新能源汽车爆发前夜 动力电池行业悄然洗牌

尽管新能源汽车产业已经推进了几年，但与舆论宣传的势头相比，实际发展情况始终是“雷声大雨点小”，传统车企缺乏实际激情，新品牌缺乏资金和技术支持。随着2017年9月“双积分”政策的正式出台，舆论普遍认为2018年将是新能源汽车产业腾飞的一年，原因很简单。无论是汽车制造商还是消费者，都对新能源行业有一定的了解和了解，上下游配套企业的整合已经积累了好几年。

事实上，新能源行业已经从之前不被看好的小众市场，变成了包括跨国车企在内的各方越来越关注的蓝海领域。许多全新的合资项目，如江淮大众和众泰福特，都是出于这个原因生产的。动力电池作为新能源汽车产业发展的核心领域，一直是人们广泛关注的焦点。中国动力电池行业未来将如何发展？在补贴引发井喷之后，随着新能源汽车产业被视为一项重大战略，相应的激励政策也随之出台。自2010年《关于开展私人购买新能源汽车试点的通知》以来，鼓励新能源汽车产业发展的政策层出不穷。在不同的发展阶段会有不同的措施。前期主要以财政补贴和政策引导为主，主要是鼓励和积极激励消费者购买，将上下游产业链向新能源转移。这些措施在行业发展的早期阶段非常有效，但并不可持续。随着新能源汽车产业数量级的不断提高，财政负担将越来越重。与此同时，2014年底，在电动汽车技术尚未取得重大突破的情况下，国内宣布或进入电动汽车领域的企业数量已远远超过最早从事新能源汽车研发的日本。一些企业不具备从事新能源研发的能力，但之所以如此积极，恰恰是为了获得国家和地方政府的补贴。2015年，一系列欺诈性赔偿行为被发现。一些代工员工辞职到不利于车企发展的偏远地级市做电动汽车改装公司。一辆车可以取国家和地方补贴7万多元，一些几十人的小企业一年可以赚上亿元。由此，业界对新能源补贴的效果和意义感到担忧，新能源补贴政策也有所调整，加快退坡成为各方共识。尽管2018年的新能源补贴政策尚未出台，但根据流传的草案可以发现，2018年新能源汽车补贴将加速下降。其中重要的一点是，对巡航里程小于150公里的产品的补贴将为零。舆论认为，这将对新能源行业产生巨大影响，尤其是2017年风光无限的微型电动汽车，其销量将在2018年上半年受到沉重打击。根据目前公布的统计数据，2017年微型电动汽车的销量占整个新能源乘用车市场的65%。前11个月，北汽EC系列和知豆D2分别获得细分市场销量第一和第二名，北汽EC系累计销量64910辆，知豆D2累计销量41155辆。这两款车在综合工况下的巡航里程分别为162公里和155公里。如果按照2018年的新标准计算，2018年获得的“国家补偿+土地补偿”将从今年的5.4万元降至3万元，也就是说，约10万元的终端价格需要提高到12.4万元。如果企业不采取相应的价格策略调整……

电动汽车销量的iff跳水是可以预见的。对此，奇瑞新能源电池系统部总设计师朱光艳告诉时代周报记者，斜坡后退是目前的必然趋势，不一定是坏事。目前，电动汽车的发展仍然更多地依赖国家政策和补贴，一味强调续航里程和能量密度，这导致许多事情可能被掩盖。然而，在补贴减少后，真正竞争的是实力和技术。当企业不只是以补贴为目标时，他们可能会采取更具成本效益和安全的解决方案。此前大规模补贴刺激了行业的快速融合，不仅进入电动汽车制造的企业如雨后春笋般涌现，上下游配套企业也遍地开花，原因类似。此前，新能源汽车补贴力度大且宽松，在汽车生产的许多方面都有补贴。这些政策是由多个部门联合出台的，没有形成有效的监督。因此，一些企业可以通过生产汽车来盈利，其中大量是以次充好的；

一些企业在销售过程中作弊，一手设厂，另一手成立汽车租赁公司，简单地组装和“生产”电动汽车，取补贴，然后转售给他们控制的租赁公司，然后将电池拆解回收，等等。然而，在作弊行为被媒体曝光后，新能源的作弊行为得到了有效制止，新能源汽车行业逐步回归正轨。工信部发布的数据显示，2017年11月，我国新能源汽车产销分别为12.2万辆和11.9万辆，分别增长70.1%和83%，1-11月累计产销分别为63.9万辆和60.9万辆。业内预测，到2017年底，2017年全年销量将达到年初计划的“70万辆”目标。此前舆论普遍认为，新能源汽车发展的核心是急需突破的动力电池技术。在经历了新能源造假事件后，动力电池的发展也成为行业需要重新审视的领域。吴峰，中国工程院院士，告诉《时代周刊》：“为了提高电动汽车的续航里程，需要高比能电池。在追求高比能的过程中，热量会导致汽车燃烧和爆炸，这是如何提高电池安全性的另一个问题。电池安全问题不是一个单一因素。在深入全面了解电池反应机理的基础上m及其相关副作用在应用环境中，应从多角度、系统地提高锂离子电池的安全性和可靠性。这需要从各种材料、电池设计和电池系统安全技术等方面综合解决。“事实上，由于新能源的快速发展，动力电池行业面临着更多的问题。数据显示，自2017年以来，在上游原材料涨价和下游汽车制造商降价的双重压力下，动力电池制造商开始遭遇“寒冬””，而他们最近发布的数据突显了该领域面临的困难。2017年1-11月，国内新能源汽车动力电池的累计装机容量仅为25.23GWh，专家预测2017年不会超过35GWh。据第三方统计，2017年国内动力电池产能已超过200GWh。即使根据之前的计算，到2020年，中国新能源汽车的产量将达到200万辆，而对动力锂电池的需求只有170Gwh。因此，目前动力电池的容量严重过剩。市场供需失衡，配套产品进入工信部目录的动力电池公司数量从2016年的200多家下降到目前的90多家。有业内人士认为，动力电池行业正面临洗牌，或者大规模的洗牌已经开始。国轩高科前总裁、执行合伙人、国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金总裁方建华此前对媒体表示，虽然数量减少了一半以上，但对外界来说已经是一个很大的调整，但在方建华看来，这只是调整的开始，下一场淘汰赛会更快。许多问题亟待解决。与此同时，随着动力电池企业的迅速淘汰，越来越多的汽车制造商开始选择自己的中小动力电池企业来支持自己的产品发展，包括如雨后春笋般涌现的新能源汽车品牌企业，他们也选择了相应规模的动力电池企业进行合作。有行业分析人士指出，在传统汽车制造供应链中，代工企业至少需要三家供应商才能供应相同的零部件。目前，在新能源汽车领域，动力电池占总成本的30%-50%。对于这样一个关键部件，OEM还需要三家以上的供应商，而目前中国所谓的动力电池制造商不超过五家。东莞塔菲尔新能源科技有限公司高管蒋克诚在接受《时代周报》采访时表示……

r目前，高质量的动力电池供应商还不够汽车制造商选择。一方面，每个人都会发现产能看似过剩，但另一方面，行业中黑马不断。造成这种矛盾的原因是，汽车工厂可供选择的高质量供应商仍然很少。如果汽车工厂想建立一个强大的供应链，就必须开发这样的供应商。由此产生的循环使得动力电池行业很难在短时间内形成聚合效应，而且似乎存在规模过剩，但整体上没有太多优质优质的企业和产品。正是由于上述自身发展的思路，动力电池行业无法像传统燃油车领域那样形成92#、95#的全国统一燃油规格。北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵晓勇告诉《泰晤士报》周刊，国家动力电池尺寸标准已于2017年发布。经过两年的博弈，当时申报的500多种中仍有100多种，而且电池的规格和尺寸仍然过多，这导致电池设备从开始生产到使用后回收使用都存在许多问题，产量难以提高。尽管依靠物流和商业领域的发展，新能源汽车在2017年取得了长足的进步，但最终进入乘用车领域后的发展形势如何，尤其是补贴退坡后的市场表现如何，以及动力电池行业是否会重蹈行业专家所说的光伏行业的覆辙，今年将是至关重要的一年。尽管新能源汽车产业已经推进了几年，但与舆论宣传的势头相比，实际发展情况始终是“雷声大雨点小”，传统车企缺乏实际激情，新品牌缺乏资金和技术支持。随着2017年9月“双积分”政策的正式出台，舆论普遍认为2018年将是新能源汽车产业腾飞的一年，原因很简单。无论是汽车制造商还是消费者，都对新能源行业有一定的了解和了解，上下游配套企业的整合已经积累了好几年。

事实上，新能源行业已经从之前不被看好的小众市场，变成了包括跨国车企在内的各方越来越关注的蓝海领域。许多全新的合资项目，如江淮大众和众泰福特，都是出于这个原因生产的。动力电池作为新能源汽车产业发展的核心领域，一直是人们广泛关注的焦点。中国动力电池行业未来将如何发展？在补贴引发井喷之后，随着新能源汽车产业被视为一项重大战略，相应的激励政策也随之出台。自2010年《关于开展私人购买新能源汽车试点的通知》以来，鼓励新能源汽车产业发展的政策层出不穷。在不同的发展阶段会有不同的措施。前期主要以财政补贴和政策引导为主，主要是鼓励和积极激励消费者购买，将上下游产业链向新能源转移。这些措施在行业发展的早期阶段非常有效，但并不可持续。随着新能源汽车产业数量级的不断提高，财政负担将越来越重。与此同时，2014年底，在电动汽车技术尚未取得重大突破的情况下，国内宣布或进入电动汽车领域的企业数量已远远超过最早从事新能源汽车研发的日本。一些企业不具备从事新能源研发的能力，但之所以如此积极，恰恰是为了获得国家和地方政府的补贴。2015年，一系列欺诈性赔偿行为被发现。一些OEM员工辞职……

在不利于汽车企业发展的偏远地级市担任电动汽车改装公司。一辆车可以取国家和地方补贴7万多元，一些几十人的小企业一年可以赚上亿元。由此，业界对新能源补贴的效果和意义感到担忧，新能源补贴政策也有所调整，加快退坡成为各方共识。尽管2018年的新能源补贴政策尚未出台，但根据流传的草案可以发现，2018年新能源汽车补贴将加速下降。其中重要的一点是，对巡航里程小于150公里的产品的补贴将为零。舆论认为，这将对新能源行业产生巨大影响，尤其是2017年风光无限的微型电动汽车，其销量将在2018年上半年受到沉重打击。根据目前公布的统计数据，2017年微型电动汽车的销量占整个新能源乘用车市场的65%。前11个月，北汽EC系列和知豆D2分别获得细分市场销量第一和第二名，北汽EC系累计销量64910辆，知豆D2累计销量41155辆。这两款车在综合工况下的巡航里程分别为162公里和155公里。如果按照2018年的新标准计算，2018年获得的“国家补偿+土地补偿”将从今年的5.4万元降至3万元，也就是说，约10万元的终端价格需要提高到12.4万元。如果企业不采取相应的价格策略调整，电动汽车销量的悬崖跳水是可以预见的。对此，奇瑞新能源电池系统部总设计师朱光艳告诉时代周报记者，斜坡后退是目前的必然趋势，不一定是坏事。目前，电动汽车的发展仍然更多地依赖国家政策和补贴，一味强调续航里程和能量密度，这导致许多事情可能被掩盖。然而，在补贴减少后，真正竞争的是实力和技术。当企业不只是以补贴为目标时，他们可能会采取更具成本效益和安全的解决方案。此前大规模补贴刺激了行业的快速融合，不仅进入电动汽车制造的企业如雨后春笋般涌现，上下游配套企业也遍地开花，原因类似。此前，新能源汽车补贴力度大且宽松，在汽车生产的许多方面都有补贴。这些政策是由多个部门联合出台的，没有形成有效的监督。因此，一些企业可以通过生产汽车来盈利，其中大量是以次充好的；

一些企业在销售过程中作弊，一手设厂，另一手成立汽车租赁公司，简单地组装和“生产”电动汽车，取补贴，然后转售给他们控制的租赁公司，然后将电池拆解回收，等等。然而，在作弊行为被媒体曝光后，新能源的作弊行为得到了有效制止，新能源汽车行业逐步回归正轨。工信部发布的数据显示，2017年11月，我国新能源汽车产销分别为12.2万辆和11.9万辆，分别增长70.1%和83%，1-11月累计产销分别为63.9万辆和60.9万辆。业内预测，到2017年底，2017年全年销量将达到年初计划的“70万辆”目标。此前舆论普遍认为，新能源汽车发展的核心是急需突破的动力电池技术。在经历了新能源造假事件后，动力电池的发展也成为行业需要重新审视的领域。吴峰，中国工程院院士，告诉《时代周刊》：“为了提高电动汽车的续航里程，需要高比能电池。在追求高比能的过程中，热量会导致汽车燃烧和爆炸，这是如何提高电池安全性的另一个问题。电池安全问题不是一个单一因素。在深入全面了解电池反应机理的基础上m及其相关副作用在应用环境中，应从多角度、系统地提高锂离子电池的安全性和可靠性。这需要从各种材料、电池设计和电池系统安全技术等方面综合解决。“事实上，由于新能源的快速发展，动力电池行业面临着更多的问题。数据显示，自2017年以来，在上游原材料涨价和下游汽车制造商降价的双重压力下，动力电池制造商开始遭遇“寒冬””，而他们最近发布的数据突显了该领域面临的困难。2017年1-11月，国内新能源汽车动力电池的累计装机容量仅为25.23GWh，专家预测2017年不会超过35GWh。据第三方统计，2017年国内动力电池产能已超过200GWh。即使根据之前的计算，到2020年，中国新能源汽车的产量将达到200万辆，而对动力锂电池的需求只有170Gwh。因此，目前动力电池的容量严重过剩。市场供需失衡，配套产品进入工信部目录的动力电池公司数量从2016年的200多家下降到目前的90多家。有业内人士认为，动力电池行业正面临洗牌，或者大规模的洗牌已经开始。国轩高科前总裁、执行合伙人、国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金总裁方建华此前对媒体表示，虽然数量减少了一半以上，但对外界来说已经是一个很大的调整，但在方建华看来，这只是调整的开始，下一场淘汰赛会更快。许多问题亟待解决。与此同时，随着动力电池企业的迅速淘汰，越来越多的汽车制造商开始选择自己的中小动力电池企业来支持自己的产品发展，包括如雨后春笋般涌现的新能源汽车品牌企业，他们也选择了相应规模的动力电池企业进行合作。有行业分析人士指出，在传统汽车制造供应链中，代工企业至少需要三家供应商才能供应相同的零部件。目前，在新能源汽车领域，动力电池占总成本的30%-50%。对于这样一个关键部件，OEM还需要三家以上的供应商，而目前中国所谓的动力电池制造商不超过五家。东莞塔菲尔新能源科技有限公司高管蒋克诚在接受《时代周报》采访时表示……

r目前，高质量的动力电池供应商还不够汽车制造商选择。一方面，每个人都会发现产能看似过剩，但另一方面，行业中黑马不断。造成这种矛盾的原因是，汽车工厂可供选择的高质量供应商仍然很少。如果汽车工厂想建立一个强大的供应链，就必须开发这样的供应商。由此产生的循环使得动力电池行业很难在短时间内形成聚合效应，而且似乎存在规模过剩，但整体上没有太多优质优质的企业和产品。正是由于上述自身发展的思路，动力电池行业无法像传统燃油车领域那样形成92#、95#的全国统一燃油规格。北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵晓勇告诉《泰晤士报》周刊，国家动力电池尺寸标准已于2017年发布。经过两年的博弈，当时申报的500多种中仍有100多种，而且电池的规格和尺寸仍然过多，这导致电池设备从开始生产到使用后回收使用都存在许多问题，产量难以提高。尽管依靠物流和商业领域的发展，新能源汽车在2017年取得了长足的进步，但最终进入乘用车领域后的发展形势如何，尤其是补贴退坡后的市场表现如何，以及动力电池行业是否会重蹈行业专家所说的光伏行业的覆辙，今年将是至关重要的一年。

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