2018年，车企要亲自出马研究汽车新零售了？

年底有很多会议，仍然有少数人在舞台上吹牛，在观众席上听。几年过去了，可以讲述的故事几乎都结束了。汽车行业的新参与者还没有成长起来。那些喜欢听故事的人可能不得不等待。关于无人驾驶和智能网联汽车的故事，我已经讲了很多，这里就不再赘述了。关于2018年年初的情况，我有话要说。我认为2018年汽车行业最有趣的事情是制造商之间关系即将发生的实质性变化。我们暂时不讨论新车销量的变化。从我熟悉的售后服务来看，2018年车企和经销商将进入冷战状态。根据新的销售管理法，汽车公司不能压制仓库，经销商也不能被禁止外包。从目前的执行情况来看，大型经销商集团已经将这些规则运用到了极致，可以外包的零部件基本上都是外包的。最初，根据诚信规则，经销商应该明确告知消费者这些配件是外包的。通常情况下，这些外包零件的价格应该比所谓的原始零件便宜。然而，实际情况恰恰相反。4S不会主动告知消费者。在某些情况下，4S购买的配件最终零售价甚至高于原厂配件的零售价。消费者投诉导致品牌受损，汽车公司只能吃黄连。对于经销商集团来说，第二网络原本是其自己的库存缓冲区，可能会在互联网公司的帮助下取代其市场地位。对于有售后服务的传统能源汽车来说，这个问题会更加明显。一二线城市的增量微不足道，而二线城市的四、五线城市则大幅增长。在这种情况下，如果经销商集团不采用法律赋予的购买零部件的权利，该如何弥补利润赤字？2018年，很明显，更多的经销商集团将增加零部件外包的规模。在2017年的博弈之后，估计大多数汽车制造商都没有办法限制经销商的零部件外包，这将直接影响传统车企与经销商之间的合作体系，即使是那些仍然坚持传统零售方式的品牌，面对经销商的这种法律背叛，恐怕他们只会如虎添翼。与汽车公司相比，坐以待毙是不可能的。如果大量的备件库存压不到经销商，是否应该在他们自己的仓库里积累？显然不是。根据车企的市场规划，这么多车，肯定有正常的零部件消费，不消耗车企，经销商也不库存。谁在满足消费者的需求？对于车企来说，经销商原本只是作为零配件的分销渠道，但随着法律赋予经销商“背叛”的权利，车企所能做的就是开发第二个渠道，以避免这种被戴绿帽子、相互数钱的愚蠢行为。因此，在2018年，车企很有可能会与经销商展开冷战，既然经销商可以拿出配件，也可以拿出附件，为什么主机厂不能拿出配件？如果说今天兴起的新零售已经是以追求零售效率为目标的多品牌销售，并且已经有互联网公司愿意吃掉汽车制造商的汽车，那么传统经销商的存在对原始设备制造商来说意义存疑。传统4S店对车企来说有两个核心价值：第一，它们可以成为提款机和库存缓冲池。在过去，除了传统的4S店，没有人愿意帮助车企备货；其次，它可以帮助汽车公司阻止大多数消费者的投诉。目前，没有人能真正取代传统的4S店。对于车企来说，2018年真的是时候自己研究新零售模式了。这个问题已经20多年没有得到解决了。它是从第一代4S店进口的。20多年后，没有太多创新。直到政策赋予双方背叛对方和离婚的权利，这种进口产品才真正到了不得不改变的地步。如何改变？目前，几乎所有汽车公司的管理层都感到焦虑。也许，从如何在不依赖经销商的情况下销售配件开始，这将是一个良好的开端！

年底有很多会议，仍然有少数人在舞台上吹牛，在观众席上听。几年过去了，可以讲述的故事几乎都结束了。汽车行业的新参与者还没有成长起来。那些喜欢听故事的人可能不得不等待。关于无人驾驶和智能网联汽车的故事，我已经讲了很多，这里就不再赘述了。关于2018年年初的情况，我有话要说。我认为2018年汽车行业最有趣的事情是制造商之间关系即将发生的实质性变化。我们暂时不讨论新车销量的变化。从我熟悉的售后服务来看，2018年车企和经销商将进入冷战状态。根据新的销售管理法，汽车公司不能压制仓库，经销商也不能被禁止外包。从目前的执行情况来看，大型经销商集团已经将这些规则运用到了极致，可以外包的零部件基本上都是外包的。最初，根据诚信规则，经销商应该明确告知消费者这些配件是外包的。通常情况下，这些外包零件的价格应该比所谓的原始零件便宜。然而，实际情况恰恰相反。4S不会主动告知消费者。在某些情况下，4S购买的配件最终零售价甚至高于原厂配件的零售价。消费者投诉导致品牌受损，汽车公司只能吃黄连。对于经销商集团来说，第二网络原本是其自己的库存缓冲区，可能会在互联网公司的帮助下取代其市场地位。对于有售后服务的传统能源汽车来说，这个问题会更加明显。一二线城市的增量微不足道，而二线城市的四、五线城市则大幅增长。在这种情况下，如果经销商集团不采用法律赋予的购买零部件的权利，该如何弥补利润赤字？2018年，很明显，更多的经销商集团将增加零部件外包的规模。在2017年的博弈之后，估计大多数汽车制造商都没有办法限制经销商的零部件外包，这将直接影响传统车企与经销商之间的合作体系，即使是那些仍然坚持传统零售方式的品牌，面对经销商的这种法律背叛，恐怕他们只会如虎添翼。与汽车公司相比，坐以待毙是不可能的。如果大量的备件库存压不到经销商，是否应该在他们自己的仓库里积累？显然不是。根据车企的市场规划，这么多车，肯定有正常的零部件消费，不消耗车企，经销商也不库存。谁在满足消费者的需求？对于车企来说，经销商原本只是作为零配件的分销渠道，但随着法律赋予经销商“背叛”的权利，车企所能做的就是开发第二个渠道，以避免这种被戴绿帽子、相互数钱的愚蠢行为。因此，在2018年，车企很有可能会与经销商展开冷战，既然经销商可以拿出配件，也可以拿出附件，为什么主机厂不能拿出配件？如果说今天兴起的新零售已经是以追求零售效率为目标的多品牌销售，并且已经有互联网公司愿意吃掉汽车制造商的汽车，那么传统经销商的存在对原始设备制造商来说意义存疑。传统4S店对车企来说有两个核心价值：第一，它们可以成为提款机和库存缓冲池。在过去，除了传统的4S店，没有人愿意帮助车企备货；其次，它可以帮助汽车公司阻止大多数消费者的投诉。目前，没有人能真正取代传统的4S店。对于车企来说，2018年真的是时候自己研究新零售模式了。这个问题已经20多年没有得到解决了。它是从第一代4S店进口的。20多年后，没有太多创新。直到政策赋予双方背叛对方和离婚的权利，这种进口产品才真正到了不得不改变的地步。如何改变？目前，几乎所有汽车公司的管理层都感到焦虑。也许，从如何在不依赖经销商的情况下销售配件开始，这将是一个良好的开端！

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