低速电动车已是“国民产业” 专家呼吁出台普惠性政策

经过政策的精心呵护和培育，中国新能源汽车市场实现了年复一年的快速增长，并初具规模。但很容易被忽视的是，低速电动汽车在广大四五线城市、乡镇和农村地区也在以更高的速度扩张。传统新能源汽车的主要市场集中在一二线城市，这离不开政策的支持。低速电动车作为一种廉价、便捷、短距离、微型的电动出行工具，由于政策身份和道路权利不明确，长期无法享受补贴的好处，但这并不妨碍其普及。低速电动汽车在市场上拥有200多万辆汽车，对市场经济具有拉动作用，有资格被称为“国民电动汽车”。显然，目前中国的新能源汽车政策偏离了市场的真实发展，许多业内专家学者都公开喊话。中国工程院院士杨玉生指出：“一些人乘坐高档汽车，数亿人使用的自行车和摩托车不遮风挡雨，急需升级，以改善他们的生活条件和工作效率。”，他还认为：“低速电动汽车可以更好地在农村地区从燃料向电动化过渡。”不可否认，低速电动汽车已经成为民生所需。因此，国家对低速电动车的政策也开始“堵到稀”。尽管目前还没有最终的新规定，但业界对低速电动汽车的“新国标”还需要很长一段时间的期待。然而，作为电动汽车重要组成部分的低速电动汽车，如果未来能够得到政策支持，无疑将有利于整个电动汽车行业更加平衡和可持续的发展。在近日举行的第八届全球新能源汽车大会（GNEV8）上，山东省汽车工业协会常务副会长魏学勤表示，说：“党的十九大确立了以人民为中心的发展思想。从现在到2020年，随着中国全面建设小康社会的进程，微型电动汽车将是一个快速增长的行业，市场需求为产业发展创造了巨大空间。国家应加强顶层设计加强各职能部门的统筹协调，完善相关标准的出台，促进微型电动汽车行业的健康发展。“万亿级”国家产业“，尽管有这样的政策约束，低速电动汽车的生命力仍然非常顽强。相关统计数据显示，我国有近200万辆汽车，年销量是高速电动汽车的2-3倍。2017年上半年，全国新能源汽车产销分别为21.2万辆和19.5万辆；

截至7月，山东省四轮低速电动车产销分别为28.1万辆和28.3万辆。山东一省的低速电动车销量高于全国的高速电动车销量。相比之下，一款产品在补贴的刺激下用了五年时间才突破百万辆的门槛，而另一款产品则通过自发增长实现了更高的超越。不言而喻，哪种产品更符合市场需求。原因是低速电动车具有方便、灵巧、充电方便、短途旅行和经济的特点，克服了高速电动车价格高、充电难、电池寿命短的缺点，极大地适应了四五线城市和农村居民的出行需求。正如雷丁汽车总经理舒欣所说：“购买的可持续性可以决定市场的可持续性，而需求在其背后。”低速电动车市场的兴起，得益于市场需求驱动的经济发展规律。新能源汽车行业既需要高大上的特斯拉，也需要接地气的低速电动汽车，适应不同的市场，适应中国不平衡的区域经济发展水平。低速电动车行业是一个可以促进当地就业和当地经济的大产业，有望成为下一个市场规模超过万亿的行业，这也是业内的共识。将低速电动车行业称为“国民产业”并不为过。尽管质量和安全性仍存在争议，但与电动两轮车和摩托车相比，低速电动车更安全、更舒适、更时尚，而与传统燃油车相比，低速电动汽车更节能、更环保、使用成本更低，其市场需求一直存在。舒欣认为，未来电动汽车将不再以速度来区分，而是以短距离和长距离来区分。在短距离市场中，低速电动车无疑是最合适的产品。低速电动车行业已经告别了过去“老滑板车”的固有形象，拥有了更年轻的消费群体。来自阅文汽车的用户数据显示，老年人在消费群体中的数量正在下降，但35岁至40岁左右的消费者比例持续上升，用户日里程约为80%。低速电动车自问世以来，不断满足人们对短途出行的需求。经过几年的发展壮大，它们已成为电动汽车进入寻常百姓家、满足人民日益增长的美好生活需求的主力军。事实上，低速电动车和高速电动车的区别仅在于生产端，与消费领域没有明显区别。目前，低速电动汽车和小型高速电动汽车被放在同一家商店和商店是正常的。在消费者看来，他们之间没有什么区别，而且他们都是小型电动汽车。在高速电动车的全国销量构成中，与低速电动车差别不大的A00级电动车占据了主流，这也表明了两者的趋同。低速电动汽车的市场地位决定了它们有理由获得合理、公平的政策待遇。多位业内专家指出，目前国家对新能源汽车的扶持政策与市场实际情况存在偏差，一味偏袒高速电动车，却没有平等对待低速电动车。目前，这种情况急需改变。此前，十多个省市的地方政府已经尝试制定低速电动车的规范文件，并在路权、牌照、驾驶证、连续行驶、里程、速度和保修期等方面做出了相关规范，允许符合规范的低速电动车上路上牌。在国家层面，第一次低速电动汽车国家标准制定会议于2016年11月18日举行，2017年《四轮低速电动汽车技术条件（草案）》的流出让人们看到了低速电动汽车的希望……

电动汽车将“转向正极”。然而，目前还没有最终的标准，主要是因为该行业仍存在一些政策争议。在杨玉生等专家看来，新国标中的一些具体标准偏离了市场需求，偏向于过于接近传统汽车的高续航产品，未能达到鼓励标准化发展的目的，有扼杀低速电动车这个充满活力的行业的危险。从政策大方向来看，低速电动车受益的势头仍是主流。此前，工信部在答复全国人大五次会议第6432号提案时表示，按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”的精神，将低速电动车纳入《公告》管理，这已经成为低速电动汽车成为正式成员的主导思想。市场端，雷丁、荔枝、御街等几家企业发展势头良好，大品牌集中度明显。“两三年前，山东有数百家甚至数百家低速电动车企业。现在，根据山东省汽车工业协会的统计，只有20家企业，前五名企业的低速电动车产量约占75%。因此，这个行业在没有政府帮助的情况下进行了洗牌力量，它的发展会越来越好。”魏雪琴表示。经过政策的精心呵护和培育，中国新能源汽车市场实现了年复一年的快速增长，并已初具规模。但不可忽视的是，低速电动汽车在广大四五线城市、乡镇和农村地区也在以更高的速度扩张。传统新能源汽车的主要市场集中在d在一二线城市，这与政策的支持是分不开的。低速电动车作为一种廉价、便捷、短距离、微型的电动出行工具，由于政策身份和道路权利不明确，长期无法享受补贴的好处，但这并不妨碍其普及。低速电动汽车在市场上拥有200多万辆汽车，对市场经济具有拉动作用，有资格被称为“国民电动汽车”。显然，目前中国的新能源汽车政策偏离了市场的真实发展，许多业内专家学者都公开喊话。中国工程院院士杨玉生指出：“一些人乘坐高档汽车，数亿人使用的自行车和摩托车不遮风挡雨，急需升级，以改善他们的生活条件和工作效率。”，他还认为：“低速电动汽车可以更好地在农村地区从燃料向电动化过渡。”不可否认，低速电动汽车已经成为民生所需。因此，国家对低速电动车的政策也开始“堵到稀”。尽管目前还没有最终的新规定，但业界对低速电动汽车的“新国标”还需要很长一段时间的期待。然而，作为电动汽车重要组成部分的低速电动汽车，如果未来能够得到政策支持，无疑将有利于整个电动汽车行业更加平衡和可持续的发展。在近日举行的第八届全球新能源汽车大会（GNEV8）上，山东省汽车工业协会常务副会长魏学勤表示，说：“党的十九大确立了以人民为中心的发展思想。从现在到2020年，随着中国全面建设小康社会的进程，微型电动汽车将是一个快速增长的行业，市场需求为产业发展创造了巨大空间。国家应加强顶层设计加强各职能部门的统筹协调，完善相关标准的出台，促进微型电动汽车行业的健康发展。“万亿级”的“国民产业”，尽管有这样的政策约束，低速电动车的生命力仍然非常顽强。相关统计数据显示，中国有近200万辆汽车，年销量……

是高速电动汽车的2-3倍。2017年上半年，全国新能源汽车产销分别为21.2万辆和19.5万辆；

截至7月，山东省四轮低速电动车产销分别为28.1万辆和28.3万辆。山东一省的低速电动车销量高于全国的高速电动车销量。相比之下，一款产品在补贴的刺激下用了五年时间才突破百万辆的门槛，而另一款产品则通过自发增长实现了更高的超越。不言而喻，哪种产品更符合市场需求。原因是低速电动车具有方便、灵巧、充电方便、短途旅行和经济的特点，克服了高速电动车价格高、充电难、电池寿命短的缺点，极大地适应了四五线城市和农村居民的出行需求。正如雷丁汽车总经理舒欣所说：“购买的可持续性可以决定市场的可持续性，而需求在其背后。”低速电动车市场的兴起，得益于市场需求驱动的经济发展规律。新能源汽车行业既需要高大上的特斯拉，也需要接地气的低速电动汽车，适应不同的市场，适应中国不平衡的区域经济发展水平。低速电动车行业是一个可以促进当地就业和当地经济的大产业，有望成为下一个市场规模超过万亿的行业，这也是业内的共识。将低速电动车行业称为“国民产业”并不为过。尽管质量和安全性仍存在争议，但与电动两轮车和摩托车相比，低速电动车更安全、更舒适、更时尚，而与传统燃油车相比，低速电动汽车更节能、更环保、使用成本更低，其市场需求一直存在。舒欣认为，未来电动汽车将不再以速度来区分，而是以短距离和长距离来区分。在短距离市场中，低速电动车无疑是最合适的产品。低速电动车行业已经告别了过去“老滑板车”的固有形象，拥有了更年轻的消费群体。来自阅文汽车的用户数据显示，老年人在消费群体中的数量正在下降，但35岁至40岁左右的消费者比例持续上升，用户日里程约为80%。低速电动车自问世以来，不断满足人们对短途出行的需求。经过几年的发展壮大，它们已成为电动汽车进入寻常百姓家、满足人民日益增长的美好生活需求的主力军。事实上，低速电动车和高速电动车的区别仅在于生产端，与消费领域没有明显区别。目前，低速电动汽车和小型高速电动汽车被放在同一家商店和商店是正常的。在消费者看来，他们之间没有什么区别，而且他们都是小型电动汽车。在高速电动车的全国销量构成中，与低速电动车差别不大的A00级电动车占据了主流，这也表明了两者的趋同。低速电动汽车的市场地位决定了它们有理由获得合理、公平的政策待遇。多位业内专家指出，目前国家对新能源汽车的扶持政策与市场实际情况存在偏差，一味偏袒高速电动车，却没有平等对待低速电动车。目前，这种情况急需改变。此前，十多个省市的地方政府已经尝试制定低速电动车的规范文件，并在路权、牌照、驾驶证、连续行驶、里程、速度和保修期等方面做出了相关规范，允许符合规范的低速电动车上路上牌。在国家层面，第一次低速电动汽车国家标准制定会议于2016年11月18日举行，2017年《四轮低速电动汽车技术条件（草案）》的流出让人们看到了低速电动汽车的希望……

电动汽车将“转向正极”。然而，目前还没有最终的标准，主要是因为该行业仍存在一些政策争议。在杨玉生等专家看来，新国标中的一些具体标准偏离了市场需求，偏向于过于接近传统汽车的高续航产品，未能达到鼓励标准化发展的目的，有扼杀低速电动车这个充满活力的行业的危险。从政策大方向来看，低速电动车受益的势头仍是主流。此前，工信部在答复全国人大五次会议第6432号提案时表示，按照“升级一批、规范一批、淘汰一批”的精神，将低速电动车纳入《公告》管理，这已经成为低速电动汽车成为正式成员的主导思想。市场端，雷丁、荔枝、御街等几家企业发展势头良好，大品牌集中度明显。“两三年前，山东有数百家甚至数百家低速电动车企业。现在，根据山东省汽车工业协会的统计，只有20家企业，前五名企业的低速电动车产量约占75%。因此，这个行业在没有政府帮助的情况下进行了洗牌力量，它的发展会越来越好。”魏雪琴说。

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