欧阳明高：300瓦时/公斤动力电池已接近应用要求

1月7日下午，由电动汽车百人会主办的“把握全球变化趋势，实现高质量发展”热点问题交流会在清华大学举行。高欧阳明院士出席会议，并发表了题为《2017年动力电池技术的进展与发展趋势》的主题演讲。

以下是演讲全文：高欧阳明：大家好，我没有准备全面的演讲，但我准备提问，因为每个人的水平都提高了，他们善于提问，写作水平也越来越高。今天，我将重点讨论技术问题，然后您可以提问。你可以问任何技术问题。我所说的技术问题，一部分是我个人的观点，一部分代表“十三五”“新能源汽车”科技专项总专家组。我还将代表一般专家组在今年的年会上发表报告。有很多技术问题，现在我主要关注三个问题：电池、功耗和充电。首先，在组件层面和核心技术层面，我认为动力电池肯定是关键，燃料电池当然是关键。现在我选择年度进步最大的一个，因为技术进步太多了。第二，汽车技术，我今年关注的不是里程，而是电动汽车的功耗，这是当前汽车集成技术的核心问题。我想这个问题也会在今年的年会上讨论。再次，从新能源汽车推广应用的整个系统工程来看，充电技术正经历一个需求大增长、技术大发展的时期。需要重点关注。所以我可能会在百人会的年会上谈论这三个问题，但今天我只会选择一个问题，那就是纯技术的电池问题。首先，国内动力电池的主要技术进步。一方面，它面对的是300 WHr/kg的电池，也就是2020年的这款电池。目前，新能源汽车项目共有三个团队，一个是当代安培科技股份有限公司新能源，另一个是天津力神，另一家是合肥国轩。目前，这三个团队所采用的技术路线基本相同。阳极是非常高的三元镍，阴极是硅碳阴极。这种电池目前的技术指标接近应用要求，也就是说，我们说主要进展是这样的，而不是说它不可靠。这就是我们想向大家报告的，也就是说，它将在2020年实现工业化。现在，它已经从比能量的角度实现了。例如，当代安培科技股份有限公司的新能源循环寿命基本在1000次左右，能量密度达到304 WHr/kg，与其他两家类似。当然，一些企业的安全标准还没有完全达到，当代安培科技有限公司的安全已经全部通过。300 WHr/kg的单体可能制成200-210 WHr/kg电池系统，因为它们基本上是柔性电池，而不是方形电池。在去年年底和今年年初，我们的能量密度达到了约230 WHr/kg，系统约为150 WHr/kg。也就是说，我们需要在2018年和2019年增加50~70 WHr/kg。我认为这是可以做到的。至于350 WHr/kg和260 WHr/kg，这是我们的目标。第二方面，面对2025年的工业化，希望电池受到400 WHr/kg的冲击。在300 WHr/kg时，负极实际上从碳变为硅碳，在400 WHr/kg下，我们将变为正极。目前，有几种正极可以选择。现在，我们的新能源汽车重点专项在大容量富锂锰基正极材料方面取得了突破性进展，两个单位承担了前沿基础项目。一个是物理研究所，它改善了富锂锰基正极循环的电压衰减。100周后，电压衰减降低到2%以下，这应该说是一个重大进展。另一个是北京大学的团队，他们首次开发了比容量为400mAh/g的富锂锰基阴极，对于400Wh/kg来说应该没有问题，甚至可能更高。这个……

这一方面更为先进，被称为固态电池。中国有许多从事固态电池的研究机构和产业单位，包括青岛能源研究所、宁波材料研究所、物理研究所等，以及当代安培技术股份有限公司、新能源有限公司和中航锂电。近日，宁波材料学院与赣锋锂业合作，正在推进产业化。该公司计划在2019年大规模生产。应该说，固态电池无疑是2017年全球电池领域最热门的技术术语，所以我将以固态电池为例介绍动力电池技术的全球热点。第二，全球电池技术热点：全固态电池技术全固态锂电池，每一个字都不能少，也不能改。例如，“全固态”与“固态”不同，“锂电池”和“锂离子电池”不是一个概念。所谓“全固态锂电池”是指在工作温度范围内使用的电极和电解质材料是固体的，不含任何液体成分的锂电池，因此我们的全名是“全固态电解质锂电池”。这种全固态锂电池分为全固态一次锂电池和全固态锂二次电池，一次电池实际上是有用的。全固态锂二次电池分为全固态锂离子电池和锂金属电池，应区分这两个概念。所谓全固态金属锂电池，是指其阴极由锂金属制成，现在我们都知道阴极由碳或硅碳或钛酸锂制成。全固态锂电池的概念比锂离子电池出现得更早。众所周知，锂离子电池只出现了大约25年，是日本人发明的。到目前为止，它已经在汽车上使用了10多年，所以它很年轻，但进步很快。早期所指的全固态锂电池都是指以锂为负极的全固态金属锂电池，所以说到全固态，经常说全固态锂为负极，这是以前的概念。全固态锂电池具有几个潜在的技术优势，如高安全性，因为它没有有机溶剂作为电解质，会导致电解质燃烧问题；第二，能量密度高。当然，固体电解质的密度和使用量高于液体电解质。当阳极和阴极材料相同时，其优点并不明显。当然，如果有固体电解质，就不会有电解质泄漏的问题，所以可以一个接一个地堆叠，不像我们必须用软袋包裹，所以比体积会很高。第三，阳极材料的选择范围很广，因为阴极是锂金属，阳极不含锂。此外，电解质的电压窗口将更宽，阴极材料的选择范围将更大，比能也可以提高；

第四，系统的比能量较高。由于电解质没有流动性，可以很容易地串联形成高压单体，有利于提高电池系统的群效率和能量密度。但也存在一些问题。第一个问题是固体电解质材料的离子电导率低。固体电解质有三种，一种是聚合物，另一种是氧化物，另一个是硫化物，还有一种是高分子电解质。事实上，这种电池已经存在，现在它被用于法国的一些汽车。它的问题是需要加热，电池的离子导电性需要加热到60度才能正常工作。目前，氧化物电解质通常比液体电解质低得多。现在只有硫化物固体电解质类似于液体电解质。例如，丰田使用的是这种硫化物固体电解质，因此在固体电解质方面有了突破，主要突破是在硫化物固体电解质方面。第二个问题是固体/固体界面的接触和稳定性差。液体很容易与固体结合，因此可以渗透到其中。但固体和固体之间的接触和稳定性不是很好，这是一个大问题。尽管硫化物电解质的锂离子电导率有所提高，但仍存在界面接触和稳定性问题。第三个问题是金属锂的可再充电性。在固体电解质中，锂表面也存在粉碎和枝晶生长的问题。它的循环性甚至安全性都需要研究。当然，还有一个问题，那就是制造成本高。基于上述问题，特别是固态界面的接触/稳定性和锂金属的可再充电性，真正的全固态锂电池技术还不成熟，技术上仍存在不确定性。目前，固态锂离子电池是显示或具有突破性、性能优势和产业化前景的主要电池。固态锂离子电池和全固态锂电池有什么区别？固态电池不一定都是固体电解质，也就是说，仍然有一点液体，这是液体和固体的混合物，这取决于混合比例。真正的固态锂离子电池，其电解质是固体的，但电池芯中有少量的液体电解质；

所谓半固体，即固体电解质和液体电解质各占一半，或者电池一半是固体，一半是液体，所以也有准固体，即主要是固体，少量是液体。固态锂电池的国内外发展趋势。现在固态锂电池持续升温，美国、欧洲、日本、韩国和中国都在投资。不同的国家有不同的心态。例如，美国以小公司和创业公司为主。美国有两家公司仍然很好，都是初创企业。一款是S-akit3，其续航里程为500公里，目前仍处于起步阶段。还有一家固态公司，宝马等几家大公司投资了另一家公司。因此，美国主要从事以颠覆性技术为基础的小公司和初创公司。日本最著名的丰田，基本上是固态锂离子电池，将于2022年商业化。让我们看看丰田在做什么。丰田不生产全固态锂金属电池，而是生产固态锂离子电池。它的负极是石墨、硫化物电解质和高压正极。单个电池的容量为15安培小时，电压超过10伏。它将于2022年商业化，这是可靠的。因此，在日本，没有颠覆，它仍然是一种锂离子电池。正极和负极在过去仍然可以使用。韩国也是石墨负极，与日本不同，它不是金属锂负极。中国、日本和韩国的情况相似，因为我们已经有了一个庞大的锂离子电池产业链，我们不想重新发明它。第三，综合评论和前景第一，锂离子动力电池预计到2020年实现300千瓦时/公斤的目标。目前，国内外技术研发基本处于同一水平，但安全研究仍需加强。这个电池的核心是安全。第二，锂硫电池和锂空气电池作为实现长期目标的两种新系统，在国内外进展相对缓慢，2017年尚未取得突破。原则上，锂硫电池的重量比能与体积比能基本相同，因此很难提高其体积比能。我们的乘用车和汽车对体积比能量的要求可能比对能量的要求更重要。虽然每公斤有400瓦时，体积比能量只有每升400瓦时。但这对汽车来说并不好。一般来说，锂离子电池可以达到600瓦时/升，例如，重量与能量的比率为300，体积与能量的比例为300瓦时/千克。应该说，锂空气电池集锌空气电池、氢燃料电池和锂二次电池的所有困难于一身。相比之下，氢燃料电池具有更大的竞争优势。第三，固态电池研发的产业化进程持续升温。然而，由于固体/固体界面的稳定性和锂金属阳极的可再充电性，真正的全固体锂金属阳极电池尚未成熟，但以无机硫化物为固体电解质的锂离子电池应该说取得了突破。一般来说，固态电池、电解液的发展路径可能是从液态、半固态、固液混合到固态，最后到全固态。至于负极，将从石墨负极到硅碳负极。现在我们正在从石墨负极向硅碳负极转型，最终可能是锂金属负极，但仍存在技术上的不确定性。第四，2017年，中国在高容量富锂阴极材料方面取得了一些突破。基于高容量富锂阴极和高容量硅碳阴极的创新锂离子电池比锂硫和锂空气电池更可行。这是我们的全面评估。根据上述进展分析，我们的专家组进行了优化迭代，以判断技术电池技术的发展趋势（不作为国家电池技术路线图的基础，仅供参考），如下所示：2020年，比能量为300 Wh/kg，比功率为1000 Wh/kg，循环次数超过1000次，成本在0.8元/Wh以内。相应的材料是什么？高镍三元，众所周知，我们现在是……

在中国，从镍：钴：锰的比例为3:3到6:2:2，即高镍，镍变为6，然后变为8:1:1，镍变成8，钴进一步降至1，甚至钴进一步降至0.5。阴极应从碳阴极转变为硅碳阴极。这是我们目前的技术变革。到2025年，阴极材料的性能将进一步提高，比如我们今年取得重要突破的富锂锰基材料，当然还有其他材料。2020-2025年，从300 WHr/kg到400 WHr/kg，每辆WHr的成本将在8美分到6美分之间。此时，我们普通性价比高的纯电动汽车的合理里程数为300-400公里。到2030年，我们希望在电解质方面取得突破，也就是说，2025-2030年最大的突破可能在电解质方面，也就是固态电池将实现规模化工业化，电池芯的比能量有望达到500瓦时/公斤。到2030年，传统的高性价比车型应该能够行驶500公里以上。当然，还需要其他技术。如果耗电量极高，比如冬天每100公里耗电30-40千瓦时，电池就不好了。如今，电动汽车越来越大，比如大型SUV，重量重，阻力系数大，这是一个值得改进的问题。以下是记者提问的内容：问题：我想问欧阳老师，国内车企的电动汽车核心技术与Leapfrog公司的差距有多大？有一种观点认为，跨国公司的相关技术积累和储备实际上是存在的，而且非常深厚，但不是引进或进口的。此外，我还注意到了一个现象。例如，当我们谈论当代安培技术有限公司时，宝马应该在当代安培技术股份有限公司的发展中为其提供很大的帮助和升级。如果是电动汽车的平台架构，包括你刚才提到的丰田在固态锂离子电池方面的领先技术。我想请您评估一下国内外核心技术之间的差距。高欧阳明：第一个层次是电池、电机和电子控制元件的核心技术。汽车制造商不制造零部件，但他们对零部件的理解可能比制造零部件的人更清楚。例如，当代安培技术有限公司新能源在制造电池方面向宝马学习了很多。1月7日下午，由电动汽车百人会主办的“把握全球变化趋势，实现高质量发展”热点问题交流会在清华大学举行。高欧阳明院士出席会议，并发表了题为《2017年动力电池技术的进展与发展趋势》的主题演讲。

以下是演讲全文：高欧阳明：大家好，我没有准备全面的演讲，但我准备提问，因为每个人的水平都提高了，他们善于提问，写作水平也越来越高。今天，我将重点讨论技术问题，然后您可以提问。你可以问任何技术问题。我所说的技术问题，一部分是我个人的观点，一部分代表“十三五”“新能源汽车”科技专项总专家组。我还将代表一般专家组在今年的年会上发表报告。有很多技术问题，现在我主要关注三个问题：电池、功耗和充电。首先，在组件层面和核心技术层面，我认为动力电池肯定是关键，燃料电池当然是关键。现在我选择年度进步最大的一个，因为技术进步太多了。第二，汽车技术，我今年关注的不是里程，而是电动汽车的功耗，这是当前汽车集成技术的核心问题。我想这个问题也会在今年的年会上讨论。再次，从新能源汽车推广应用的整个系统工程来看，充电技术正经历一个需求大增长、技术大发展的时期。需要重点关注。所以我可能会在百人会的年会上谈论这三个问题，但今天我只会选择一个问题，那就是……

纯技术的电池问题。首先，国内动力电池的主要技术进步。一方面，它面对的是300 WHr/kg的电池，也就是2020年的这款电池。目前，新能源汽车项目共有三个团队，一个是当代安培科技股份有限公司新能源，另一个是天津力神，另一家是合肥国轩。目前，这三个团队所采用的技术路线基本相同。阳极是非常高的三元镍，阴极是硅碳阴极。这种电池目前的技术指标接近应用要求，也就是说，我们说主要进展是这样的，而不是说它不可靠。这就是我们想向大家报告的，也就是说，它将在2020年实现工业化。现在，它已经从比能量的角度实现了。例如，当代安培科技股份有限公司的新能源循环寿命基本在1000次左右，能量密度达到304 WHr/kg，与其他两家类似。当然，一些企业的安全标准还没有完全达到，当代安培科技有限公司的安全已经全部通过。300 WHr/kg的单体可能制成200-210 WHr/kg电池系统，因为它们基本上是柔性电池，而不是方形电池。在去年年底和今年年初，我们的能量密度达到了约230 WHr/kg，系统约为150 WHr/kg。也就是说，我们需要在2018年和2019年增加50~70 WHr/kg。我认为这是可以做到的。至于350 WHr/kg和260 WHr/kg，这是我们的目标。第二方面，面对2025年的工业化，希望电池受到400 WHr/kg的冲击。在300 WHr/kg时，负极实际上从碳变为硅碳，在400 WHr/kg下，我们将变为正极。目前，有几种正极可以选择。现在，我们的新能源汽车重点专项在大容量富锂锰基正极材料方面取得了突破性进展，两个单位承担了前沿基础项目。一个是物理研究所，它改善了富锂锰基正极循环的电压衰减。100周后，电压衰减降低到2%以下，这应该说是一个重大进展。另一个是北京大学的团队，他们首次开发了比容量为400mAh/g的富锂锰基阴极，对于400Wh/kg来说应该没有问题，甚至可能更高。第三个方面，更先进，被称为固态电池。中国有许多从事固态电池的研究机构和产业单位，包括青岛能源研究所、宁波材料研究所、物理研究所等，以及当代安培技术股份有限公司、新能源有限公司和中航锂电。近日，宁波材料学院与赣锋锂业合作，正在推进产业化。该公司计划在2019年大规模生产。应该说，固态电池无疑是2017年全球电池领域最热门的技术术语，所以我将以固态电池为例介绍动力电池技术的全球热点。第二，全球电池技术热点：全固态电池技术全固态锂电池，每一个字都不能少，也不能改。例如，“全固态”与“固态”不同，“锂电池”和“锂离子电池”不是一个概念。所谓“全固态锂电池”是指在工作温度范围内使用的电极和电解质材料是固体的，不含任何液体成分的锂电池，因此我们的全名是“全固态电解质锂电池”。这种全固态锂电池分为全固态一次锂电池和全固态锂二次电池，一次电池实际上是有用的。全固态锂二次电池分为全固态锂离子电池和锂金属电池，应区分这两个概念。所谓全固态金属锂电池，是指其阴极由锂金属制成，现在我们都知道阴极由碳或硅碳或钛酸锂制成。全固态锂电池的概念比锂离子电池出现得更早。众所周知，锂离子电池只出现了大约25年，是日本人发明的。到目前为止，它已经在汽车上使用了10多年，所以它很年轻，但进步很快。所有固态锂电池指……

早期都是指以锂为负极的全固态金属锂电池，所以当谈到全固态时，通常说全固态锂是负极，这是以前的概念。全固态锂电池具有几个潜在的技术优势，如高安全性，因为它没有有机溶剂作为电解质，会导致电解质燃烧问题；第二，能量密度高。当然，固体电解质的密度和使用量高于液体电解质。当阳极和阴极材料相同时，其优点并不明显。当然，如果有固体电解质，就不会有电解质泄漏的问题，所以可以一个接一个地堆叠，不像我们必须用软袋包裹，所以比体积会很高。第三，阳极材料的选择范围很广，因为阴极是锂金属，阳极不含锂。此外，电解质的电压窗口将更宽，阴极材料的选择范围将更大，比能也可以提高；第四，系统的比能量较高。由于电解质没有流动性，可以很容易地串联形成高压单体，有利于提高电池系统的群效率和能量密度。但也存在一些问题。第一个问题是固体电解质材料的离子电导率低。固体电解质有三种，一种是聚合物，另一种是氧化物，另一个是硫化物，还有一种是高分子电解质。事实上，这种电池已经存在，现在它被用于法国的一些汽车。它的问题是需要加热，电池的离子导电性需要加热到60度才能正常工作。目前，氧化物电解质通常比液体电解质低得多。现在只有硫化物固体电解质类似于液体电解质。例如，丰田使用的是这种硫化物固体电解质，因此在固体电解质方面有了突破，主要突破是在硫化物固体电解质方面。第二个问题是固体/固体界面的接触和稳定性差。液体很容易与固体结合，因此可以渗透到其中。但固体和固体之间的接触和稳定性不是很好，这是一个大问题。尽管硫化物电解质的锂离子电导率有所提高，但仍存在界面接触和稳定性问题。第三个问题是金属锂的可再充电性。在固体电解质中，锂表面也存在粉碎和枝晶生长的问题。它的循环性甚至安全性都需要研究。当然，还有一个问题，那就是制造成本高。基于上述问题，特别是固态界面的接触/稳定性和锂金属的可再充电性，真正的全固态锂电池技术还不成熟，技术上仍存在不确定性。目前，固态锂离子电池是显示或具有突破性、性能优势和产业化前景的主要电池。固态锂离子电池和全固态锂电池有什么区别？固态电池不一定都是固体电解质，也就是说，仍然有一点液体，这是液体和固体的混合物，这取决于混合比例。真正的固态锂离子电池，其电解质是固体的，但电池芯中有少量的液体电解质；

所谓半固体，即固体电解质和液体电解质各占一半，或者电池一半是固体，一半是液体，所以也有准固体，即主要是固体，少量是液体。固态锂电池的国内外发展趋势。现在固态锂电池持续升温，美国、欧洲、日本、韩国和中国都在投资。不同的国家有不同的心态。例如，美国以小公司和创业公司为主。美国有两家公司仍然很好，都是初创企业。一款是S-akit3，其续航里程为500公里，目前仍处于起步阶段。还有一家固态公司，宝马等几家大公司投资了另一家公司。因此，美国主要从事以颠覆性技术为基础的小公司和初创公司。日本最著名的丰田，基本上是固态锂离子电池，将于2022年商业化。让我们看看丰田在做什么。丰田不生产全固态锂金属电池，而是生产固态锂离子电池。它的负极是石墨、硫化物电解质和高压正极。单个电池的容量为15安培小时，电压超过10伏。它将于2022年商业化，这是可靠的。因此，在日本，没有颠覆，它仍然是一种锂离子电池。正极和负极在过去仍然可以使用。韩国也是石墨负极，与日本不同，它不是金属锂负极。中国、日本和韩国的情况相似，因为我们已经有了一个庞大的锂离子电池产业链，我们不想重新发明它。第三，综合评论和前景第一，锂离子动力电池预计到2020年实现300千瓦时/公斤的目标。目前，国内外技术研发基本处于同一水平，但安全研究仍需加强。这个电池的核心是安全。第二，锂硫电池和锂空气电池作为实现长期目标的两种新系统，在国内外进展相对缓慢，2017年尚未取得突破。原则上，锂硫电池的重量比能与体积比能基本相同，因此很难提高其体积比能。我们的乘用车和汽车对体积比能量的要求可能比对能量的要求更重要。虽然每公斤有400瓦时，体积比能量只有每升400瓦时。但这对汽车来说并不好。一般来说，锂离子电池可以达到600瓦时/升，例如，重量与能量的比率为300，体积与能量的比例为300瓦时/千克。应该说，锂空气电池集锌空气电池、氢燃料电池和锂二次电池的所有困难于一身。相比之下，氢燃料电池具有更大的竞争优势。第三，固态电池研发的产业化进程持续升温。然而，由于固体/固体界面的稳定性和锂金属阳极的可再充电性，真正的全固体锂金属阳极电池尚未成熟，但以无机硫化物为固体电解质的锂离子电池应该说取得了突破。一般来说，固态电池、电解液的发展路径可能是从液态、半固态、固液混合到固态，最后到全固态。至于负极，将从石墨负极到硅碳负极。现在我们正在从石墨负极向硅碳负极转型，最终可能是锂金属负极，但仍存在技术上的不确定性。第四，2017年，中国在高容量富锂阴极材料方面取得了一些突破。基于高容量富锂阴极和高容量硅碳阴极的创新锂离子电池比锂硫和锂空气电池更可行。这是我们的全面评估。根据上述进展分析，我们的专家组进行了优化迭代，以判断技术电池技术的发展趋势（不作为国家电池技术路线图的基础，仅供参考），如下所示：2020年，比能量为300 Wh/kg，比功率为1000 Wh/kg，循环次数超过1000次，成本在0.8元/Wh以内。相应的材料是什么？高镍三元，众所周知，我们现在是……

在中国，从镍：钴：锰的比例为3:3到6:2:2，即高镍，镍变为6，然后变为8:1:1，镍变成8，钴进一步降至1，甚至钴进一步降至0.5。阴极应从碳阴极转变为硅碳阴极。这是我们目前的技术变革。到2025年，阴极材料的性能将进一步提高，比如我们今年取得重要突破的富锂锰基材料，当然还有其他材料。2020-2025年，从300 WHr/kg到400 WHr/kg，每辆WHr的成本将在8美分到6美分之间。此时，我们普通性价比高的纯电动汽车的合理里程数为300-400公里。到2030年，我们希望在电解质方面取得突破，也就是说，2025-2030年最大的突破可能在电解质方面，也就是固态电池将实现规模化工业化，电池芯的比能量有望达到500瓦时/公斤。到2030年，传统的高性价比车型应该能够行驶500公里以上。当然，还需要其他技术。如果耗电量极高，比如冬天每100公里耗电30-40千瓦时，电池就不好了。如今，电动汽车越来越大，比如大型SUV，重量重，阻力系数大，这是一个值得改进的问题。以下是记者提问的内容：问题：我想问欧阳老师，国内车企的电动汽车核心技术与Leapfrog公司的差距有多大？有一种观点认为，跨国公司的相关技术积累和储备实际上是存在的，而且非常深厚，但不是引进或进口的。此外，我还注意到了一个现象。例如，当我们谈论当代安培技术有限公司时，宝马应该在当代安培技术股份有限公司的发展中为其提供很大的帮助和升级。如果是电动汽车的平台架构，包括你刚才提到的丰田在固态锂离子电池方面的领先技术。我想请您评估一下国内外核心技术之间的差距。高欧阳明：第一个层次是电池、电机和电子控制元件的核心技术。汽车制造商不制造零部件，但他们对零部件的理解可能比制造零部件的人更清楚。例如，当代安培技术有限公司新能源在制造电池方面向宝马学习了很多。宝马如何掌握电池？整车企业不仅委托了一家零部件企业，还同时找到了10家和8家公司，这些公司都与我合作，所以他的信息比单个公司的信息要清楚得多。当我把它带到这里时，我会给你一个评估和比较。因此，他了解的不仅仅是一家零部件制造商。宝马也在寻找世界各地的许多大学和研究机构与产学研合作。2011年，我们在清华开始了宝马在电池安全方面的合作研究。他的水平反映在哪里？制定大量的规范、规范和标准是汽车工厂的技术水平。目前，国内汽车制造商之间仍存在差距。第二个层次是系统技术。具体而言，电动汽车的核心技术是几个系统：“电池”，不是单个电池，而是整个电池系统，包括高压电气系统、热管理系统、安全系统等，这需要做，包括如何将电机驱动与驾驶员结合起来，因为驾驶员的反应和响应都是基于油门的，而油门的一只脚直接连接到电机上。什么样的特征在这中间是最好的？什么是最节能的？这是汽车工厂必须做的。我们有一张表，“驾驶员驾驶意图说明”，来了解驾驶员想做什么，驾驶和反馈的结合，等等。这些都是驾驶系统应该做的事情。电机必须驱动和制动，制动有各种模式，各种爱好都不一样。例如，日产汽车有一个单一的油门操作。它不需要刹车，只需要依靠油门踏板。也就是说，自动反馈非常重。一般情况下，自动反馈就足够了，除非你在紧急情况下使用刹车，否则一般情况下不需要刹车。这是为了……

将整条线连接成一条线，即使驱动轴伸出，也会有振动，例如，因为在加速时，它会在几秒钟内加速到100公里，而且扭矩很大，所以驱动轴系统可能会开始振动，汽车也会开始振动。这也是驱动系统的问题，包括自动巡航，这也是驱动体系的问题。整个链条是一个与电机相关的驱动和制动系统，当然这是核心技术。“电子控制”不是一般意义上的电子控制。车辆电子控制，接下来的升级就是车辆的智能化和网络化。例如，现在我们的辅助驾驶、车道偏离预警、自动制动报警和紧急制动都是由智能系统完成的，并将来到无人驾驶的专用道路，最后是无人驾驶的所有道路。这是电动汽车的电动控制。智能电动汽车的价值不仅在于技术的变革，更在于汽车商业模式的变革。一方面，需要提高电动汽车的性价比和电动汽车的附加值。附加值从哪里来？如果性价比高，就没有附加值，大家都做不到。主机厂不赚钱，甚至未来还会出现电动汽车的技术趋同。这么多制造商如何竞争和定价？传统汽车按发动机排量、1.5L经济型、2L中级、3L豪华型以及1L加50000来划分。我将来应该做什么？以后用这个不好。发动机的直接喷射、涡轮增压或双涡轮增压都无法发挥作用。将来该怎么办？汽车工厂如何赚钱？4S店不去了，机油也不换了。过去，我们经常得到一些备件。如果我们在4S店换车，配件和整辆车的价格将是这个价格的10倍。例如，如果你把它拆开，在4S店出售，你将不得不以500万元的价格出售。现在你不需要为一辆电动汽车改变任何东西，所以很难经营一家完整的汽车工厂。还有一些品牌。未来，所有电动汽车都将改变品牌。例如，中国的所有电动汽车都将使用新品牌。这不是一件容易的事。我们将来会依靠什么？可以先依靠互联网，依靠网络。两天前，马云表示，无人驾驶还有很长的路要走，但网络在过去两年内可以做到。他是对的。现在我开一辆电动汽车要花多少钱？我花了160元听逻辑思维，因为每次上车，我都在听，不想下来。听了就听不进去，没钱就听不下去，然后支付宝就上来了。这就是你赚钱的方式。这就是特斯拉在2016年被选为美国第一品牌的原因。客户对汽车的品牌观念正在发生变化。与这辆车密不可分的正是互联网给你带来的东西，以及智能带给你的东西。目前，上汽和比亚迪是三大系统的核心技术。宝马、日产和特斯拉在国外表现不错，但在中国也有一些差距，但并不是特别大。我们现在和以前有什么不同？在过去，人们已经从事内燃机工作多年了。每一项技术都在国外推广，然后来到你身边。现在这个问题不存在了。每个人基本上都在起跑线上，而且还要过几年，所以我们在这方面还是要有信心的。第三个层次是车辆系统集成技术。相对而言，电动汽车的整车集成技术难度并不比燃油汽车高。例如，电力不是问题。传统汽车中的豪华汽车依赖于什么？通过显示加速度，电动汽车相对简单，动力也不是什么大问题。另一个例子是NVH，这也是一种对传统汽车来说很难的车辆集成技术，对电动汽车来说也不太难。现在，对于电动汽车来说，整车最难的技术指标是功耗，这反映了汽车集成的水平，这就是综合水平。如何降低功耗？需要综合考虑电动驱动和反馈制动在所有工况下的效率、整车的轻量化以及车身的流线型。我国目前的用电量与国外相比有很大差距……

ries。例如，日产的新一代Leaf Wind在欧洲的NEDC 40度下行驶378公里，在日本甚至行驶400公里。一般来说，纯电动汽车并不是一款很难驾驭的汽车。如果混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车相对容易制造，那么制造它真的不难。当然，要做好它仍然相当困难。同时，造车的基本东西可能只有不到一半可以继承，我相信有一半以上的新技术可以继承。因为车身很轻，材料必须改变，制造方法必须改变，动力系统必须改变，控制必须改变。总的来说，要改变的东西比要继承的东西多，所以我们称之为汽车革命。如果改变的东西比继承的东西少，那就不能称之为汽车革命。总的来说，电动化+智能化对中国来说更多的是机遇，而不是挑战。为什么？刚才，陈主任说，“智能化”，现在我们最好是美国和中国，日本和德国无法与我们竞争，所以本田现在正在与中国的制造商合资。我相信，我们必须比他们更聪明，所以这就是为什么陈主任一再呼吁互联网进来，这是我们的优势。我们在电气化方面有一点优势，在智能基础方面也有优势。如果一方取得领先，另一方取得优势，获胜的机会就会更大。正如我刚才所说，最终的附加值可能在软件和服务方面。在商业模式的改变方面，最终的附加值可能在那里，也就是说，利润的来源在那里，这是我们在中国的优势。在这方面，我认为德国和日本无法与我们竞争。最多是美国，可能会与我们竞争，这是我的普遍看法。陈清泰：我想补充一点，传统汽车用户通过第二天出售来贬值。也就是说，在买了手之后，你买了一辆新车，也许刚买了它，然后它开始贬值。两年后，它不一定贬值多少，但未来的汽车可能不会是这样。也就是说，你买了它之后，五年后你现在的业绩可能会比今天更高。高欧阳明：是的，所以他会把价格降下来。记者：问陈主席，事实上，到2020年，我们的新能源补贴政策会下降，所以这涉及到政策连续性的问题。事实上，现在我们正在观察汽车的制造，现在的门槛与传统汽车相比非常低，包括许多基层企业和基层。你刚刚提到了制造未来的汽车。我不认为这是一个行业或部门，因为它涉及几个方面。未来如何做好顶层设计，如何适应中央提出的要求。你不是刚谈过计划吗？我认为这非常重要。应该如何进行此规划？主要内容是什么？我认为这可能不是一个行业能够解决的。我们应该如何计划？我们能谈谈这个吗？陈清泰：这也是我最近一直在思考的一个问题。我刚刚谈到了它，因为它太相关了，而且相关的行业非常庞大，比如能源问题。如果可再生能源的发展能够与电动汽车的发展形成最佳匹配，那么就可以对电动汽车的增长进行预测和识别。经过鉴定，我们必须考虑相关的行业和材料。如果全是钢，那就是一回事。如果它是轻量级的，它将被改造。钢铁、有色金属或其他占多大比例，这是一个非常大的行业。此外，它还涉及交通问题。如果智能交通真的逐步实现，将涉及基础设施、充电问题和信息网络问题的一系列变化。如果汽车联网，那么当前的网络是否能工作，以及是否是5G，都应该考虑这一点。如果未来实现自动驾驶，整个交通信号是否会改变，行车道会有什么样的标志，甚至在某一路段是否有过马路收费的考虑，等等，这些都涉及到很大的变化。旅行模式也发生了变化。未来可以在多大程度上实现共享出行？是否有可能更多的人只寻求满足出行需求，而不寻求保留车辆，类似于目前的自行车模式？现在看来，一些企业的进展非常快，明年的增长幅度相当大。年轻一代似乎接受了这种方式。可能会……

有些人拥有私家车，但他们上班时不必总是使用自己的车，因此整个出行方式将发生巨大变化。有可能减少城市交通拥堵和道路交通事故吗？现在，每年有120万人死于道路交通事故，比任何战争都多。未来是否会大幅减少，甚至在一些城市是否会禁止个人驾驶？这些将发生巨大变化。互联网上的每个人都说，互联网是继手机之后更强大的移动智能终端，在这个移动智能终端上可以做出更大的文章。例如，它可以与物联网连接，一个人的手机将以各种方式与汽车和家中的各种硬件连接，并出现各种场景。如何确保未来的出行和绿色有很大的想象空间。应系统研究电动汽车数量增加带来的相关行业和方面的变化，其中一些需要通过市场解决，相当一部分必须通过政府的顶层设计逐步实施。从这个意义上说，有必要制定一个时间表来防止混乱。例如，如果有8000万辆电动汽车，如果我们不能很好地利用清洁能源，我们的电动汽车造福社会的潜力将无法发挥。如果中国每年有10万人死于道路交通，这个问题将无法解决。如果城市的道路交通得不到改善，我认为我们的革命将失败。因此，随着拥有量的增加，我们应该在相关方面跟上，使其造福社会和人类的潜力不断显现，这可以增强人们对电动汽车发展的信心。记者：请问陈主任。刚才提到2020年将减少补贴。你认为电动汽车和传统汽车的性价比可能在2025年达到一个临界点。在这五年里，我们的政策部门下一步会考虑什么？在补贴退出后，将有什么样的综合工具和手段来继续支持其发展，并使其能够跨过这一门槛？此外，我想问一下欧阳先生，他之前说过，事实上，中国已经推动世界转向纯电力。刚才你也提到了丰田的战略变化。你认为混合动力和氢燃料电池技术的发展如何？未来的主流会是纯电动吗？陈清泰：退坡将在2020年左右，这是指财政补贴，而不是总退坡。我认为，一些非补贴的支持政策仍然应该保留。有人说，“双积分”是一项非常重要的措施，每年都有严格的规定、百分比和增加多少。此外，还会有一些非补贴政策，比如北京，对环境保护应该有更高的要求。在他每年的购车中，是否禁止销售燃油车，哪一年在全国都达不到这个水平，但北京的新车指数却达不到这一水平。还有一些，现在不是三大战役，环境问题也是一大战役。例如，雾霾较多的城市是否会开始提出对燃油车有一些限制，并鼓励在这个城市销售电动汽车，我认为这可能会出现。还有一些，比如目前的碳排放问题。我认为全国人民代表大会最近通过了一项法律。关于碳排放交易的问题，未来是否会将汽车的排放量加入碳交易？如果加上它，可能会增加燃料的碳税，这样你购买的燃料价格就会上涨。我认为补贴有太多的缺点。当我说2025年左右时，我认为我不应该太饱。我在之前和之后都有很大的灵活性，可能要到2025年才能做到。例如，如果电池的性价比提高，它将高于能源的增加和成本的降低等。这取决于情况。一般来说，政府不会容忍悬崖式的衰退。起起落落是正常的，悬崖会对行业造成很大的伤害。记者：2020年“双积分”的比例目前还不清楚。它会继续被提及吗？还是会在2020年保持在12%？陈清泰：不会，每年都会提高，而且比例还会上升。高欧阳明：这是一个老问题。一般来说，纯电动、混合动力……

电力和燃料电池都应该开发出来，永远不会说只开发一种。但你会说如何开发它们，顺序是什么，比例是多少，开发后如何建设相应的基础设施，以及许多具体问题。我不能告诉你太多。如果企业家问我，我会有不同的计划。在这里，媒体告诉公众，这三者之间一定存在逻辑关系。一方面，我们在制定自己的计划时应该合乎逻辑，我们的战略必须合乎逻辑，经得起推敲。第二，当然，我们还必须防止技术的不确定性。没有人能保证。你认为我们已经计划好了吗？这很难说。丰田有很强的规划能力，他不能说什么都计划好了。宝马如何掌握电池？整车企业不仅委托了一家零部件企业，还同时找到了10家和8家公司，这些公司都与我合作，所以他的信息比单个公司的信息要清楚得多。当我把它带到这里时，我会给你一个评估和比较。因此，他了解的不仅仅是一家零部件制造商。宝马也在寻找世界各地的许多大学和研究机构与产学研合作。2011年，我们在清华开始了宝马在电池安全方面的合作研究。他的水平反映在哪里？制定大量的规范、规范和标准是汽车工厂的技术水平。目前，国内汽车制造商之间仍存在差距。第二个层次是系统技术。具体而言，电动汽车的核心技术是几个系统：“电池”，不是单个电池，而是整个电池系统，包括高压电气系统、热管理系统、安全系统等，这需要做，包括如何将电机驱动与驾驶员结合起来，因为驾驶员的反应和响应都是基于油门的，而油门的一只脚直接连接到电机上。什么样的特征在这中间是最好的？什么是最节能的？这是汽车工厂必须做的。我们有一张表，“驾驶员驾驶意图说明”，来了解驾驶员想做什么，驾驶和反馈的结合，等等。这些都是驾驶系统应该做的事情。电机必须驱动和制动，制动有各种模式，各种爱好都不一样。例如，日产汽车有一个单一的油门操作。它不需要刹车，只需要依靠油门踏板。也就是说，自动反馈非常重。一般情况下，自动反馈就足够了，除非你在紧急情况下使用刹车，否则一般情况下不需要刹车。这是将整条线路连接成一条线路，即使驱动轴伸出，也会有振动，例如，因为在加速时，它会在几秒钟内加速到100公里，而且扭矩非常大，所以驱动轴系统可能会开始振动，汽车也会开始振动。这也是驱动系统的问题，包括自动巡航，这也是驱动体系的问题。整个链条是一个与电机相关的驱动和制动系统，当然这是核心技术。“电子控制”不是一般意义上的电子控制。车辆电子控制，接下来的升级就是车辆的智能化和网络化。例如，现在我们的辅助驾驶、车道偏离预警、自动制动报警和紧急制动都是由智能系统完成的，并将来到无人驾驶的专用道路，最后是无人驾驶的所有道路。这是电动汽车的电动控制。智能电动汽车的价值不仅在于技术的变革，更在于汽车商业模式的变革。一方面，需要提高电动汽车的性价比和电动汽车的附加值。附加值从哪里来？如果性价比高，就没有附加值，大家都做不到。主机厂不赚钱，甚至未来还会出现电动汽车的技术趋同。这么多制造商如何竞争和定价？传统汽车按发动机排量、1.5L经济型、2L中级、3L豪华型以及1L加50000来划分。我将来应该做什么？以后用这个不好。发动机的直接喷射、涡轮增压或双涡轮增压都无法发挥作用。未来该做什么……

汽车工厂如何赚钱？4S店不去了，机油也不换了。过去，我们经常得到一些备件。如果我们在4S店换车，配件和整辆车的价格将是这个价格的10倍。例如，如果你把它拆开，在4S店出售，你将不得不以500万元的价格出售。现在你不需要为一辆电动汽车改变任何东西，所以很难经营一家完整的汽车工厂。还有一些品牌。未来，所有电动汽车都将改变品牌。例如，中国的所有电动汽车都将使用新品牌。这不是一件容易的事。我们将来会依靠什么？可以先依靠互联网，依靠网络。两天前，马云表示，无人驾驶还有很长的路要走，但网络在过去两年内可以做到。他是对的。现在我开一辆电动汽车要花多少钱？我花了160元听逻辑思维，因为每次上车，我都在听，不想下来。听了就听不进去，没钱就听不下去，然后支付宝就上来了。这就是你赚钱的方式。这就是特斯拉在2016年被选为美国第一品牌的原因。客户对汽车的品牌观念正在发生变化。与这辆车密不可分的正是互联网给你带来的东西，以及智能带给你的东西。目前，上汽和比亚迪是三大系统的核心技术。宝马、日产和特斯拉在国外表现不错，但在中国也有一些差距，但并不是特别大。我们现在和以前有什么不同？在过去，人们已经从事内燃机工作多年了。每一项技术都在国外推广，然后来到你身边。现在这个问题不存在了。每个人基本上都在起跑线上，而且还要过几年，所以我们在这方面还是要有信心的。第三个层次是车辆系统集成技术。相对而言，电动汽车的整车集成技术难度并不比燃油汽车高。例如，电力不是问题。传统汽车中的豪华汽车依赖于什么？通过显示加速度，电动汽车相对简单，动力也不是什么大问题。另一个例子是NVH，这也是一种对传统汽车来说很难的车辆集成技术，对电动汽车来说也不太难。现在，对于电动汽车来说，整车最难的技术指标是功耗，这反映了汽车集成的水平，这就是综合水平。如何降低功耗？需要综合考虑电动驱动和反馈制动在所有工况下的效率、整车的轻量化以及车身的流线型。我们目前的用电量与国外相比有很大差距。例如，日产的新一代Leaf Wind在欧洲的NEDC 40度下行驶378公里，在日本甚至行驶400公里。一般来说，纯电动汽车并不是一款很难驾驭的汽车。如果混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车相对容易制造，那么制造它真的不难。当然，要做好它仍然相当困难。同时，造车的基本东西可能只有不到一半可以继承，我相信有一半以上的新技术可以继承。因为车身很轻，材料必须改变，制造方法必须改变，动力系统必须改变，控制必须改变。总的来说，要改变的东西比要继承的东西多，所以我们称之为汽车革命。如果改变的东西比继承的东西少，那就不能称之为汽车革命。总的来说，电动化+智能化对中国来说更多的是机遇，而不是挑战。为什么？刚才，陈主任说，“智能化”，现在我们最好是美国和中国，日本和德国无法与我们竞争，所以本田现在正在与中国的制造商合资。我相信，我们必须比他们更聪明，所以这就是为什么陈主任一再呼吁互联网进来，这是我们的优势。我们在电气化方面有一点优势，在智能基础方面也有优势。如果一方取得领先，另一方取得优势，获胜的机会就会更大。正如我刚才所说，最终的附加值可能在软件和服务方面。在商业模式的改变方面，最终的附加值可能在那里，也就是说，利润的来源在那里，这是我们在中国的优势。在这方面，我认为德国和日本不能……

与我们竞争。最多是美国，它可能与我们竞争，这是我的普遍看法。陈清泰：我想补充一点，传统汽车用户通过第二天出售来贬值。也就是说，在买了手之后，你买了一辆新车，也许刚买了它，然后它开始贬值。两年后，它不一定贬值多少，但未来的汽车可能不会是这样。也就是说，你买了它之后，五年后你现在的业绩可能会比今天更高。高欧阳明：是的，所以他会把价格降下来。记者：问陈主席，事实上，到2020年，我们的新能源补贴政策会下降，所以这涉及到政策连续性的问题。事实上，现在我们正在观察汽车的制造，现在的门槛与传统汽车相比非常低，包括许多基层企业和基层。你刚刚提到了制造未来的汽车。我不认为这是一个行业或部门，因为它涉及几个方面。未来如何做好顶层设计，如何适应中央提出的要求。你不是刚谈过计划吗？我认为这非常重要。应该如何进行此规划？主要内容是什么？我认为这可能不是一个行业能够解决的。我们应该如何计划？我们能谈谈这个吗？陈清泰：这也是我最近一直在思考的一个问题。我刚刚谈到了它，因为它太相关了，而且相关的行业非常庞大，比如能源问题。如果可再生能源的发展能够与电动汽车的发展形成最佳匹配，那么就可以对电动汽车的增长进行预测和识别。经过鉴定，我们必须考虑相关的行业和材料。如果全是钢，那就是一回事。如果它是轻量级的，它将被改造。钢铁、有色金属或其他占多大比例，这是一个非常大的行业。此外，它还涉及交通问题。如果智能交通真的逐步实现，将涉及基础设施、充电问题和信息网络问题的一系列变化。如果汽车联网，那么当前的网络是否能工作，以及是否是5G，都应该考虑这一点。如果未来实现自动驾驶，整个交通信号是否会改变，行车道会有什么样的标志，甚至在某一路段是否有过马路收费的考虑，等等，这些都涉及到很大的变化。旅行模式也发生了变化。未来可以在多大程度上实现共享出行？是否有可能更多的人只寻求满足出行需求，而不寻求保留车辆，类似于目前的自行车模式？现在看来，一些企业的进展非常快，明年的增长幅度相当大。年轻一代似乎接受了这种方式。可能有一些人拥有私家车，但他们上班时不必总是使用自己的车，因此整个出行方式将发生巨大变化。有可能减少城市交通拥堵和道路交通事故吗？现在，每年有120万人死于道路交通事故，比任何战争都多。未来是否会大幅减少，甚至在一些城市是否会禁止个人驾驶？这些将发生巨大变化。互联网上的每个人都说，互联网是继手机之后更强大的移动智能终端，在这个移动智能终端上可以做出更大的文章。例如，它可以与物联网连接，一个人的手机将以各种方式与汽车和家中的各种硬件连接，并出现各种场景。如何确保未来的出行和绿色有很大的想象空间。应系统研究电动汽车数量增加带来的相关行业和方面的变化，其中一些需要通过市场解决，相当一部分必须通过政府的顶层设计逐步实施。从这个意义上说，有必要制定一个时间表来防止混乱。例如，如果有8000万辆电动汽车，如果我们不能很好地利用清洁能源，我们的电动汽车造福社会的潜力将无法发挥。如果中国每年有10万人死于道路交通，这个问题将无法解决。如果城市的道路交通得不到改善，我认为我们的革命将失败。因此，随着所有权的增加，我们应该在相关方面跟上，使其造福社会和人类的潜力不断显现，这可以增强人们的……

对电动汽车发展的信心。记者：请问陈主任。刚才提到2020年将减少补贴。你认为电动汽车和传统汽车的性价比可能在2025年达到一个临界点。在这五年里，我们的政策部门下一步会考虑什么？在补贴退出后，将有什么样的综合工具和手段来继续支持其发展，并使其能够跨过这一门槛？此外，我想问一下欧阳先生，他之前说过，事实上，中国已经推动世界转向纯电力。刚才你也提到了丰田的战略变化。你认为混合动力和氢燃料电池技术的发展如何？未来的主流会是纯电动吗？陈清泰：退坡将在2020年左右，这是指财政补贴，而不是总退坡。我认为，一些非补贴的支持政策仍然应该保留。有人说，“双积分”是一项非常重要的措施，每年都有严格的规定、百分比和增加多少。此外，还会有一些非补贴政策，比如北京，对环境保护应该有更高的要求。在他每年的购车中，是否禁止销售燃油车，哪一年在全国都达不到这个水平，但北京的新车指数却达不到这一水平。还有一些，现在不是三大战役，环境问题也是一大战役。例如，雾霾较多的城市是否会开始提出对燃油车有一些限制，并鼓励在这个城市销售电动汽车，我认为这可能会出现。还有一些，比如目前的碳排放问题。我认为全国人民代表大会最近通过了一项法律。关于碳排放交易的问题，未来是否会将汽车的排放量加入碳交易？如果加上它，可能会增加燃料的碳税，这样你购买的燃料价格就会上涨。我认为补贴有太多的缺点。当我说2025年左右时，我认为我不应该太饱。我在之前和之后都有很大的灵活性，可能要到2025年才能做到。例如，如果电池的性价比提高，它将高于能源的增加和成本的降低等。这取决于情况。一般来说，政府不会容忍悬崖式的衰退。起起落落是正常的，悬崖会对行业造成很大的伤害。记者：2020年“双积分”的比例目前还不清楚。它会继续被提及吗？还是会在2020年保持在12%？陈清泰：不会，每年都会提高，而且比例还会上升。高欧阳明：这是一个老问题。一般来说，纯电动、混合动力和燃料电池都应该开发，永远不会说只开发一种。但你会说如何开发它们，顺序是什么，比例是多少，开发后如何建设相应的基础设施，以及许多具体问题。我不能告诉你太多。如果企业家问我，我会有不同的计划。在这里，媒体告诉公众，这三者之间一定存在逻辑关系。一方面，我们在制定自己的计划时应该合乎逻辑，我们的战略必须合乎逻辑，经得起推敲。第二，当然，我们还必须防止技术的不确定性。没有人能保证。你认为我们已经计划好了吗？这很难说。丰田有很强的规划能力，他不能说什么都计划好了。所以我现在只能说，我们必须在逻辑上经得起审查。我似乎在几次会议上都谈到了这三条技术路线之间的关系，以及汽车工厂有多少平台是建不起来的。你有多少资源和金钱来做这个和那个？与丰田不同，中国新能源汽车的总体理念是首先从事纯电动汽车，并拥有所有的基础技术。混合动力和燃料电池呢？你不能互相矛盾，也不能大做文章，但你必须把它们联系起来。这就是水平。做每件事，这不叫战略，战略是集成，是基于平台的，是模块化的，是一步一步最节省劳动力和优化的。我们的技术策略被称为纯电动驱动。纯电动驱动本身包括纯电动、混合动力和燃料电池。纯电动驱动如何形成一个统一的平台？例如，现在我们已经在燃油车的基础上从事纯电动汽车，并且有……

在从事纯电动汽车之后，过渡到混合动力的各种方式。最简单的方法之一是日产目前正在推行的扩展计划。现在很多企业已经在这样做了。据预测，到2025年，普锐斯将具有竞争力，因为成本已经很低了。如果企业有良好的基础和竞争力，就可以继续从事深度混合动力。如果竞争力不够，那么选择多放电池，在扩展范围内获得更多积分，或者以低成本少放电池，串联混合。日产的汽车卖得很好，并不比普锐斯差。刚才提到的单油门操作意味着他拥有纯电动驱动的所有好处，因为它也是由纯电动驱动，具有出色的加速和自动反馈，但它也解决了他的充电和续航里程等问题。也可以走纯电动驱动的道路，发动机的增程器可以变成燃料电池。SUV是纯电动的，它必须行驶六七百公里。这在现有的技术领域仍然很困难，所以你可以减少一点电池。燃料电池可以用作客车、船舶、火车和卡车的主电源，也可以用作客车的主电源和辅助电源，从而连接整个交通电源。由于可再生能源可以发电生产氢气，并利用氢气储存能量，氢燃料电池也可以用于发电设备，因此有必要在大型系统中考虑这个问题。有厂商问，PHEV现在能在2025年上市吗？我说不用建议。如果我们现在开始做混合动力，平台将在2025年销售4年或5年，那么PHEV将需要100公里的纯电动动力才能获得积分，而且放置一个非常复杂的发动机和机电耦合变速器也需要2万元。到那时，电池大约需要700到800元，用2万多元就能买到30千瓦时的电。似乎没有必要计算账目。我们为什么要从事纯电力？因为纯电动相对简单，而混合动力则比较复杂。此外，你不必迷信普锐斯的混合动力车，因为这不是你能不能做到，而是你是否有竞争力。即使是制作的，你也比它贵。你认为用户是从谁那里买的？汽车不一定要掌握核心技术。它还需要在技术上具有竞争力。你必须做一些比他更好、更便宜的事情。这就是成功的技术。因此，如果你想让我给企业提建议，那就是把这三件事结合起来，让它们串成一条线。它们是统一的平台，一步一步地改变模块，而不改变太多东西。这是我的观点。记者：欧阳老师，我想先问你一个问题。我们发现，一家新的造车企业最近推出了一种未来换电的模式，这似乎在业内引起了很大的争议。事实上，这种换电模式在几年前就已经在业内讨论过了，但后来在这方面没有太多尝试，但最近包括北汽在内，也在大规模换电。我想问你，这种换电模式是否可行，包括未来是否有可能大规模实现所有制造商。此外，我还想问陈主席，因为有一个电池租赁计划是从换电模式衍生出来的。我们也与包括北汽在内的一些传统汽车制造商进行了交谈，询问他们是否可以做这种电池租赁销售方案。这些制造商可能会回答说，这不符合政策要求，但我想知道他的电池租赁计划是否符合国家电池要求。陈清泰：关于换电的问题，一直都有争论。我的意见是，政府不应在对市场进行最终核实后得出结论。比如蔚来想做，他就去做，如果他真的打通了这条路，那就好了。这两者在未来有可能平行吗？只要市场可以接受，用户满意，他能赚钱，他就可以继续下去。因为这里真的有很多想象，如果你想换电，用户可以裸车吗，这将大大降低购车成本。此外，本次电池租赁，租赁电池的电池管理可以成为全生命周期管理，二次利用可以成为本次系统管理……

直到最后，所以仍然有发展的空间。但这里有困难，也就是说，你希望整个国家都制定一个标准，每个人都使用模块化电池。这件事现在似乎很困难，政府到目前为止还没有做出任何积极的声明。因此，我的想法是，我的理念是让企业尝试，尝试后总结，然后看看它的市场价值在哪里。高欧阳明：换电是很久以前的事了。我曾经非常欣赏这个模型。我们也做了研究。我们还制造了中国第一个汽车换电系统，这是我的学生制造的。那可能是在2011年，当时是莆田和中央电视台。奥运巴士也改变了电力，但后来巴士的主流是充电。这不是一个技术问题，它可以改变也可以不改变，不存在不能打破的技术问题。它是一种商业模式、技术标准和法律法规，以及行业利益。这是一个这样的问题，而不是技术问题，而且在技术上是可行的。所以你不得不说，我只是给你一个技术的答案，就这样。这意味着没有可行或不可行的技术。然而，你提到了两个相关的问题，即电池租赁成本低和换电比充电快。电池租赁和电池更换并没有完全捆绑在一起。这家汽车厂只卖汽车和租电池。现在它已经开始这样做了。例如，公交车也租用电池。在上海，为什么？谁有动力？电池厂很热情。无论如何，我会租下我最终想回收的电池工厂，一次要多少钱。另一方面，公交车不愿意一次性支付这么多钱。为了促进市场，电池工厂愿意这样做，并且在不换电的情况下租用电池。然而，这份租约有一个问题，必须由保险公司签订。因为没有这么大的钱来做这件事，公共汽车保险公司愿意加入。保险公司输入的核心问题是有数据，也就是你如何使用它。他必须计算，而保险公司的意思是我必须计算我是否会输。对乘用车来说更困难的是，这些数据不如商用车。另一个是补充电能的时间。随着里程的增加，电池容量必然会增加，给电池充满电的时间也会变长。因此，除了快速更换外，另一种快速补充电能的方式是快速充电和大功率快速充电。高功率快速充电。谁提到的？只是一些不想换电的人。谁不想换电？大型汽车公司不想这样做。他们正急于进行快速充电以解决充电问题。如果更换电池的公司与汽车的公司不同，则不清楚是否发生了事故。日本法律规定，汽车是一个整体，不能分开，因为它会有法律问题。我不知道是谁的错，是电池还是汽车。所以这是一个非技术性的问题。当然，与此同时，还有一个利益问题。众所周知，一开始最活跃的是国家电网，这在理论上也是非常合理的。我从事智能电网和储电，你充电后把它放在这里。从技术角度来看，电池的寿命周期是非常合理的。如果你想为所有的汽车设定一个标准，我该怎么赚钱？赚钱是不可能的。这都是标准。主要成本就在那里。如果你设定了一个标准，我会被卡住的。因此，这是汽车工厂和能源企业之间博弈的结果。所有能源企业都希望换电、纯电和电池租赁。这家能源企业通常一开始就有这个概念。但大型汽车工厂通常不会这样做。他说你怎么能把我比赛的核心内容统一起来？你统一了一家公司，做得很好。但是，如果我在一家公司工作，建设成本太高，我不会让你控制。好吧，我自己做，我会在全国各地建造。你想建立多大的密度？如果一家汽车公司只占市场的10%，你就必须建造它，这相当于建造了100%的基础设施，因为天知道在哪里买你的车，在哪里不买。对于一家初创公司来说，这很好。它是否很大并不重要。融资，每个人的钱做每个人的工作。所以考虑是不同的。简而言之，这不是一个技术问题。记者：有什么不同吗……

对快速充电技术感兴趣吗？欧洲有几家公司已经建立了高功率充电。高欧阳明：这既是一个技术问题，也是一个战略问题。350千瓦的快速充电也是我们非常关心的一个问题。在欧洲，电动汽车确实需要大功率充电。它们的充电功率为100千瓦时、500公里和350千瓦，基本上在10分钟内充电70%至80%。此外，电力电子设备仍然很少，而且仍然存在许多问题。它们已经在建设中，现在正在制定国际标准。欧洲提出这一点是有道理的，因为欧洲国家在高速公路上行驶170-80公里，耗电量很大，因此需要安装100千瓦时的电力。但日本的做法不同。日产的叶片现在是40千瓦时，未来将接近60千瓦时。未来有必要大幅降低功耗，主要在城市道路上行驶，并在未来带来燃料电池增程器。这是日产的想法，所以充电不应该那么强大。高功率充电对中国来说并不那么容易。如果使用大功率充电，我们现有的技术体系无法支持，因为电压系统的改进不会对其产生一点影响。汽车上的总线电压应该升高，一旦总线电压升高，电气安全系统就应该升级。目前，我们基本上在500V以下，欧洲已经实现了800V，比如保时捷在800V、400A和320kW充电。个别豪华车可以做到这一点，但不是普遍的。豪华车不考虑价格和成本，客户体验特别好，所以可以这样设计。然而，小型家用汽车不需要如此大的充电功率，也不是每辆电动汽车都需要500公里的连续行驶里程。总的来说，大功率充电的成本会更高，安全性会降低，对电网的影响也会很大。中国电网的人均电力只有1千瓦左右。尽管电动汽车的耗电量在总发电量中所占比例很小，但这仍然是发电的一个问题。在北京最高峰时，电力约为3000万千瓦。你为一辆汽车充电350千瓦，10000辆汽车同时充电350万千瓦。这对电网有很大的影响。要解决这个问题，成本非常高，而且影响是全方位的。我们的纯电动汽车必须行驶500公里。首先，它没有那么大，其次，它没有必要。小型家用车，知豆200公里，跑步300公里，A0级400公里，B级和C级500公里。买这种车的人家里一般都有停车位，所以慢慢充电还为时不晚。只要有停车位，充电就不是问题，无论速度有多快或有多慢。所谓350千瓦，只是指高速公路上需要临时供电，一般不需要建设。电力供应并不意味着根本没有电。如果350千瓦和500公里充满电，将按分钟计算，例如，5分钟可以充电100公里，但不必一次充电500公里。所以我建议350千瓦，充电电压不一定要达到1000伏，但仍然需要达到750伏。例如，我们需要快速充电150千瓦。我们目前的国家标准大概在200千瓦以内，符合国家标准。够了。所以现在我们正在与各方进行讨论。我们专家组的总体意见是，我们不想立即将350千瓦作为国家标准，我们应该仔细考虑，因为这涉及到很多方面。记者：对不起，欧阳先生，两天前，国家发改委发布了《智能汽车创新发展战略征求意见稿》的公告。你觉得这个公告怎么样？高欧阳明：我看过，但还没有看得太具体。我认为2020年将达到10%，2025年将达到90%或100%。这不是关于无人驾驶，而是关于智能，包括辅助驾驶。这没问题。辅助驾驶即将普及。2020年，我认为50%应该差不多，因为自动驾驶这件事也是2017年的最高气温上升，2016年没有高温。当我们在2016年讨论关键专题时，每个人都说这不可靠。在2017年，也就是明年，人工智能已经出现了，主要是人工智能，它在2017年突然出现了。人工智能……

ce进化得太快了，所以它对每个人都有很大的影响。因为人工智能声称是科学技术和工业的又一场革命，所以每个人都应该同时提高这种期望。然而，就像刚才提到的固态锂电池一样，它并不是完全无人化的，而是一个渐进的过渡过程。有必要通过进入完全无人驾驶来解决许多问题。至于什么时候它将完全无人驾驶？将会有一个转折点，这个转折点还没有到来，所以当我们现在谈论智力时，我们通常说所有级别的智力都包括在内。这是正确的，我认为应该没有什么大问题。记者：我的第一个问题是关于您对2019年整车企业重组的看法。什么时候？我的第二个问题是给欧阳老师的。我想知道我们的新能源汽车现在在寒冷地区的应用情况，或者这种电池越冬技术现在发展到什么程度了？陈清泰：我会回答第一个问题。我没有明确地说2019年，所以没有那么准确。高欧阳明：2019年9月1日（笑）。陈清泰：但电动汽车的发展和一般行业的发展也是一个共同的规律。一开始，国家将其升级为国家战略，每个人都看到了这个机会。因此，许多企业、许多投资者、许多创新者和企业家都跃跃欲试，想要进入。这就是所谓的冲进市场。我认为每个投资者都涌入其中是合理的。可怕的是政府在忽悠，投资者不理性。是的。你来找我，什么土地是免费的，什么税收，最后愚弄了你，这太糟糕了。所以我现在只能说，我们必须在逻辑上经得起审查。我似乎在几次会议上都谈到了这三条技术路线之间的关系，以及汽车工厂有多少平台是建不起来的。你有多少资源和金钱来做这个和那个？与丰田不同，中国新能源汽车的总体理念是首先从事纯电动汽车，并拥有所有的基础技术。混合动力和燃料电池呢？你不能互相矛盾，也不能大做文章，但你必须把它们联系起来。这就是水平。做每件事，这不叫战略，战略是集成，是基于平台的，是模块化的，是一步一步最节省劳动力和优化的。我们的技术策略被称为纯电动驱动。纯电动驱动本身包括纯电动、混合动力和燃料电池。纯电动驱动如何形成一个统一的平台？例如，现在我们已经在燃油车的基础上从事纯电动汽车，并且在从事纯电动车辆之后，有各种方式可以过渡到混合动力。最简单的方法之一是日产目前正在推行的扩展计划。现在很多企业已经在这样做了。据预测，到2025年，普锐斯将具有竞争力，因为成本已经很低了。如果企业有良好的基础和竞争力，就可以继续从事深度混合动力。如果竞争力不够，那么选择多放电池，在扩展范围内获得更多积分，或者以低成本少放电池，串联混合。日产的汽车卖得很好，并不比普锐斯差。刚才提到的单油门操作意味着他拥有纯电动驱动的所有好处，因为它也是由纯电动驱动，具有出色的加速和自动反馈，但它也解决了他的充电和续航里程等问题。也可以走纯电动驱动的道路，发动机的增程器可以变成燃料电池。SUV是纯电动的，它必须行驶六七百公里。这在现有的技术领域仍然很困难，所以你可以减少一点电池。燃料电池可以用作客车、船舶、火车和卡车的主电源，也可以用作客车的主电源和辅助电源，从而连接整个交通电源。由于可再生能源可以发电生产氢气，并利用氢气储存能量，氢燃料电池也可以用于发电设备，因此有必要在大型系统中考虑这个问题。有厂商问，PHEV现在能在2025年上市吗？我说我不必建议。如果我们现在开始做混合动力，并且该平台将在2025年销售4年或5年，那么PHEV将需要100公里的纯电动动力才能获得积分，而且放置一个非常复杂的发动机和机电耦合变速器也需要2万元……

到那时，电池大约需要700到800元，用2万多元就能买到30千瓦时的电。似乎没有必要计算账目。我们为什么要从事纯电力？因为纯电动相对简单，而混合动力则比较复杂。此外，你不必迷信普锐斯的混合动力车，因为这不是你能不能做到，而是你是否有竞争力。即使是制作的，你也比它贵。你认为用户是从谁那里买的？汽车不一定要掌握核心技术。它还需要在技术上具有竞争力。你必须做一些比他更好、更便宜的事情。这就是成功的技术。因此，如果你想让我给企业提建议，那就是把这三件事结合起来，让它们串成一条线。它们是统一的平台，一步一步地改变模块，而不改变太多东西。这是我的观点。记者：欧阳老师，我想先问你一个问题。我们发现，一家新的造车企业最近推出了一种未来换电的模式，这似乎在业内引起了很大的争议。事实上，这种换电模式在几年前就已经在业内讨论过了，但后来在这方面没有太多尝试，但最近包括北汽在内，也在大规模换电。我想问你，这种换电模式是否可行，包括未来是否有可能大规模实现所有制造商。此外，我还想问陈主席，因为有一个电池租赁计划是从换电模式衍生出来的。我们也与包括北汽在内的一些传统汽车制造商进行了交谈，询问他们是否可以做这种电池租赁销售方案。这些制造商可能会回答说，这不符合政策要求，但我想知道他的电池租赁计划是否符合国家电池要求。陈清泰：关于换电的问题，一直都有争论。我的意见是，政府不应在对市场进行最终核实后得出结论。比如蔚来想做，他就去做，如果他真的打通了这条路，那就好了。这两者在未来有可能平行吗？只要市场可以接受，用户满意，他能赚钱，他就可以继续下去。因为这里真的有很多想象，如果你想换电，用户可以裸车吗，这将大大降低购车成本。此外，此次电池租赁，租赁电池的电池管理可以成为全生命周期管理，二次利用可以成为这种系统化管理，直到最后，因此仍有发展空间。但这里有困难，也就是说，你希望整个国家都制定一个标准，每个人都使用模块化电池。这件事现在似乎很困难，政府到目前为止还没有做出任何积极的声明。因此，我的想法是，我的理念是让企业尝试，尝试后总结，然后看看它的市场价值在哪里。高欧阳明：换电是很久以前的事了。我曾经非常欣赏这个模型。我们也做了研究。我们还制造了中国第一个汽车换电系统，这是我的学生制造的。那可能是在2011年，当时是莆田和中央电视台。奥运巴士也改变了电力，但后来巴士的主流是充电。这不是一个技术问题，它可以改变也可以不改变，不存在不能打破的技术问题。它是一种商业模式、技术标准和法律法规，以及行业利益。这是一个这样的问题，而不是技术问题，而且在技术上是可行的。所以你不得不说，我只是给你一个技术的答案，就这样。这意味着没有可行或不可行的技术。然而，你提到了两个相关的问题，即电池租赁成本低和换电比充电快。电池租赁和电池更换并没有完全捆绑在一起。这家汽车厂只卖汽车和租电池。现在它已经开始这样做了。例如，公交车也租用电池。在上海，为什么？谁有动力？电池厂很热情。无论如何，我会租下我最终想回收的电池工厂，一次要多少钱。另一方面，公交车不愿意一次性支付这么多钱。为了促进市场，电池工厂愿意这样做，并且在不换电的情况下租用电池。然而，这份租约有一个问题，必须由t……签订……

保险公司。因为没有这么大的钱来做这件事，公共汽车保险公司愿意加入。保险公司输入的核心问题是有数据，也就是你如何使用它。他必须计算，而保险公司的意思是我必须计算我是否会输。对乘用车来说更困难的是，这些数据不如商用车。另一个是补充电能的时间。随着里程的增加，电池容量必然会增加，给电池充满电的时间也会变长。因此，除了快速更换外，另一种快速补充电能的方式是快速充电和大功率快速充电。高功率快速充电。谁提到的？只是一些不想换电的人。谁不想换电？大型汽车公司不想这样做。他们正急于进行快速充电以解决充电问题。如果更换电池的公司与汽车的公司不同，则不清楚是否发生了事故。日本法律规定，汽车是一个整体，不能分开，因为它会有法律问题。我不知道是谁的错，是电池还是汽车。所以这是一个非技术性的问题。当然，与此同时，还有一个利益问题。众所周知，一开始最活跃的是国家电网，这在理论上也是非常合理的。我从事智能电网和储电，你充电后把它放在这里。从技术角度来看，电池的寿命周期是非常合理的。如果你想为所有的汽车设定一个标准，我该怎么赚钱？赚钱是不可能的。这都是标准。主要成本就在那里。如果你设定了一个标准，我会被卡住的。因此，这是汽车工厂和能源企业之间博弈的结果。所有能源企业都希望换电、纯电和电池租赁。这家能源企业通常一开始就有这个概念。但大型汽车工厂通常不会这样做。他说你怎么能把我比赛的核心内容统一起来？你统一了一家公司，做得很好。但是，如果我在一家公司工作，建设成本太高，我不会让你控制。好吧，我自己做，我会在全国各地建造。你想建立多大的密度？如果一家汽车公司只占市场的10%，你就必须建造它，这相当于建造了100%的基础设施，因为天知道在哪里买你的车，在哪里不买。对于一家初创公司来说，这很好。它是否很大并不重要。融资，每个人的钱做每个人的工作。所以考虑是不同的。简而言之，这不是一个技术问题。记者：快速充电技术有什么困难吗？欧洲有几家公司已经建立了高功率充电。高欧阳明：这既是一个技术问题，也是一个战略问题。350千瓦的快速充电也是我们非常关心的一个问题。在欧洲，电动汽车确实需要大功率充电。它们的充电功率为100千瓦时、500公里和350千瓦，基本上在10分钟内充电70%至80%。此外，电力电子设备仍然很少，而且仍然存在许多问题。它们已经在建设中，现在正在制定国际标准。欧洲提出这一点是有道理的，因为欧洲国家在高速公路上行驶170-80公里，耗电量很大，因此需要安装100千瓦时的电力。但日本的做法不同。日产的叶片现在是40千瓦时，未来将接近60千瓦时。未来有必要大幅降低功耗，主要在城市道路上行驶，并在未来带来燃料电池增程器。这是日产的想法，所以充电不应该那么强大。高功率充电对中国来说并不那么容易。如果使用大功率充电，我们现有的技术体系无法支持，因为电压系统的改进不会对其产生一点影响。汽车上的总线电压应该升高，一旦总线电压升高，电气安全系统就应该升级。目前，我们基本上在500V以下，欧洲已经实现了800V，比如保时捷在800V、400A和320kW充电。个别豪华车可以做到这一点，但不是普遍的。豪华车不考虑价格和成本，客户体验特别好，所以可以这样设计。然而，小型家用汽车不需要如此大的充电功率，也不是每辆电动汽车都需要500公里的连续行驶里程。总的来说，大功率充电的成本会更高，安全性会降低，对电力的影响……

id会很棒。中国电网的人均电力只有1千瓦左右。尽管电动汽车的耗电量在总发电量中所占比例很小，但这仍然是发电的一个问题。在北京最高峰时，电力约为3000万千瓦。你为一辆汽车充电350千瓦，10000辆汽车同时充电350万千瓦。这对电网有很大的影响。要解决这个问题，成本非常高，而且影响是全方位的。我们的纯电动汽车必须行驶500公里。首先，它没有那么大，其次，它没有必要。小型家用车，知豆200公里，跑步300公里，A0级400公里，B级和C级500公里。买这种车的人家里一般都有停车位，所以慢慢充电还为时不晚。只要有停车位，充电就不是问题，无论速度有多快或有多慢。所谓350千瓦，只是指高速公路上需要临时供电，一般不需要建设。电力供应并不意味着根本没有电。如果350千瓦和500公里充满电，将按分钟计算，例如，5分钟可以充电100公里，但不必一次充电500公里。所以我建议350千瓦，充电电压不一定要达到1000伏，但仍然需要达到750伏。例如，我们需要快速充电150千瓦。我们目前的国家标准大概在200千瓦以内，符合国家标准。够了。所以现在我们正在与各方进行讨论。我们专家组的总体意见是，我们不想立即将350千瓦作为国家标准，我们应该仔细考虑，因为这涉及到很多方面。记者：对不起，欧阳先生，两天前，国家发改委发布了《智能汽车创新发展战略征求意见稿》的公告。你觉得这个公告怎么样？高欧阳明：我看过，但还没有看得太具体。我认为2020年将达到10%，2025年将达到90%或100%。这不是关于无人驾驶，而是关于智能，包括辅助驾驶。这没问题。辅助驾驶即将普及。2020年，我认为50%应该差不多，因为自动驾驶这件事也是2017年的最高气温上升，2016年没有高温。当我们在2016年讨论关键专题时，每个人都说这不可靠。在2017年，也就是明年，人工智能已经出现了，主要是人工智能，它在2017年突然出现了。人工智能发展得太快了，所以它对每个人都有很大的影响。因为人工智能声称是科学技术和工业的又一场革命，所以每个人都应该同时提高这种期望。然而，就像刚才提到的固态锂电池一样，它并不是完全无人化的，而是一个渐进的过渡过程。有必要通过进入完全无人驾驶来解决许多问题。至于什么时候它将完全无人驾驶？将会有一个转折点，这个转折点还没有到来，所以当我们现在谈论智力时，我们通常说所有级别的智力都包括在内。这是正确的，我认为应该没有什么大问题。记者：我的第一个问题是关于您对2019年整车企业重组的看法。什么时候？我的第二个问题是给欧阳老师的。我想知道我们的新能源汽车现在在寒冷地区的应用情况，或者这种电池越冬技术现在发展到什么程度了？陈清泰：我会回答第一个问题。我没有明确地说2019年，所以没有那么准确。高欧阳明：2019年9月1日（笑）。陈清泰：但电动汽车的发展和一般行业的发展也是一个共同的规律。一开始，国家将其升级为国家战略，每个人都看到了这个机会。因此，许多企业、许多投资者、许多创新者和企业家都跃跃欲试，想要进入。这就是所谓的冲进市场。我认为每个投资者都涌入其中是合理的。可怕的是政府在忽悠，投资者不理性。是的。你来找我，什么土地是免费的，什么税收，最后愚弄了你，这太糟糕了。但既然他们想进入，我认为这应该是受欢迎的。没有必要对他进行大规模的限制，也没有必要认为这太可怕了。因为许多投资者看到了机会……

他会进入，他可能知道自己会失败，但他仍然想尝试。我认为应该给他这个机会。大规模进入后，企业之间的差距将逐渐拉大，一些企业将积累技术，一些品牌效应将开始发挥作用。一段时间后，会有一个大浪冲刷沙子的过程。现在我认为我们将进入这个过程，也就是说，竞争将变得越来越激烈。一些企业将变得越来越强大，一些企业将看到这种势头。我会简单地退出，出售或转移资产，或合并，或以各种方式逐渐退出。我相信这个过程会发生。未来不可能有这么多企业生产电动汽车。我想我会经历这样一个过程，并在未来脱颖而出。因此，我们开始了一头冲或一头冲，兴风作浪，冲刷沙子，最终一些优秀而强大的企业脱颖而出。这是由于竞争，这表明它是最具竞争力的，至少在这些群体中是如此，它也是最具竞争力和前景的。它与那些受政府保护的企业不同。很多人总是问这个问题，为什么几个企业不让它最终给他资源，他就会站起来？这与现实脱节。曾经有多少互联网公司，最后变成了BAT，BAT和小米，简而言之，变成了极少数。过去有多少台彩色电视机，现在只剩下几台了。这是一个过程，我们必须放弃这个过程，只想要结果。我认为这在逻辑上可能有问题。我曾想过，在一段时间内会有很大的波动，一些企业会逐渐被推向角落。此时，它将采取各种措施。但是，我认为这些企业在这个过程中做出了贡献，因为最初的时间就是试错的过程，试错的成本等于每个人的分担。尽管他最终可能会退出，但他在这个过程中做出了贡献，至少这证明了这条路线是不可行的，或者我的经营模式是市场无法接受的。它做出了这样的贡献，所以当它转身时可以做其他事情，所以政府可以在这个过程中做其他事情。所以我认为我们不需要太担心这个过程。值得担心的是，政府最终不会让它死去。这是最容易担心的事情。高欧阳明：这个过程肯定是这样的，肯定会有洗牌。记者：周期是什么？你预计周期是多少？高欧阳明：可能在2019年和2020年，外资开始做了，然后市场化就上来了。传统企业也开始这样做，外资也来了，补贴也退了。然后自然波浪开始冲刷沙子，这可能就是这样一个过程。对于纯电动汽车来说，过冬仍然是一个问题。一个是低温对电池的影响，另一个是加热消耗的功率太大。现在这些问题应该通过正在开发的技术来逐步解决。首先，电池对寒冷的恐惧是电池热管理的问题。以前，每个人都不会在电池里放任何加热过的东西，因为加热也有风险，而且在技术不是很成熟的时候不能放，因为电池的安全问题是温度超过一定时间，必须做好保护。因此，起初基本上没有电池，但现在加热技术越来越好。这些技术现在被引入新产品的中间，但旧产品实际上不可用。与磷酸铁锂电池相比，三元锂离子电池具有更好的低温性能，不像磷酸亚铁锂有很大的变化。然而，冬季供暖是一个问题，只加热座椅而不加热汽车的功耗仍然相当严重。现在有一种技术很快就会问世来解决这个问题，那就是热泵空调，它在中国已经取得了一些突破，应该在未来几年内上市。热泵空调问世后，供暖问题将基本得到解决。无论如何，纯电动汽车总是会存在能源不足的问题，因此纯电动汽车的节能可能是一个永恒的主题。但既然他们想进入，我认为这应该是受欢迎的。没有必要对他进行大规模的限制，也没有必要认为这太可怕了。因为m……

y投资者看到了机会，他会加入，他可能知道自己会失败，但他仍然想尝试。我认为应该给他这个机会。大规模进入后，企业之间的差距将逐渐拉大，一些企业将积累技术，一些品牌效应将开始发挥作用。一段时间后，会有一个大浪冲刷沙子的过程。现在我认为我们将进入这个过程，也就是说，竞争将变得越来越激烈。一些企业将变得越来越强大，一些企业将看到这种势头。我会简单地退出，出售或转移资产，或合并，或以各种方式逐渐退出。我相信这个过程会发生。未来不可能有这么多企业生产电动汽车。我想我会经历这样一个过程，并在未来脱颖而出。因此，我们开始了一头冲或一头冲，兴风作浪，冲刷沙子，最终一些优秀而强大的企业脱颖而出。这是由于竞争，这表明它是最具竞争力的，至少在这些群体中是如此，它也是最具竞争力和前景的。它与那些受政府保护的企业不同。很多人总是问这个问题，为什么几个企业不让它最终给他资源，他就会站起来？这与现实脱节。曾经有多少互联网公司，最后变成了BAT，BAT和小米，简而言之，变成了极少数。过去有多少台彩色电视机，现在只剩下几台了。这是一个过程，我们必须放弃这个过程，只想要结果。我认为这在逻辑上可能有问题。我曾想过，在一段时间内会有很大的波动，一些企业会逐渐被推向角落。此时，它将采取各种措施。但是，我认为这些企业在这个过程中做出了贡献，因为最初的时间就是试错的过程，试错的成本等于每个人的分担。尽管他最终可能会退出，但他在这个过程中做出了贡献，至少这证明了这条路线是不可行的，或者我的经营模式是市场无法接受的。它做出了这样的贡献，所以当它转身时可以做其他事情，所以政府可以在这个过程中做其他事情。所以我认为我们不需要太担心这个过程。值得担心的是，政府最终不会让它死去。这是最容易担心的事情。高欧阳明：这个过程肯定是这样的，肯定会有洗牌。记者：周期是什么？你预计周期是多少？高欧阳明：可能在2019年和2020年，外资开始做了，然后市场化就上来了。传统企业也开始这样做，外资也来了，补贴也退了。然后自然波浪开始冲刷沙子，这可能就是这样一个过程。对于纯电动汽车来说，过冬仍然是一个问题。一个是低温对电池的影响，另一个是加热消耗的功率太大。现在这些问题应该通过正在开发的技术来逐步解决。首先，电池对寒冷的恐惧是电池热管理的问题。以前，每个人都不会在电池里放任何加热过的东西，因为加热也有风险，而且在技术不是很成熟的时候不能放，因为电池的安全问题是温度超过一定时间，必须做好保护。因此，起初基本上没有电池，但现在加热技术越来越好。这些技术现在被引入新产品的中间，但旧产品实际上不可用。与磷酸铁锂电池相比，三元锂离子电池具有更好的低温性能，不像磷酸亚铁锂有很大的变化。然而，冬季供暖是一个问题，只加热座椅而不加热汽车的功耗仍然相当严重。现在有一种技术很快就会问世来解决这个问题，那就是热泵空调，它在中国已经取得了一些突破，应该在未来几年内上市。热泵空调问世后，供暖问题将基本得到解决。无论如何，纯电动汽车总是会存在能源不足的问题，因此纯电动汽车的节能可能是一个永恒的主题。

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