某种程度上，国家需要出台类似的政策来支持自动驾驶的商业量产，就像支持新能源行业的双点政策一样。“值得一提的是，即使自动驾驶在未来大规模生产，它也很可能是一个可选系统。只有客户愿意花更多的钱，他们才能享受自动驾驶技术红利。”为什么这么说？在顾建民看来，除非有一天这项技术能够完全无人化，而且人们开车是违法的，否则就无法避免人机协同驾驶的出现。只要人类驾驶员仍然有控制汽车的可能性，或者有控制汽车，并且他们需要体验驾驶的乐趣，汽车公司就不能通过取消方向盘来剥夺人类驾驶员的驾驶权，否则许多人可能不想买这样的车。“因此，我认为在可预见的一段时间内，大多数汽车的自动驾驶功能将是可选的，以确保人类驾驶员在某些情况下可以有权驾驶，自己驾驶，享受驾驶乐趣。在交通堵塞、个人疲劳或需要做其他事情的情况下，你可以选择将驾驶权交给汽车，让汽车自动驾驶根据症状。“从这个角度来看，尽管目前存在许多为人类驾驶员提供驾驶辅助的驾驶辅助系统，但随着汽车自动化和智能网联化程度的不断提高，甚至当汽车有一天不需要人类驾驶员时，这些驾驶辅助系统在未来仍然是必要的。”，盲点信息系统和道路防偏系统等可以集成成为一个新的系统，而不是像现在这样单独存在。"

标签：特斯拉沃尔沃DS金龙日产

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