狂飙突进“后遗症”：中国85%动力电池产能闲置

临近年底，电池厂的销售经理小王变得越来越无所事事。12月22日冬至，小王早上坐在办公室玩手机，没有客户联系，也没有联系。“前两年的这个时候，手机响个不停，他们都下了订单或要求发货。”小王说。新能源汽车的市场将在每年年底“迎头赶上”，市场将突然升温，动力电池的需求将供不应求。当时，新能源汽车市场在补贴的推动下爆发，但产业链并不完整，电池产能供不应求。较早进入动力电池行业的企业，其产品经常被抢购一空。然而，今年，动力电池的市场结构发生了巨大变化。12月20日，中国化学与物理动力行业协会秘书长刘延龙在微信朋友圈转发的一篇文章中表示，“电池市场已经进入了明显的淡季，与之前不同。动力电池工厂已经成为车企和原材料公司之间的三明治，两端都在受苦。”

被行业忽视的电池公司大多是产能低端的小型电池工厂。今年，销售业绩和利润双双跌落悬崖。这背后的深层次原因，实际上是整个市场的供求形势发生了逆转。“过去几年，动力电池在某些时期供不应求，并被抢购一空。今年对动力电池的需求总体上仍在增加，但由于产能的增加，缺乏竞争力的小企业的情况更糟。”刘延龙告诉《21世纪经济导报》记者。小王的电池厂以前主要生产手机电池，两年前才开始转向动力电池。深圳有很多这样的电池公司。“做动力电池，不需要挖几个人，搞几个设备。现在电池技术升级很快，很多小企业跟不上。”刘延龙说。根据第五届锂离子达沃斯论坛发布的数据，2017年1-10月，国内新能源汽车动力电池累计装机容量为18.1GWh，而国内动力电池产能已超过200GWh，产能严重过剩。“实际上，它指的是低端产能过剩。目前中国有200多家电池工厂，但80%的出货都是由行业前十的企业完成的。也就是说，销售集中在实力雄厚的优质电池工厂，其余20%的市场由其他制造商瓜分，所以会出现这种情况。一位拥有前五大动力电池装机的电池公司内部人士表示。两年内涌现出100多家企业。2011年，中国新能源汽车起步时，国内动力锂电池产能仅为3200MWh，而产量仅为653MWh。然而，2014年下半年，新能源汽车的销量出现了“跳尾”“在补贴的影响下，动力电池企业的供应紧张。许多新能源车企拿到了订单，但却买不到足够的动力电池。在这种情况下，车企对动力电池的质量等参数并不挑剔。”当时，补贴只需要巡航里程等几个参数，基本上获得了对装载机的补贴，但电池产量仍然不可用。“小王说。很快，动力电池的产能和项目开始疯狂。根据GBII的统计，2015年中国动力锂电池的产能从73MWh增加到204MWh，同比增长179%。在刘延龙看来，动力电池产能投资主要有三种形式：1。原有动力电池企业扩大产能；2.以前不做动力电池的企业，建设动力电池生产线，增加动力电池业务，如电子产品用电池企业，进军动力电池；

3.其他资本也加入进来，开始从零开始生产动力电池。动力电池扩张的核心驱动力是新能源汽车销量的爆发，但电池产能的扩张速度远远超过了新能源汽车的增长速度。据中国化学和物理电力行业协会统计，2016年底，中国动力电池产能达到101.3GWh，而出货量仅为28GWh。产能泡沫已经非常严重。异常扩产的背后，有更深层次的原因：国家对新能源汽车的政策支持，包括巨额财政补贴和地方政府在招商引资方面的大力支持，推动了投资冲动。“近年来，只要说是新能源汽车或相关产业链，许多地方政府在吸引投资方面都开了绿灯，不仅在土地和税收方面，而且在支持资金方面。一些公司还拿了很多土地。”一家电池厂的高管告诉《21世纪经济导报》记者。在这种背景下，动力电池企业的数量也随之猛增。根据GBII的数据，2015年，中国约有84家动力锂电池企业。其他渠道的数据显示，2017年动力电池公司数量达到200多家。在巨头扩张的新阶段，即使在2017年，当政府对新能源汽车的补贴大幅下降，车企压低动力电池价格，原材料大幅上涨时，电池公司的产能扩张步伐也没有停止。12月14日，比亚迪透露，到今年年底，比亚迪的电池产能将达到16GWh，其中包括6GWh的三元电池和10GWh的磷酸铁锂电池。明年，比亚迪将在青海扩大10GWh三元电池的产能，整体达到26GWh。一组可比数据是，去年比亚迪的产能只有10GWh，而其竞争对手当代安培技术有限公司的产能只有8GWh。然而，比亚迪电池的长期计划是到2020年将产能扩大到40GWh。当代安培技术有限公司预计今年将把产能扩大到50GWh。然而，此时的电池容量扩张不同于前两年的无序状态，而是进入了巨头扩张的新阶段。有大容量扩张计划的企业，主要是动力电池装机容量排名前五的企业，在市场上获得了一定的认可。“深圳有很多电池公司。比亚迪、沃特玛和比克都是大公司。现在他们的销量还是比较好的，我们无法与他们相比。”小王所在的电池厂根本不敢增产。事实上，根据《21世纪商业先驱报》采访的多家电池公司的说法，装机容量最高的电池公司对市场预期并不悲观。根据GBII发布的“新能源汽车产业链数据库”统计，2017年10月，新能源汽车动力电池总装机功率约2.93GWh，同比增长49%，季度环比下降6%。其中，总装机功率排名前10的动力电池企业达到2.27GWh，占比77%。排名前五的公司是：当代安培科技股份有限公司、比亚迪、沃特玛、比克电池和国轩高科技。海水和火焰在动力电池行业共存。一方面，大公司继续大规模扩张，另一方面，小企业进入洗牌期。未来三年，90%的小企业将被淘汰，这已成为动力电池行业的共识。“动力电池技术升级很快，很多小企业的资金和技术投入跟不上。小而散的情况很普遍。”刘延龙说。此时，国家补贴对电池续航里程、能量密度甚至质量都有一定要求，小型电池制造商的产品难以满足市场需求。在《21世纪商业先驱报》访问的电池工厂中，一些企业仍然使用工人拿着尺子来测量极片的厚度。“厚度是否一致决定了电池组的一致性。这是一个非常关键的过程。如今，大企业采用智能化生产测试，但一些小企业仍在使用劳动力。”一位电池行业专家表示。“总体而言……

今年以来，动力电池“小而散”的格局尚未得到根本解决，高端产能不足与低端产能过剩的矛盾更加突出。“上述电池公司的内部人士表示，”低端产能在产品价格、安全性和使用寿命方面已经处于劣势。动力电池能否满足五到八年的使用寿命，对于低端产能来说是一个巨大的问题。“刘延龙说。什么样的电池过剩？磷酸亚铁锂和三元材料电池仍然是主要的动力电池。根据GBII 2017年10月动力电池总装机容量的调查数据，在2.93GWh的总装机容量中，磷酸亚铁锂及三元材料电池总装机容量为2.68GWh占91.6%。然而，三元材料电池的装机率迅速上升，许多大型企业在未来的产能投资计划中也将重点放在了三元材料蓄电池上。“三元材料电池装机容量的增加和新增产能的规划主要是政策引导。国家补贴对比能有要求，三元材料的比能确实更高，所以现在的情况已经出现了。”刘延龙说。对于磷酸亚铁锂和三元锂的优缺点，一家动力电池企业的研发负责人认为，不能简单地用单体的比能来表征，因为电池是一个参数多的复杂体，需要大规模的工业应用。上述人士认为，尽管三元的能量密度可能高于磷酸亚铁锂，但其在使用中的能量密度不如磷酸铁锂电池。以磷酸亚铁锂中的单个电池为例，能量密度为126Wh/KG，组利用率为70%，利用率为80%，因此最终能量密度为70Wh/KG。为了三元电池的长寿命，如果采用快速充放电，很容易失控，因此需要使用冷却系统，其可用能量仅占47%。同时，为了确保安全，SOC只能使用70%，这大大降低了其效率。“在使用中，磷酸亚铁锂的能量密度高于三元电池。目前市场上磷酸铁锂电池确实供过于求，而三元材料电池相对稀缺，但这不是电池路线的问题，而是政策引导的结果。”上述人士表示。在工业化过程中，业内的共识是磷酸亚铁锂优于三元电池。“三元材料所需的钴和镍基本上需要进口，这增加了生产成本，而且安全性不如磷酸亚铁锂。此前，由于安全问题，它被工信部暂时禁止装载新能源公交车。因此，磷酸亚铁锂比三一更可控在可靠性、一致性、稳定性和成本方面。上述人士表示：“有人说动力电池的过剩是磷酸亚铁锂和三元材料电池的逃逸序列，但我不同意。未来，短距离、共享和公交车仍将选择磷酸铁锂电池。“刘延龙说。国家计划在2020年彻底取消对新能源汽车的补贴，届时企业可能会重新定位其电池路线。”当车企选择使用动力电池时，如果只考虑成本、安全性和使用寿命，那么不一定哪条路线会赢。“此外，有人担心动力电池整体产能严重过剩，可能导致上游原材料过剩。动力电池的原材料包括阳极材料、阴极材料、隔膜、电解质、导电剂、粘合剂、接线片、铝塑复合膜等。四种主要材料是阳极材料、阴极材料、隔膜和电解质。刘延龙认为，未来阴极材料、阴极材料和隔膜可能会出现过剩，但目前并不突出。钴和镍等上游材料供不应求。深圳一家电池制造商的研发负责人透露，正极材料的产能相对来说……

恩丹特；电解质的主要材料是六氟磷酸锂，它占电解质成本的一半。随着上游材料企业的新增生产，产能大幅提升，缓解了2016年供应紧张的局面；重要的阳极材料，如石墨，虽然富含天然石墨，但受环境监管等影响，短期内存在涨价风险，长期不会出现短缺；

之前隔膜供应紧张，因为湿隔膜又薄又难，未来两三年隔膜将随着产能和性能的提高而进一步提高。“总体来看，原材料供需基本平衡，电池产能没有严重过剩。三元材料电池所需的钴和镍供不应求，价格上涨较快。”上述人士表示。谁将接管产能的淘汰？动力电池行业已进入淘汰和洗牌阶段，将小企业挤出市场的因素不仅是产能过剩，还有钴等原材料的价格上涨。“现在钴的价格持续上涨，今年价格翻了一番。”刘延龙说。根据12月20日的数据，最新钴价已达到517000-53万元/吨，比一周前高出7000-20000元/吨。阴极中使用的最重要的上游材料包括锂矿、钴矿、镍矿和锰矿。“钴矿的供应和释放可能难以跟上需求的快速增长，钴的价格预计仍将保持在相对较高的水平。”上述电池公司的研发负责人表示。在需求方面，动力电池组的整体价格也在下降。新能源汽车补贴逐年下降，今明两年是降幅最大的阶段。新能源车企面临巨大的成本压力，电池组成本约占一辆车成本的40%-50%，是降低成本的重点。电池行业面临着来自上下游的压力，而小型企业仍陷入规模失败和成本降低的困境。“除了电池的质量竞争，还有成本竞争。大规模应用对动力电池来说非常重要，是动力电池企业扩大市场份额、降低成本的重要举措。”上述电池公司内部人士表示。根据一家电池大厂的市场需求统计，2017年，中国新能源汽车产量将达到70万辆，锂电池装机容量将达到30GWh，产能利用率约为15%。从长远来看，根据2020年国家新能源汽车推广数据计划，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆。“按照1GWH计算，如果有2万辆乘用车或8500辆乘用车，预计到2020年，乘用车和公交车的电池总容量将达到226.84GWh。”上述电池公司的研发负责人表示。目前，国内动力电池产能已超过200吉瓦时。根据企业的扩张计划，到2020年，如果前十大电池企业的产能完全释放，已经可以满足市场需求。小企业面临着生死攸关的选择，但由于技术含量低、技术落后，淘汰低端产能的路径并不明确。“目前，大企业的产能主要是自建的。很难说他们是否会收购小企业，主要取决于企业的价格。今年小企业还有一些市场，要价可能会更高。未来非常困难，也许要价会很低。”刘延龙说。另一方面，小型企业可能会引入新的投资者。但这种整合很难挽救低端产能。临近年底，电池厂的销售经理小王变得越来越无所事事。12月22日冬至，小王早上坐在办公室玩手机，没有客户联系，也没有联系。“前两年的这个时候，手机响个不停，他们都下了订单或要求发货。”小王说。新能源汽车的市场将在每年年底“迎头赶上”，市场将突然升温，动力电池的需求将供不应求。当时，新能源汽车市场在补贴的推动下爆发，但产业链并不完整，电池产能供不应求。较早进入动力电池行业的企业，其产品经常被抢购一空。然而，今年，动力电池的市场结构发生了变化……

虚伪的改变。12月20日，中国化学与物理动力行业协会秘书长刘延龙在微信朋友圈转发的一篇文章中表示，“电池市场已经进入了明显的淡季，与之前不同。动力电池工厂已经成为车企和原材料公司之间的三明治，两端都在受苦。”

被行业忽视的电池公司大多是产能低端的小型电池工厂。今年，销售业绩和利润双双跌落悬崖。这背后的深层次原因，实际上是整个市场的供求形势发生了逆转。“过去几年，动力电池在某些时期供不应求，并被抢购一空。今年对动力电池的需求总体上仍在增加，但由于产能的增加，缺乏竞争力的小企业的情况更糟。”刘延龙告诉《21世纪经济导报》记者。小王的电池厂以前主要生产手机电池，两年前才开始转向动力电池。深圳有很多这样的电池公司。“做动力电池，不需要挖几个人，搞几个设备。现在电池技术升级很快，很多小企业跟不上。”刘延龙说。根据第五届锂离子达沃斯论坛发布的数据，2017年1-10月，国内新能源汽车动力电池累计装机容量为18.1GWh，而国内动力电池产能已超过200GWh，产能严重过剩。“实际上，它指的是低端产能过剩。目前中国有200多家电池工厂，但80%的出货都是由行业前十的企业完成的。也就是说，销售集中在实力雄厚的优质电池工厂，其余20%的市场由其他制造商瓜分，所以会出现这种情况。一位拥有前五大动力电池装机的电池公司内部人士表示。两年内涌现出100多家企业。2011年，中国新能源汽车起步时，国内动力锂电池产能仅为3200MWh，而产量仅为653MWh。然而，2014年下半年，新能源汽车的销量出现了“跳尾”“在补贴的影响下，动力电池企业的供应紧张。许多新能源车企拿到了订单，但却买不到足够的动力电池。在这种情况下，车企对动力电池的质量等参数并不挑剔。”当时，补贴只需要巡航里程等几个参数，基本上获得了对装载机的补贴，但电池产量仍然不可用。“小王说。很快，动力电池的产能和项目开始疯狂。根据GBII的统计，2015年中国动力锂电池的产能从73MWh增加到204MWh，同比增长179%。在刘延龙看来，动力电池产能投资主要有三种形式：1。原有动力电池企业扩大产能；2.以前不做动力电池的企业，建设动力电池生产线，增加动力电池业务，如电子产品用电池企业，进军动力电池；

3.其他资本也加入进来，开始从零开始生产动力电池。动力电池扩张的核心驱动力是新能源汽车销量的爆发，但电池产能的扩张速度远远超过了新能源汽车的增长速度。据中国化学和物理电力行业协会统计，2016年底，中国动力电池产能达到101.3GWh，而出货量仅为28GWh。产能泡沫已经非常严重。异常扩产的背后，有更深层次的原因：国家对新能源汽车的政策支持，包括巨额财政补贴和地方政府在招商引资方面的大力支持，推动了投资冲动。“近年来，只要说是新能源汽车或相关产业链，许多地方政府在吸引投资方面都开了绿灯，不仅在土地和税收方面，而且在支持资金方面。一些公司还拿了很多土地。”一家电池厂的高管告诉《21世纪经济导报》记者。在这种背景下，动力电池企业的数量也随之猛增。根据GBII的数据，2015年，中国约有84家动力锂电池企业。其他渠道的数据显示，2017年动力电池公司数量达到200多家。在巨头扩张的新阶段，即使在2017年，当政府对新能源汽车的补贴大幅下降，车企压低动力电池价格，原材料大幅上涨时，电池公司的产能扩张步伐也没有停止。12月14日，比亚迪透露，到今年年底，比亚迪的电池产能将达到16GWh，其中包括6GWh的三元电池和10GWh的磷酸铁锂电池。明年，比亚迪将在青海扩大10GWh三元电池的产能，整体达到26GWh。一组可比数据是，去年比亚迪的产能只有10GWh，而其竞争对手当代安培技术有限公司的产能只有8GWh。然而，比亚迪电池的长期计划是到2020年将产能扩大到40GWh。当代安培技术有限公司预计今年将把产能扩大到50GWh。然而，此时的电池容量扩张不同于前两年的无序状态，而是进入了巨头扩张的新阶段。有大容量扩张计划的企业，主要是动力电池装机容量排名前五的企业，在市场上获得了一定的认可。“深圳有很多电池公司。比亚迪、沃特玛和比克都是大公司。现在他们的销量还是比较好的，我们无法与他们相比。”小王所在的电池厂根本不敢增产。事实上，根据《21世纪商业先驱报》采访的多家电池公司的说法，装机容量最高的电池公司对市场预期并不悲观。根据GBII发布的“新能源汽车产业链数据库”统计，2017年10月，新能源汽车动力电池总装机功率约2.93GWh，同比增长49%，季度环比下降6%。其中，总装机功率排名前10的动力电池企业达到2.27GWh，占比77%。排名前五的公司是：当代安培科技股份有限公司、比亚迪、沃特玛、比克电池和国轩高科技。海水和火焰在动力电池行业共存。一方面，大公司继续大规模扩张，另一方面，小企业进入洗牌期。未来三年，90%的小企业将被淘汰，这已成为动力电池行业的共识。“动力电池技术升级很快，很多小企业的资金和技术投入跟不上。小而散的情况很普遍。”刘延龙说。此时，国家补贴对电池续航里程、能量密度甚至质量都有一定要求，小型电池制造商的产品难以满足市场需求。在《21世纪商业先驱报》访问的电池工厂中，一些企业仍然使用工人拿着尺子来测量极片的厚度。“厚度是否一致决定了电池组的一致性。这是一个非常关键的过程。如今，大企业采用智能化生产测试，但一些小企业仍在使用劳动力。”一位电池行业专家表示。“总体而言……

今年以来，动力电池“小而散”的格局尚未得到根本解决，高端产能不足与低端产能过剩的矛盾更加突出。“上述电池公司的内部人士表示，”低端产能在产品价格、安全性和使用寿命方面已经处于劣势。动力电池能否满足五到八年的使用寿命，对于低端产能来说是一个巨大的问题。“刘延龙说。什么样的电池过剩？磷酸亚铁锂和三元材料电池仍然是主要的动力电池。根据GBII 2017年10月动力电池总装机容量的调查数据，在2.93GWh的总装机容量中，磷酸亚铁锂及三元材料电池总装机容量为2.68GWh占91.6%。然而，三元材料电池的装机率迅速上升，许多大型企业在未来的产能投资计划中也将重点放在了三元材料蓄电池上。“三元材料电池装机容量的增加和新增产能的规划主要是政策引导。国家补贴对比能有要求，三元材料的比能确实更高，所以现在的情况已经出现了。”刘延龙说。对于磷酸亚铁锂和三元锂的优缺点，一家动力电池企业的研发负责人认为，不能简单地用单体的比能来表征，因为电池是一个参数多的复杂体，需要大规模的工业应用。上述人士认为，尽管三元的能量密度可能高于磷酸亚铁锂，但其在使用中的能量密度不如磷酸铁锂电池。以磷酸亚铁锂中的单个电池为例，能量密度为126Wh/KG，组利用率为70%，利用率为80%，因此最终能量密度为70Wh/KG。为了三元电池的长寿命，如果采用快速充放电，很容易失控，因此需要使用冷却系统，其可用能量仅占47%。同时，为了确保安全，SOC只能使用70%，这大大降低了其效率。“在使用中，磷酸亚铁锂的能量密度高于三元电池。目前市场上磷酸铁锂电池确实供过于求，而三元材料电池相对稀缺，但这不是电池路线的问题，而是政策引导的结果。”上述人士表示。在工业化过程中，业内的共识是磷酸亚铁锂优于三元电池。“三元材料所需的钴和镍基本上需要进口，这增加了生产成本，而且安全性不如磷酸亚铁锂。此前，由于安全问题，它被工信部暂时禁止装载新能源公交车。因此，磷酸亚铁锂比三一更可控在可靠性、一致性、稳定性和成本方面。上述人士表示：“有人说动力电池的过剩是磷酸亚铁锂和三元材料电池的逃逸序列，但我不同意。未来，短距离、共享和公交车仍将选择磷酸铁锂电池。“刘延龙说。国家计划在2020年彻底取消对新能源汽车的补贴，届时企业可能会重新定位其电池路线。”当车企选择使用动力电池时，如果只考虑成本、安全性和使用寿命，那么不一定哪条路线会赢。“此外，有人担心动力电池整体产能严重过剩，可能导致上游原材料过剩。动力电池的原材料包括阳极材料、阴极材料、隔膜、电解质、导电剂、粘合剂、接线片、铝塑复合膜等。四种主要材料是阳极材料、阴极材料、隔膜和电解质。刘延龙认为，未来阴极材料、阴极材料和隔膜可能会出现过剩，但目前并不突出。钴和镍等上游材料供不应求。深圳一家电池制造商的研发负责人透露，正极材料的产能相对来说……

恩丹特；电解质的主要材料是六氟磷酸锂，它占电解质成本的一半。随着上游材料企业的新增生产，产能大幅提升，缓解了2016年供应紧张的局面；重要的阳极材料，如石墨，虽然富含天然石墨，但受环境监管等影响，短期内存在涨价风险，长期不会出现短缺；之前隔膜供应紧张，因为湿隔膜又薄又难，未来两三年隔膜将随着产能和性能的提高而进一步提高。“总体来看，原材料供需基本平衡，电池产能没有严重过剩。三元材料电池所需的钴和镍供不应求，价格上涨较快。”上述人士表示。谁将接管产能的淘汰？动力电池行业已进入淘汰和洗牌阶段，将小企业挤出市场的因素不仅是产能过剩，还有钴等原材料的价格上涨。“现在钴的价格持续上涨，今年价格翻了一番。”刘延龙说。根据12月20日的数据，最新钴价已达到517000-53万元/吨，比一周前高出7000-20000元/吨。阴极中使用的最重要的上游材料包括锂矿、钴矿、镍矿和锰矿。“钴矿的供应和释放可能难以跟上需求的快速增长，钴的价格预计仍将保持在相对较高的水平。”上述电池公司的研发负责人表示。在需求方面，动力电池组的整体价格也在下降。新能源汽车补贴逐年下降，今明两年是降幅最大的阶段。新能源车企面临巨大的成本压力，电池组成本约占一辆车成本的40%-50%，是降低成本的重点。电池行业面临着来自上下游的压力，而小型企业仍陷入规模失败和成本降低的困境。“除了电池的质量竞争，还有成本竞争。大规模应用对动力电池来说非常重要，是动力电池企业扩大市场份额、降低成本的重要举措。”上述电池公司内部人士表示。根据一家电池大厂的市场需求统计，2017年，中国新能源汽车产量将达到70万辆，锂电池装机容量将达到30GWh，产能利用率约为15%。从长远来看，根据2020年国家新能源汽车推广数据计划，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的产能将达到200万辆。“按照1GWH计算，如果有2万辆乘用车或8500辆乘用车，预计到2020年，乘用车和公交车的电池总容量将达到226.84GWh。”上述电池公司的研发负责人表示。目前，国内动力电池产能已超过200吉瓦时。根据企业的扩张计划，到2020年，如果前十大电池企业的产能完全释放，已经可以满足市场需求。小企业面临着生死攸关的选择，但由于技术含量低、技术落后，淘汰低端产能的路径并不明确。“目前，大企业的产能主要是自建的。很难说他们是否会收购小企业，主要取决于企业的价格。今年小企业还有一些市场，要价可能会更高。未来非常困难，也许要价会很低。”刘延龙说。另一方面，小型企业可能会引入新的投资者。但这种整合很难挽救低端产能。但动力电池的未来前景仍然乐观，市场份额向大型企业集中将推动行业的研发实力、市场份额、规模应用和管理水平迈上新台阶。“即使在全球市场上，中国动力电池现在也呈现出三大优势：制造成本低；

有世界上最大的动力电池消费市场；已经形成了较为完整的锂离子电池产业链。动力电池公司不会输给日本和韩国公司。“上述电池公司的研发负责人表示。然而，动力电池的未来前景仍然乐观，市场份额向大型企业集中将推动行业的研发实力、市场份额、规模应用和管理水平进入一个新阶段。”即使在全球市场，中国动力电池目前呈现出三大优势：制造成本低；有世界上最大的动力电池消费市场；已经形成了较为完整的锂离子电池产业链。动力电池公司不会输给日本和韩国公司。“上述电池公司的研发负责人表示。

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