新能源补贴或提前退坡 多款神车面临生死劫

近日，随着2018年新能源汽车补贴草案的流出，原定于2019年实施的新能源补贴政策（下调20%）将提前到2018年实施的消息席卷汽车圈。此次征求意见稿最重要的一点是，对续航里程在150公里以下的纯电动汽车进行补贴，同时取消地方补贴。一些新能源汽车公司高管向记者证实了这一消息，也就是说，2018年新能源汽车补贴政策将收紧，这将提高续航里程和电池能量密度的补贴门槛，这将对以低端廉价纯电动汽车为销售主力的新能源汽车市场产生巨大影响。“新能源补贴退坡势在必行，但不会像过去那样全面退坡。而是逐步取消低端产品补贴，增加高端产品补贴，以促进行业优胜劣汰，发展为技术竞争。”在补贴退坡的刺激下，公交公司将受到进一步的沉重打击，动力电池制造商也将加快优胜劣汰，从而推动行业的洗牌。或者根据行驶里程调整数量。近日，有媒体报道称，财政部召集四部委、协会专家和主要企业代表，小范围讨论2018年新能源汽车补贴调整方向和计划，拟将2019年补贴标准（下调20%）调整至2018年提前实施。从2018年新能源汽车补贴草案（以下简称2018年补贴草案）来看，最具影响力的是新能源乘用车补贴金额将根据续航里程重新划分，分类将从3类调整为5类。同时，续航里程的门槛将提高到150公里，也就是说，取消100-150公里2万元的补贴，150-200公里的补贴也将从3改为3。在政策支持和财政补贴的双重刺激下，中国新能源汽车在过去几年进入了快速发展的快车道。中国汽车协会数据显示，今年前11个月，新能源汽车产销总量分别为63.9万辆和60.9万辆，分别增长49.7%和51.4%。其中，纯电动汽车产销分别为41.7万辆和40.9万辆，分别比上年增长63.9%和65.1%，远高于插电式混合动力汽车。“在新能源汽车发展的初期，产品的性价比与消费者的要求存在很大差距。它不能由市场力量来开发，所以必须由政府来推动。”业内人士表示，“新能源汽车补贴可能会出现不同程度的下降，但我希望通过提高补贴的技术标准来降低实际补贴金额，从而做大做强新能源汽车。”一些热销的电动汽车受到新能源市场快速增长的影响，而因价格低廉而广受欢迎的微型电动汽车也做出了很大贡献。这些车辆的巡航里程大多不到200公里。今年1-11月，分别以64910辆和41155辆的累计销量夺得电动汽车细分市场第一和第二名的北汽EC系列和知豆D 2属于微型车，两款车在综合工况下的续航里程分别为162公里和155公里。如果按照新标准计算，明年获得的“国家补偿+土地补偿”将从今年的5.4万元减少到3万元，差额将达到2.4万元，这对政府来说非常重要。需要注意的是，业内流传的2018年新能源补贴标准提高了电池能量密度的补贴门槛。这句话有两个版本。一个是补贴门槛从90Wh/kg提高到95Wh/kg，另一个是从90Wh/kg提高到105Wh/kg。一位新能源汽车公司负责营销业务的副总经理告诉记者，他收到的补贴额度是105Wh/kg，补贴系数可能会再次调整。电池能量密度为105~120Wh/k……

补贴因子为0.5，120~140Wh/kg的电池能量密度补贴因子为1，电池能量密度资助因子为1.1。如果电池能量密度的补贴门槛为105Wh/kg，那么受影响的新能源汽车数量将更大。例如，众泰在E200销售了近4万辆新能源汽车，贡献了约三分之一的销售额。尽管众泰E200的续航里程为220公里，但其电池能量密度仅为100.55Wh/kg，这意味着它将因“故障”而被淘汰，这对众泰汽车来说是一个巨大的损失（11.610、0.29、2.56%）。250公里的电池寿命会成为分界点吗？记者梳理发现，从工信部今年发布的首批11款新能源汽车推广应用推荐车型目录来看，在入选目录的339辆纯电动乘用车中，续航里程为150-199公里，即，刚刚越过通过线的产品数量最多，占51%，其次是巡航里程为250-299公里和300-349公里的产品，分别占20%和11%。乘用车和特种车辆比乘用车受到的影响更大。在今年入选目录的1365辆纯电动公交车和952辆纯电动专用车中，续航里程在150公里以下的产品分别占5%和9%，表明专用车的电池性能最差。目前，广汽传祺、长城、比亚迪（62.490、0.29、0.47%）、知豆等新能源汽车厂商均宣称其产品续航里程已超过150公里，其中不少达到200公里以上。上汽乘用车、长安汽车（12.590，0.09，0.72%）和云都新能源也向记者明确表示，他们没有电池寿命低于150公里的产品，不受补贴影响。但记者注意到，个别新能源产品官方宣称的续航里程与工信部公布的数据并不一致。有业内人士认为，在补贴政策变化的刺激下，250公里的电池寿命将成为分界点，250公里以下的补贴将大幅下降，250公里以上的补贴将相对持平，甚至可能增加；

同时，续航里程在200公里以下的车辆将退出该阶段，微型电动汽车将全面进军200公里，而原来250公里的A级汽车将进军300公里，续航里程将成为2018年车企的核心考虑因素。公共汽车公司遭受的损失最大。“受新能源汽车补贴影响最大的不是乘用车，而是乘用车。2016年，政府提供的700亿补贴中，有500亿给了乘用车，而乘用车的数量只有100多亿辆。”上述业内人士分析。2017年的补贴退出对今年公交公司的运营产生了巨大影响。记者查阅巴士上市公司三季报发现，今年前三季度，宇通、中通、安凯巴士归属于上市股东的净利润均出现严重下滑。去年，安凯客车的净利润同比增长27.62%，达到5135.07万元。今年前三季度，亏损达到8382.22万元，同比负增长425%。中通客车前三季度的净利润也下降了73%，比去年同期减少了3.33亿元。宇通客车今年前三季度的利润也下降了16.4%。在第三季度业绩预测中，中通客车将净利润下降的原因解释为“2017年国家对新能源公交车的补贴标准大幅降低，公交行业因这一政策而大幅下滑”。同时，“报告期内公司订单相应减少，导致公司2017年前三季度经营业绩同比大幅下滑”。2018年，补贴将进一步下降，而随着补贴发放的财务延迟，车企需要自己支付差价，以免影响产品销售，这使得比亚迪、江淮等新能源业务占比较大的乘用车公司和公交公司承受着更大的财务压力。“我一直呼吁加快取消地方对新能源汽车的补贴，建立全国统一的市场，实现可持续发展。但我们应该进一步理顺我国新能源汽车相关的管理制度，做好有效的政策衔接。“业内人士认为，本应在2018年实施的双积分政策推迟到2019年实施，这对新能源汽车公司的发展影响很大，不利于企业的合理规划。”国家政策补贴有望稳定非常重要。不是简单地减少乘用车补贴，而是先加快产品技术升级，然后加快地方补贴的退出，最后考虑退出国家补贴，从而有序实现更快、更大的新能源汽车。“推动电池行业重新洗牌电池圈流行：”材料最舒服，车企有补贴，电池最不舒服。“2017年新能源汽车财政补贴的下降已经在电池公司中引起了地震。事实上，在优惠政策和市场快速发展的刺激下，去年中国有200多家电池工厂。这造成了产能过剩的局面。有数据显示，截至今年第三季度中国前20大动力电池企业为102.2Gwh，远远超过锂电池装机容量，产能过剩明显。随着产能过剩，该行业出现了洗牌。近日，业内人士表示，今年前10个月，锂电池累计装机容量为18.1GWh，同比增长31.43%。共有76家电池制造商形成了有效的装机供应。据估计，这一数字全年将在80人左右，而去年为109人。这意味着，今年可能会有大约30家电池工厂倒闭，行业重组已经全面启动。“未来，整个汽车动力电池行业只剩下几家公司了。”三季报显示，在电池材料、电解液、隔膜等与动力电池相关的细分行业，不少企业的业绩增速明显放缓，净利润出现下滑。2018年，新能源汽车补贴政策出台……

对电池技术提出了更高的要求。有业内人士认为，系统能量密度在120wh/kg以下的电池公司将被淘汰，而系统能量密度高于140wh/kg的电池供应商将在车企中受到欢迎，这可能是柔性电池的一个好机会。近日，随着2018年新能源汽车补贴草案的流出，原定于2019年实施的新能源补贴政策（下调20%）将提前到2018年实施的消息席卷汽车圈。此次征求意见稿最重要的一点是，对续航里程在150公里以下的纯电动汽车进行补贴，同时取消地方补贴。一些新能源汽车公司高管向记者证实了这一消息，也就是说，2018年新能源汽车补贴政策将收紧，这将提高续航里程和电池能量密度的补贴门槛，这将对以低端廉价纯电动汽车为销售主力的新能源汽车市场产生巨大影响。“新能源补贴退坡势在必行，但不会像过去那样全面退坡。而是逐步取消低端产品补贴，增加高端产品补贴，以促进行业优胜劣汰，发展为技术竞争。”在补贴退坡的刺激下，公交公司将受到进一步的沉重打击，动力电池制造商也将加快优胜劣汰，从而推动行业的洗牌。或者根据行驶里程调整数量。近日，有媒体报道称，财政部召集四部委、协会专家和主要企业代表，小范围讨论2018年新能源汽车补贴调整方向和计划，拟将2019年补贴标准（下调20%）调整至2018年提前实施。从2018年新能源汽车补贴草案（以下简称2018年补贴草案）来看，最具影响力的是新能源乘用车补贴金额将根据续航里程重新划分，分类将从3类调整为5类。同时，续航里程的门槛将提高到150公里，也就是说，取消100-150公里2万元的补贴，150-200公里的补贴也将从3改为3。在政策支持和财政补贴的双重刺激下，中国新能源汽车在过去几年进入了快速发展的快车道。中国汽车协会数据显示，今年前11个月，新能源汽车产销总量分别为63.9万辆和60.9万辆，分别增长49.7%和51.4%。其中，纯电动汽车产销分别为41.7万辆和40.9万辆，分别比上年增长63.9%和65.1%，远高于插电式混合动力汽车。“在新能源汽车发展的初期，产品的性价比与消费者的要求存在很大差距。它不能由市场力量来开发，所以必须由政府来推动。”业内人士表示，“新能源汽车补贴可能会出现不同程度的下降，但我希望通过提高补贴的技术标准来降低实际补贴金额，从而做大做强新能源汽车。”一些热销的电动汽车受到新能源市场快速增长的影响，而因价格低廉而广受欢迎的微型电动汽车也做出了很大贡献。这些车辆的巡航里程大多不到200公里。今年1-11月，分别以64910辆和41155辆的累计销量夺得电动汽车细分市场第一和第二名的北汽EC系列和知豆D 2属于微型车，两款车在综合工况下的续航里程分别为162公里和155公里。如果按照新标准计算，明年获得的“国家补偿+土地补偿”将从今年的5.4万元减少到3万元，差额将达到2.4万元，这对政府来说非常重要。需要注意的是，业内流传的2018年新能源补贴标准提高了电池能量密度的补贴门槛。这句话有两个版本。一个是补贴门槛从90Wh/kg提高到95Wh/kg，这是……

另一个是从90Wh/kg提高到105Wh/kg。一位新能源汽车公司负责营销业务的副总经理告诉记者，他收到的补贴额度是105Wh/kg，补贴系数可能会再次调整。105~120Wh/kg的电池能量密度补贴0.5倍，120~140Wh/kg的蓄电池能量密度补贴1倍，1.1倍。如果电池能量密度的补贴门槛为105Wh/kg，那么受影响的新能源汽车数量将更大。例如，众泰在E200销售了近4万辆新能源汽车，贡献了约三分之一的销售额。尽管众泰E200的续航里程为220公里，但其电池能量密度仅为100.55Wh/kg，这意味着它将因“故障”而被淘汰，这对众泰汽车来说是一个巨大的损失（11.610、0.29、2.56%）。250公里的电池寿命会成为分界点吗？记者梳理发现，从工信部今年发布的首批11款新能源汽车推广应用推荐车型目录来看，在入选目录的339辆纯电动乘用车中，续航里程为150-199公里，即，刚刚越过通过线的产品数量最多，占51%，其次是巡航里程为250-299公里和300-349公里的产品，分别占20%和11%。乘用车和特种车辆比乘用车受到的影响更大。在今年入选目录的1365辆纯电动公交车和952辆纯电动专用车中，续航里程在150公里以下的产品分别占5%和9%，表明专用车的电池性能最差。目前，广汽传祺、长城、比亚迪（62.490、0.29、0.47%）、知豆等新能源汽车厂商均宣称其产品续航里程已超过150公里，其中不少达到200公里以上。上汽乘用车、长安汽车（12.590，0.09，0.72%）和云都新能源也向记者明确表示，他们没有电池寿命低于150公里的产品，不受补贴影响。但记者注意到，个别新能源产品官方宣称的续航里程与工信部公布的数据并不一致。有业内人士认为，在补贴政策变化的刺激下，250公里的电池寿命将成为分界点，250公里以下的补贴将大幅下降，250公里以上的补贴将相对持平，甚至可能增加；

同时，续航里程在200公里以下的车辆将退出该阶段，微型电动汽车将全面进军200公里，而原来250公里的A级汽车将进军300公里，续航里程将成为2018年车企的核心考虑因素。公共汽车公司遭受的损失最大。“受新能源汽车补贴影响最大的不是乘用车，而是乘用车。2016年，政府提供的700亿补贴中，有500亿给了乘用车，而乘用车的数量只有100多亿辆。”上述业内人士分析。2017年的补贴退出对今年公交公司的运营产生了巨大影响。记者查阅巴士上市公司三季报发现，今年前三季度，宇通、中通、安凯巴士归属于上市股东的净利润均出现严重下滑。去年，安凯客车的净利润同比增长27.62%，达到5135.07万元。今年前三季度，亏损达到8382.22万元，同比负增长425%。中通客车前三季度的净利润也下降了73%，比去年同期减少了3.33亿元。宇通客车今年前三季度的利润也下降了16.4%。在第三季度业绩预测中，中通客车将净利润下降的原因解释为“2017年国家对新能源公交车的补贴标准大幅降低，公交行业因这一政策而大幅下滑”。同时，“报告期内公司订单相应减少，导致公司2017年前三季度经营业绩同比大幅下滑”。2018年，补贴将进一步下降，而随着补贴发放的财务延迟，车企需要自己支付差价，以免影响产品销售，这使得比亚迪、江淮等新能源业务占比较大的乘用车公司和公交公司承受着更大的财务压力。“我一直呼吁加快取消地方对新能源汽车的补贴，建立全国统一的市场，实现可持续发展。但我们应该进一步理顺我国新能源汽车相关的管理制度，做好有效的政策衔接。“业内人士认为，本应在2018年实施的双积分政策推迟到2019年实施，这对新能源汽车公司的发展影响很大，不利于企业的合理规划。”国家政策补贴有望稳定非常重要。不是简单地减少乘用车补贴，而是先加快产品技术升级，然后加快地方补贴的退出，最后考虑退出国家补贴，从而有序实现更快、更大的新能源汽车。“推动电池行业重新洗牌电池圈流行：”材料最舒服，车企有补贴，电池最不舒服。“2017年新能源汽车财政补贴的下降已经在电池公司中引起了地震。事实上，在优惠政策和市场快速发展的刺激下，去年中国有200多家电池工厂。这造成了产能过剩的局面。有数据显示，截至今年第三季度中国前20大动力电池企业为102.2Gwh，远远超过锂电池装机容量，产能过剩明显。随着产能过剩，该行业出现了洗牌。近日，业内人士表示，今年前10个月，锂电池累计装机容量为18.1GWh，同比增长31.43%。共有76家电池制造商形成了有效的装机供应。据估计，这一数字全年将在80人左右，而去年为109人。这意味着，今年可能会有大约30家电池工厂倒闭，行业重组已经全面启动。“未来，整个汽车动力电池行业只剩下几家公司了。”三季报显示，在电池材料、电解液、隔膜等与动力电池相关的细分行业，不少企业的业绩增速明显放缓，净利润出现下滑。2018年，新能源汽车补贴政策出台……

对电池技术提出了更高的要求。有业内人士认为，系统能量密度在120wh/kg以下的电池公司将被淘汰，而系统能量密度高于140wh/kg的电池供应商将在车企中受到欢迎，这可能是柔性电池的一个好机会。

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