眼看又到年底了，还记得去年纯电动乘用车补贴像“大跳水”一样下跌，少了近40%。2018年纯电动乘用车补贴的趋势是什么？网传，2018年纯电动乘用车补贴调整方案的稿件已经流出。尽管最终的官方版本可能仍在调整中，但补贴应该是大势所趋。补贴政策的大方向将有所调整，将从普惠制进入“扶优扶强”的新阶段，也就是说，不是所有的汽车补贴都会减少，但对电池寿命长、能量密度高、百公里耗电量低的优质汽车的财政补贴将进一步提高。下面，我将根据最新曝光的2018年纯电动乘用车补贴调整计划手稿，分析明年纯电动乘客车的补贴情况。
[2017年纯电动乘用车补贴计划]
[2018年纯电动乘用车补贴调整方案（草案）]从上表不难看出，国家补贴金额的衡量标准略有提高和细化，包括：1。大幅降低纯电动综合工况下续航里程在300km以下的车辆补贴，只有续航里程在30km及以上的车辆才能获得比以前更高的资金支持；巡航里程下限从100公里提高到150公里，并增加了400公里巡航里程补贴的档位；2.电池系统能量密度补贴对纯电动乘用车动力电池系统的能量密度有硬性要求，从90Wh/kg提高到105Wh/kg
; 1.1倍的补贴调整系数仍然存在，但电池系统的能量密度必须达到140Wh/kg才能享受（2017年为120Wh/kg）。对于低能量密度和低车型（105~120 Wh/kg），补贴调整系数降至0.5。3.2018年，不同纯电动乘用车的实际用电量（以X表示，便于区分）与所需用电量（取Y的最大值）之比将有相应的财政补贴调整系数。只有X小于65%Y的纯电动乘用车才能享受1.1倍的调节系数；然而，高功耗车辆（85%y≤x<90%=）的调节系数仅为0.5；对于X≥90%Y的车辆（实际百公里耗电量比现行政策提高不到10%），您不能享受任何调整系数（系数为0）。由此可见，无论是电池系统的能量密度还是百公里耗电量，都会影响纯电动汽车的财政补贴调整系数。在补贴计算中，总补贴系数是通过两者的乘积计算的（最大值为1.21）。每100公里的耗电量对调整系数有很大影响，并且存在无法获得补贴的情况。这意味着，未来在计算纯电动乘用车补贴时，电池系统能量密度和百公里耗电两个参数的“话语权”将更重。可以说，该政策决定了新能源汽车的市场趋势，也影响了知豆D2、奇瑞eQ1、众泰E200等各家车企对新能源汽车发展。由于百公里耗电量高，补贴调整系数为零，不符合政策对能源密度的要求，2018年将不会获得补贴。另一方面，其他优质汽车，如吉利帝豪EV300，将获得4.5万元的国家补贴，在综合工况下续航里程为300公里。此外，电池的能量密度为128.47Wh/kg，每百公里的实际功耗也较低，因此预计2018年的补贴金额将比2017年有所增加。此外，值得一提的是，帝豪EV300作为吉利新能源市场的起点产品，让吉利没有拖泥带水的“包袱产品”，可以“零负担”投入到后续产品的研发中。预计2018年上半年，吉利将推出升级版帝豪EV车型，其综合工况续航里程将超过400公里。在获得最高补贴档位的同时，配置将进一步提高，销量将继续上升。
此外，吉利汽车早前发布了新能源汽车发展战略“蓝色吉利行动”，其核心内容是：率先承诺在2020年全国第四阶段全面实现5.0升/100公里的全国平均油耗限值；用传统汽车的购买成本实现消费者购买插电式混合动力汽车的梦想；实现到2020年，新能源汽车销量将占吉利整体销量的90%以上；其中，插电式混合动力和混合动力汽车占比65%，纯电动汽车占比35%；氢燃料和金属燃料电池汽车的研发取得了实质性成果；
实现新能源技术、智能化、轻量化技术在行业中的领先地位。
因此，面对2018年纯电动乘用车补贴调整方案的这一“赛马政策”，我国乘用车企业势必面临巨大压力，市场竞争将更加激烈。拥有足够技术和车型的车企会受到国家的鼓励，也会推出更好的产品，而且会越强大。这就是商业战场上的丛林法则。因此，正如上文提到的吉利对新能源领域的重视，以及推出的产品得到了市场的认可一样，我们可以看到这一“赛马政策”对新能源的发展起到了积极的引导作用。从“GSP”到“扶优扶强”，电池寿命长、能量密度高、功耗低的产品能够在市场上生存下来，这对消费者来说将是一件好事。眼看又到年底了，还记得去年纯电动乘用车补贴像“大跳水”一样下跌，少了近40%。2018年纯电动乘用车补贴的趋势是什么？网传，2018年纯电动乘用车补贴调整方案的稿件已经流出。尽管最终的官方版本可能仍在调整中，但补贴应该是大势所趋。补贴政策的大方向将有所调整，将从普惠制进入“扶优扶强”的新阶段，也就是说，不是所有的汽车补贴都会减少，但对电池寿命长、能量密度高、百公里耗电量低的优质汽车的财政补贴将进一步提高。下面，我将根据最新曝光的2018年纯电动乘用车补贴调整计划手稿，分析明年纯电动乘客车的补贴情况。
[2017年纯电动乘用车补贴计划]
[2018年纯电动乘用车补贴调整方案（草案）]从上表不难看出，国家补贴金额的衡量标准略有提高和细化，包括：1。大幅降低纯电动综合工况下续航里程在300km以下的车辆补贴，只有续航里程在30km及以上的车辆才能获得比以前更高的资金支持；巡航里程下限从100公里提高到150公里，并增加了400公里巡航里程补贴的档位；2.电池系统能量密度补贴对纯电动乘用车动力电池系统的能量密度有硬性要求，从90Wh/kg提高到105Wh/kg
; 1.1倍的补贴调整系数仍然存在，但电池系统的能量密度必须达到140Wh/kg才能享受（2017年为120Wh/kg）。对于低能量密度和低车型（105~120 Wh/kg），补贴调整系数降至0.5。3.2018年，不同纯电动乘用车的实际用电量（以X表示，便于区分）与所需用电量（取Y的最大值）之比将有相应的财政补贴调整系数。只有X小于65%Y的纯电动乘用车才能享受1.1倍的调节系数；然而，高功耗车辆（85%y≤x<90%=）的调节系数仅为0.5；对于X≥90%Y的车辆（实际百公里耗电量比现行政策提高不到10%），您不能享受任何调整系数（系数为0）。由此可见，无论是电池系统的能量密度还是百公里耗电量，都会影响纯电动汽车的财政补贴调整系数。在补贴计算中，总补贴系数是通过两者的乘积计算的（最大值为1.21）。每100公里的耗电量对调整系数有很大影响，并且存在无法获得补贴的情况。这意味着，未来在计算纯电动乘用车补贴时，电池系统能量密度和百公里耗电两个参数的“话语权”将更重。可以说，该政策决定了新能源汽车的市场趋势，也影响了知豆D2、奇瑞eQ1、众泰E200等各家车企对新能源汽车发展。由于百公里耗电量高，补贴调整系数为零，不符合政策对能源密度的要求，2018年将不会获得补贴。另一方面，其他优质汽车，如吉利帝豪EV300，将获得4.5万元的国家补贴，在综合工况下续航里程为300公里。此外，电池的能量密度为128.47Wh/kg，每百公里的实际功耗也较低，因此预计2018年的补贴金额将比2017年有所增加。此外，值得一提的是，帝豪EV300作为吉利新能源市场的起点产品，让吉利没有拖泥带水的“包袱产品”，可以“零负担”投入到后续产品的研发中。预计2018年上半年，吉利将推出升级版帝豪EV车型，其综合工况续航里程将超过400公里。在获得最高补贴档位的同时，配置将进一步提高，销量将继续上升。
此外，吉利汽车早前发布了新能源汽车发展战略“蓝色吉利行动”，其核心内容是：率先承诺在2020年全国第四阶段全面实现5.0升/100公里的全国平均油耗限值；用传统汽车的购买成本实现消费者购买插电式混合动力汽车的梦想；实现到2020年，新能源汽车销量将占吉利整体销量的90%以上；其中，插电式混合动力和混合动力汽车占比65%，纯电动汽车占比35%；氢燃料和金属燃料电池汽车的研发取得了实质性成果；
实现新能源技术、智能化、轻量化技术在行业中的领先地位。
因此，面对2018年纯电动乘用车补贴调整方案的这一“赛马政策”，我国乘用车企业势必面临巨大压力，市场竞争将更加激烈。拥有足够技术和车型的车企会受到国家的鼓励，也会推出更好的产品，而且会越强大。这就是商业战场上的丛林法则。因此，正如上文提到的吉利对新能源领域的重视，以及推出的产品得到了市场的认可一样，我们可以看到这一“赛马政策”对新能源的发展起到了积极的引导作用。从“GSP”到“扶优扶强”，电池寿命长、能量密度高、功耗低的产品能够在市场上生存下来，这对消费者来说将是一件好事。
据路透社消息，丰田汽车公司12月18日表示，该公司计划在2020年代初生产逾10款电动车型，首先在中国市场开始销售，然后将相继在日本国内市场、印度、美国和欧洲推出。
1900/1/1 0:00:00鼓励新能源汽车发展，是趋势，补贴政策也需要继续坚持。补贴政策调整的目的，其实还是让消费者以适中的价格用上技术和质量更高的新能源汽车。
1900/1/1 0:00:00启用专用号牌，加快充电站点建设，打造新能源汽车全产业链近日，厦门市政府办公厅印发了《厦门市加快新能源汽车推广应用促进产业发展实施意见》，多举措加快我市新能源汽车推广应用和产业发展，
1900/1/1 0:00:0012月18日，河南省厅交警总队发布消息，按照部、省厅的统一部署，在总结郑州市试点经验的基础上，
1900/1/1 0:00:00国外品牌的自动驾驶汽车今后想要卖到中国来，可能会面临更多限制。据FT金融时报报道，中国监管部门开始担心国外品牌卖到中国来的高级别自动驾驶车会被用于监视或情报活动。
1900/1/1 0:00:00如今市面上许多汽车都喜欢打互联网的招牌，宣称自己是“互联网汽车”。真正意义上的互联网汽车鼻祖，我们可以追溯到几年前便已问世的特斯拉ModelS。
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