新时代，新格局：汽车产业的解构和重构

自1913年美国亨利·福特发明流水线生产模式以来，以汽车制造商为中心、以大规模生产和大规模销售模式为特征的汽车产业格局已基本形成。此后，尽管经历了汽车行业的全球发展（全球设计、全球采购、全球生产和全球销售）以及丰田在日本带来的精益生产模式革命，但总体上加强了而不是改变了原有的产业结构。21世纪以来，随着中国、印度等人口众多的发展中国家步入汽车社会，全球汽车保有量从10亿辆增加到20亿辆，传统的汽车大规模生产和使用方式越来越受到资源、能源和环境的制约。为了应对这一挑战，以电动化、数字化、网络化和智能化为特征的技术革命与以平台化和共享为特征的商业模式创新相结合，正在显著改变汽车的生产模式、销售模式和使用模式。延续了百年的汽车产业格局正面临巨大变化。

1.汽车产业格局变化的趋势特征1。消费者将从购车转向购买出行服务，汽车行业的需求格局将发生根本性变化。随着互联网时代的到来，首先会受到影响的是消费者会减少汽车的使用。电子商务和网上购物的普及改变了居民的消费偏好和日常出行模式，降低了人们对汽车的购物需求；社交网络的发展提高了人们的沟通效率，在一定程度上取代了传统的社交方式和相关的出行量；

基于互联网的在家工作减少了不依赖办公室的白领在家和工作场所之间的通勤。根据密歇根大学交通研究所2014年的一项调查，美国家庭的平均驾驶里程在2004年达到峰值后，进入了稳步下降的状态。到2013年，美国的年均驾驶里程为1.36万公里，比2006年1.5万公里的平均驾驶里程低9.1%，美国家庭的总驾驶里程比2004年低10.2%。平台经济和共享出行模式的出现，让消费者从买车转向购买出行服务。随着越来越多的司机和旅行者使用优步、滴滴等专车和各种共享出行平台，端到端（P2P）连接服务的信息成本越来越低，平台经济的双边市场活跃度越来越高，个人出行服务需求得到了更好的满足，并且随着时间和空间的推移，大量闲置的私家车资源被更有效地利用。平台经济和共享出行的累积效应不仅提高了社会资源的利用率，也显著改变了消费观念。新一代消费者逐渐养成了“用手机购买旅行服务”的习惯，他们自己购买汽车产品的欲望越来越低。德国比特币协会的一项调查显示，61%的德国人表示，如果未来可以通过手机方便快捷地预订自动驾驶汽车，他们不会考虑购买私家车。消费选择的转变将削弱传统汽车企业通过品牌控制市场的能力。消费者从买车转向购买旅行服务的背后，还有汽车的生命周期使用成本与购买旅行服务支出的对比。虽然单次汽车呼叫的成本并不低，但它与购车的直接成本（购车、税费、保险、加油、维护、停车和各种检查等）有关，间接成本（汽车购买和使用过程中的各种耗时成本，由于信息不对称和缺乏议价能力而造成的各种商业损失）和社会成本（由于汽车资源闲置而导致的资源、能源、环境、土地和城市基础设施的额外支出）。从发展的角度来看，消费者购买出行服务而非汽车的倾向将越来越明显，他们对汽车出行服务品牌的认知将越来越强。这种趋势必然会削弱传统汽车企业通过汽车产品品牌控制市场的能力。2.电动化、模块化将改变汽车生产的传统分工模式，产业组织形式将发生重大变化。传统汽车行业以汽车动力系统（燃油发动机）和车型的系统设计为基础，通过掌握以发动机和车型为中心的“产品定义权”，进一步掌握市场划分、品牌和车型定价、生产批次等“市场定义权”。经过百年的发展，汽车行业已经实现了全球设计、全球采购、全球生产、全球销售，但不同制造商、不同平台、不同品牌的生产体系仍然存在很大差异，尤其是由于体系不同，配套零部件的标准化和通用化程度很低。一方面，包括传统发动机在内的零部件企业难以通过规模化生产积累实力，难以挑战车企的核心地位；

另一方面，它也使整车公司能够通过动力和车型的系统设计来控制零部件配套体系，并通过品牌差异化，以差异化的生产体系来实施产业组织垂直分工的长期固化。从表面上看，汽车电气化对汽车行业的影响是汽车驱动系统的技术变革，从长远来看，它将带来生产组织的深刻变革。首先，汽车的电动化使得传统的燃料发动机、变速器等主要零部件被储能电池、电机和汽车充电器所取代，传统零部件的配套体系发生了巨大变化，传统车企的核心“产品定义权”被分割；其次，电池制造商正在通过掌握动力电池的设计和产品标准，进入车企的核心“产品定义”领域，并通过接受不同品牌车企的订单，促进产品的标准化、通用化和模块化；最后，随着标准化的推进和模块化生产模式的建立，横向分工将逐渐占据主导地位，纵向分工的组织形式将逐渐被打破，汽车领域的进入门槛将降低。车企“产品定义权”的弱化、横向分工制度的推进和跨领域企业的进入是一个互动的、周期性的过程。在此过程中，产业组织将发生重大变化，主要体现在三个特点上：一是随着汽车电动化的推进，模块化生产企业（尤其是动力电池）将通过生产标准化、通用化的产品，在乘用车领域获得独立的市场地位；第二，随着汽车产能跨越市场饱和点，汽车行业也将出现家电领域不同品牌企业之间的交叉代工现象，未来不排除出现自主品牌的无代工企业（富士康模式）；

第三，随着跨领域进入者的增加，重新定义“核心产品”并获得市场认可的车企将会出现。3.数字化、网络化和平台化改变了汽车行业的传统流程，产业组织的重点正在从制造业转向服务业。经过百年的发展，传统汽车行业已经形成了从产品开发设计（发动机研发和整车造型设计）、生产组织（零部件配套系统）、整车制造（四大流程）、产品销售和服务（4S店和维修系统）的完整产业链和流程管理体系。汽车工业悠久的工程师文化使汽车产品的设计和制造在传统工业过程中具有不可替代的中心地位，专业设计师和技术专家在产品定型和生产管理的各种决策中发挥着权威作用。尽管丰田已经创造了根据订单及时生产的精益生产模式，并建立了完善的供应链管理（SCM）和客户关系管理（CRM）系统，但汽车产品设计与客户的真实需求之间仍然存在很高的信息壁垒。乘用车领域的传统车企虽然探索了根据客户需求进行定制化生产的模式，但目前还没有取得可复制的成功经验。随着互联网和新一轮信息技术与传统产业的深度融合，特别是数字化、网络化和平台化对传统汽车产业链的渗透，汽车产业的传统进程正在发生改变。数字化的核心是利用数据采集、传输、存储、处理和反馈的闭环，通过提取有价值的信息，完成汽车产品的研发、制造、销售和服务等全产业链和产品生命周期的管理、决策和控制。借助数字虚拟与仿真、网络数据与信息集成、平台数据分析和实时决策，汽车行业在“物理层、数字层、平台层”的新框架下，正获得前所未有的工艺创新能力。在实践中，既有融合消费者消费偏好的汽车电商平台和协同设计平台，也有融合消费者出行需求的一站式出行服务平台，以及基于大数据的虚拟工厂。通过构建最终完整的物理信息系统（CPS），可以实现一个能够快速响应消费者需求并具有产品大规模定制能力的灵活生产系统。改变汽车工业进程的另一个因素是汽车所有权和使用权的分离。在传统汽车产业链中，消费者购车、管理和使用汽车的模式很快将让位给消费者购买出行服务和租车的模式。在这种趋势下，在汽车产品到达最终消费者手中之前，汽车的所有权和使用权就会分离，在分离的过程中会诞生三类平台公司：一类是持有汽车所有权并提供长期汽车租赁服务的重资产“汽车硬件管理与运营”公司；二是“硬件+出行服务”平台公司，持有汽车所有权，提供分时服务；三是从重资产公司或P2P模式租车，提供出行服务的“出行服务运营”平台公司。作为汽车行业的新主体，三类公司将重构汽车行业的价值链和产业流程，使汽车行业的组织重心从制造业转向服务业。第二，新的汽车产业格局正在形成。1.以满足个性化消费和出行服务为核心的汽车产业新格局将逐步形成。随着消费者在汽车消费端的出现，从买车到租车，从购买汽车产品到购买出行服务，传统汽车企业通过产品品牌对消费者的影响力减弱；

随着汽车电动化、数字化、网络化、平台化的发展趋势，传统车企通过垂直分工体系对供应链的控制力逐渐减弱；随着具有典型互联网模式、充分了解消费者偏好和需求的平台公司的崛起，以传统汽车制造商为中心的产业流程正在发生变化，产业重心正在从汽车制造转向出行服务。汽车产业经历了数百年的发展，以传统车企为中心、以量产、量产为主导的传统汽车产业格局正在朝着以满足个性化消费和出行服务为中心的新产业格局发展。下图为汽车传统产业格局与新产业格局的对比。

与传统产业格局相比，未来汽车产业的新格局有三个新特点：一是包括独立汽车设计公司、独立模块化供应商、无品牌代工工厂、硬件管理运营商和出行服务运营商在内的新产业主体将逐步出现，扩大工业组织的多样性和复杂性；第二，纵向分工形成的链式产业结构已经转变为横向分工形成的网络型产业结构。同时，专注于汽车产品设计、生产、销售、使用和维护的“物理层”已经发展成为与“物理层“映射的“数字层”和基于数据集集成功能的“平台层”，最终形成了汽车行业物理信息系统（CPS），随着汽车行业数字化的深入，具有网络和数据集成能力的软硬件服务平台将成为行业的“规则制定者、流程管理者和价值分销商”，以数字为中心的“平台层”将逐渐在以产品为中心的实体层中占据主导地位。2.旅行社运营平台和硬件管理运营商将成为新产业结构形成的驱动力。旅行社运营平台是第一个响应汽车行业需求侧变化的新产业主体，而汽车行业最关注的领域之一是此类公司的快速发展。截至2016年2月，全球价值超过10亿美元的“独角兽企业”共有151家，包括滴滴出行、优步、Lyft、Olacabes、BlablaCar、螃蟹出租等。从发展逻辑来看，新的出行服务运营平台是传统公共交通服务平台的“转型升级版”，其背后的驱动力是移动互联网、大数据、云计算等新一代信息技术，以及消费者对更好出行服务体验需求的升级；从内部机制来看，出行服务平台通过匹配出行供需的双边市场效应和集群效应，收集消费者最重要的出行大数据，进一步将积累的实时出行数据转化为平台智能服务的驱动资源，从而逐步提高旅游服务需求与供给的匹配效率；从发展趋势来看，单一出行服务平台将逐步出现地域差异化、集团差异化、轻/重资产差异化，并形成多平台共存模式。从汽车产业格局的变化来看，出行服务运营平台是汽车产业从挖掘生产效率向挖掘汽车使用和服务效率转变的主要载体，是形成汽车产业新格局的驱动体之一。硬件管理运营商是继旅游服务平台之后不久将出现的一个新的行业主体。从商业模式来看，汽车硬件管理运营商主要从汽车工厂批量购买汽车，或从无品牌代工处批量定制汽车，并持有和管理汽车的全生命周期所有权，为个人消费者提供长期租赁服务，为出行服务运营平台提供车辆租赁服务；

从业务性质来看，汽车硬件管理运营商的本质是一家提供融资租赁服务、依靠汽车生命周期租金回报的金融公司。从硬件管理运营商发展的外部逻辑来看，汽车所有权和使用权的分离以及消费者从购买汽车转向购买出行服务，将大大减少家庭中最终用户拥有的汽车数量。为了满足大多数人的个性化和机动化出行需求，社会汽车总量需要保持在一定的最小规模。自1913年美国亨利·福特发明流水线生产模式以来，以汽车制造商为中心、以大规模生产和大规模销售模式为特征的汽车产业格局已基本形成。此后，尽管经历了汽车行业的全球发展（全球设计、全球采购、全球生产和全球销售）以及丰田在日本带来的精益生产模式革命，但总体上加强了而不是改变了原有的产业结构。21世纪以来，随着中国、印度等人口众多的发展中国家步入汽车社会，全球汽车保有量从10亿辆增加到20亿辆，传统的汽车大规模生产和使用方式越来越受到资源、能源和环境的制约。为了应对这一挑战，以电动化、数字化、网络化和智能化为特征的技术革命与以平台化和共享为特征的商业模式创新相结合，正在显著改变汽车的生产模式、销售模式和使用模式。延续了百年的汽车产业格局正面临巨大变化。

1.汽车产业格局变化的趋势特征1。消费者将从购车转向购买出行服务，汽车行业的需求格局将发生根本性变化。随着互联网时代的到来，首先会受到影响的是消费者会减少汽车的使用。电子商务和网上购物的普及改变了居民的消费偏好和日常出行模式，降低了人们对汽车的购物需求；社交网络的发展提高了人们的沟通效率，在一定程度上取代了传统的社交方式和相关的出行量；

基于互联网的在家工作减少了不依赖办公室的白领在家和工作场所之间的通勤。根据密歇根大学交通研究所2014年的一项调查，美国家庭的平均驾驶里程在2004年达到峰值后，进入了稳步下降的状态。到2013年，美国的年均驾驶里程为1.36万公里，比2006年1.5万公里的平均驾驶里程低9.1%，美国家庭的总驾驶里程比2004年低10.2%。平台经济和共享出行模式的出现，让消费者从买车转向购买出行服务。随着越来越多的司机和旅行者使用优步、滴滴等专车和各种共享出行平台，端到端（P2P）连接服务的信息成本越来越低，平台经济的双边市场活跃度越来越高，个人出行服务需求得到了更好的满足，并且随着时间和空间的推移，大量闲置的私家车资源被更有效地利用。平台经济和共享出行的累积效应不仅提高了社会资源的利用率，也显著改变了消费观念。新一代消费者逐渐养成了“用手机购买旅行服务”的习惯，他们自己购买汽车产品的欲望越来越低。德国比特币协会的一项调查显示，61%的德国人表示，如果未来可以通过手机方便快捷地预订自动驾驶汽车，他们不会考虑购买私家车。消费选择的转变将削弱传统汽车企业通过品牌控制市场的能力。消费者从买车转向购买旅行服务的背后，还有汽车的生命周期使用成本与购买旅行服务支出的对比。虽然单次汽车呼叫的成本并不低，但它与购车的直接成本（购车、税费、保险、加油、维护、停车和各种检查等）有关，间接成本（汽车购买和使用过程中的各种耗时成本，由于信息不对称和缺乏议价能力而造成的各种商业损失）和社会成本（由于汽车资源闲置而导致的资源、能源、环境、土地和城市基础设施的额外支出）。从发展的角度来看，消费者购买出行服务而非汽车的倾向将越来越明显，他们对汽车出行服务品牌的认知将越来越强。这种趋势必然会削弱传统汽车企业通过汽车产品品牌控制市场的能力。2.电动化、模块化将改变汽车生产的传统分工模式，产业组织形式将发生重大变化。传统汽车行业以汽车动力系统（燃油发动机）和车型的系统设计为基础，通过掌握以发动机和车型为中心的“产品定义权”，进一步掌握市场划分、品牌和车型定价、生产批次等“市场定义权”。经过百年的发展，汽车行业已经实现了全球设计、全球采购、全球生产、全球销售，但不同制造商、不同平台、不同品牌的生产体系仍然存在很大差异，尤其是由于体系不同，配套零部件的标准化和通用化程度很低。一方面，包括传统发动机在内的零部件企业难以通过规模化生产积累实力，难以挑战车企的核心地位；

另一方面，它也使整车公司能够通过动力和车型的系统设计来控制零部件配套体系，并通过品牌差异化，以差异化的生产体系来实施产业组织垂直分工的长期固化。从表面上看，汽车电气化对汽车行业的影响是汽车驱动系统的技术变革，从长远来看，它将带来生产组织的深刻变革。首先，汽车的电动化使得传统的燃料发动机、变速器等主要零部件被储能电池、电机和汽车充电器所取代，传统零部件的配套体系发生了巨大变化，传统车企的核心“产品定义权”被分割；其次，电池制造商正在通过掌握动力电池的设计和产品标准，进入车企的核心“产品定义”领域，并通过接受不同品牌车企的订单，促进产品的标准化、通用化和模块化；最后，随着标准化的推进和模块化生产模式的建立，横向分工将逐渐占据主导地位，纵向分工的组织形式将逐渐被打破，汽车领域的进入门槛将降低。车企“产品定义权”的弱化、横向分工制度的推进和跨领域企业的进入是一个互动的、周期性的过程。在此过程中，产业组织将发生重大变化，主要体现在三个特点上：一是随着汽车电动化的推进，模块化生产企业（尤其是动力电池）将通过生产标准化、通用化的产品，在乘用车领域获得独立的市场地位；第二，随着汽车产能跨越市场饱和点，汽车行业也将出现家电领域不同品牌企业之间的交叉代工现象，未来不排除出现自主品牌的无代工企业（富士康模式）；

第三，随着跨领域进入者的增加，重新定义“核心产品”并获得市场认可的车企将会出现。3.数字化、网络化和平台化改变了汽车行业的传统流程，产业组织的重点正在从制造业转向服务业。经过百年的发展，传统汽车行业已经形成了从产品开发设计（发动机研发和整车造型设计）、生产组织（零部件配套系统）、整车制造（四大流程）、产品销售和服务（4S店和维修系统）的完整产业链和流程管理体系。汽车工业悠久的工程师文化使汽车产品的设计和制造在传统工业过程中具有不可替代的中心地位，专业设计师和技术专家在产品定型和生产管理的各种决策中发挥着权威作用。尽管丰田已经创造了根据订单及时生产的精益生产模式，并建立了完善的供应链管理（SCM）和客户关系管理（CRM）系统，但汽车产品设计与客户的真实需求之间仍然存在很高的信息壁垒。乘用车领域的传统车企虽然探索了根据客户需求进行定制化生产的模式，但目前还没有取得可复制的成功经验。随着互联网和新一轮信息技术与传统产业的深度融合，特别是数字化、网络化和平台化对传统汽车产业链的渗透，汽车产业的传统进程正在发生改变。数字化的核心是利用数据采集、传输、存储、处理和反馈的闭环，通过提取有价值的信息，完成汽车产品的研发、制造、销售和服务等全产业链和产品生命周期的管理、决策和控制。借助数字虚拟与仿真、网络数据与信息集成、平台数据分析和实时决策，汽车行业在“物理层、数字层、平台层”的新框架下，正获得前所未有的工艺创新能力。在实践中，既有融合消费者消费偏好的汽车电商平台和协同设计平台，也有融合消费者出行需求的一站式出行服务平台，以及基于大数据的虚拟工厂。通过构建最终完整的物理信息系统（CPS），可以实现一个能够快速响应消费者需求并具有产品大规模定制能力的灵活生产系统。改变汽车工业进程的另一个因素是汽车所有权和使用权的分离。在传统汽车产业链中，消费者购车、管理和使用汽车的模式很快将让位给消费者购买出行服务和租车的模式。在这种趋势下，在汽车产品到达最终消费者手中之前，汽车的所有权和使用权就会分离，在分离的过程中会诞生三类平台公司：一类是持有汽车所有权并提供长期汽车租赁服务的重资产“汽车硬件管理与运营”公司；二是“硬件+出行服务”平台公司，持有汽车所有权，提供分时服务；三是从重资产公司或P2P模式租车，提供出行服务的“出行服务运营”平台公司。作为汽车行业的新主体，三类公司将重构汽车行业的价值链和产业流程，使汽车行业的组织重心从制造业转向服务业。第二，新的汽车产业格局正在形成。1.以满足个性化消费和出行服务为核心的汽车产业新格局将逐步形成。随着消费者在汽车消费端的出现，从买车到租车，从购买汽车产品到购买出行服务，传统汽车企业通过产品品牌对消费者的影响力减弱；

随着汽车电动化、数字化、网络化、平台化的发展趋势，传统车企通过垂直分工体系对供应链的控制力逐渐减弱；随着具有典型互联网模式、充分了解消费者偏好和需求的平台公司的崛起，以传统汽车制造商为中心的产业流程正在发生变化，产业重心正在从汽车制造转向出行服务。汽车产业经历了数百年的发展，以传统车企为中心、以量产、量产为主导的传统汽车产业格局正在朝着以满足个性化消费和出行服务为中心的新产业格局发展。下图为汽车传统产业格局与新产业格局的对比。

与传统产业格局相比，未来汽车产业的新格局有三个新特点：一是包括独立汽车设计公司、独立模块化供应商、无品牌代工工厂、硬件管理运营商和出行服务运营商在内的新产业主体将逐步出现，扩大工业组织的多样性和复杂性；第二，纵向分工形成的链式产业结构已经转变为横向分工形成的网络型产业结构。同时，专注于汽车产品设计、生产、销售、使用和维护的“物理层”已经发展成为与“物理层“映射的“数字层”和基于数据集集成功能的“平台层”，最终形成了汽车行业物理信息系统（CPS），随着汽车行业数字化的深入，具有网络和数据集成能力的软硬件服务平台将成为行业的“规则制定者、流程管理者和价值分销商”，以数字为中心的“平台层”将逐渐在以产品为中心的实体层中占据主导地位。2.旅行社运营平台和硬件管理运营商将成为新产业结构形成的驱动力。旅行社运营平台是第一个响应汽车行业需求侧变化的新产业主体，而汽车行业最关注的领域之一是此类公司的快速发展。截至2016年2月，全球价值超过10亿美元的“独角兽企业”共有151家，包括滴滴出行、优步、Lyft、Olacabes、BlablaCar、螃蟹出租等。从发展逻辑来看，新的出行服务运营平台是传统公共交通服务平台的“转型升级版”，其背后的驱动力是移动互联网、大数据、云计算等新一代信息技术，以及消费者对更好出行服务体验需求的升级；从内部机制来看，出行服务平台通过匹配出行供需的双边市场效应和集群效应，收集消费者最重要的出行大数据，进一步将积累的实时出行数据转化为平台智能服务的驱动资源，从而逐步提高旅游服务需求与供给的匹配效率；从发展趋势来看，单一出行服务平台将逐步出现地域差异化、集团差异化、轻/重资产差异化，并形成多平台共存模式。从汽车产业格局的变化来看，出行服务运营平台是汽车产业从挖掘生产效率向挖掘汽车使用和服务效率转变的主要载体，是形成汽车产业新格局的驱动体之一。硬件管理运营商是继旅游服务平台之后不久将出现的一个新的行业主体。从商业模式来看，汽车硬件管理运营商主要从汽车工厂批量购买汽车，或从无品牌代工处批量定制汽车，并持有和管理汽车的全生命周期所有权，为个人消费者提供长期租赁服务，为出行服务运营平台提供车辆租赁服务；

从业务性质来看，汽车硬件管理运营商的本质是一家提供融资租赁服务、依靠汽车生命周期租金回报的金融公司。从硬件管理运营商发展的外部逻辑来看，汽车所有权和使用权的分离以及消费者从购买汽车转向购买出行服务，将大大减少家庭中最终用户拥有的汽车数量。为了满足大多数人的个性化和机动化出行需求，社会汽车总量需要保持在一定的最小规模。社会总汽车保有量与家庭用户汽车保有量之间的差距将在结构上催生一个新的产业主体，即汽车硬件管理运营商。从内部逻辑来看，汽车硬件运营商可以借助即将到来的自动驾驶技术和传感器、车联网、云平台等下一代信息技术，对自己的汽车进行大规模、宽范围的远程监控、维护和充电管理，汽车全生命周期运维管理的边际成本将大大降低；由于汽车的所有权和管理权，硬件管理运营商可以合法地收集和分析汽车的状态数据，而不涉及消费者的私人数据（如行驶路线、停车地点和车上人数），并将其反馈给相关的汽车零部件公司、设计公司和制造企业，从而不断优化汽车行业的定制化生产。从汽车行业的新格局来看，汽车硬件管理运营商不仅是即将出现的行业新主体，更重要的是“物理层、数字层和平台层”的聚合，因为它们连接了汽车制造和服务的多个主体，成为未来网络产业结构中的重要枢纽，也因为它们希望借助数字平台管理汽车硬件资产。3.传统汽车企业仍然是汽车产业的重要基础，但新格局下的战略定位需要适应性调整。在新的产业结构下，传统汽车产业链仍然为个性化消费和出行服务提供了汽车产品基础。但随着新格局的逐步形成，传统汽车企业需要根据其在新格局中的战略定位进行适应性调整。汽车制造商无疑面临着最大的挑战。一些汽车制造商由于其强大的品牌影响力和个性化定制能力，将主要向高端消费群体销售品牌和定制的汽车产品。另一部分汽车制造商将退化为无品牌汽车制造商，专注于为硬件管理运营商代工生产和大规模定制生产；部分车企将依托自身设计和定制化制造能力，孵化独立的长租汽车或分时业务，适时进一步差异化转型为独立的汽车硬件管理运营商或硬件管理/出行服务运营商。从发展趋势来看，无论车企向哪个方向调整，都需要升级生产方式，以更灵活、更智能的大规模定制生产系统来满足不断变化的产品和出行服务需求。在新的产业结构下，零部件供应商也面临着转型的问题。一方面，零部件供应商要应对汽车产品电动化、轻量化、智能化的挑战，进行自身的产品转型；

另一方面，零部件供应商应在网络化的产业组织中重新定位，或在保留的垂直支撑体系中继续生存，或升级为独立的模块化供应商，或与无品牌铸造厂和硬件管理运营商形成战略合作，成为汽车维修的产品技术承包商。随着新格局的逐步形成，一些汽车后市场服务商将逐步转型，如汽车销售、维修、充电服务等企业也将转型为硬件管理运营商，或根据自身优势与其开展战略合作。当垂直分工体系逐渐被打破，产业重心从制造业转向服务业，大量平台公司崛起，汽车行业的进入壁垒将显著降低，新企业将出现“激增”现象。互联网领域的一些新兴实体，如互联网车企、出行服务平台公司，将抓住机遇进入新的产业体系，与连横的传统车企携手，共同塑造新的产业结构。第三，政府应发挥前瞻性和指导性作用。从传统汽车产业格局向新格局的演变来看，应该经历一个从量变到质变的渐进过程。这一过程不仅包括消费者行为习惯的改变、汽车所有权和使用权的分离，还包括以购买出行服务代替购买汽车、电动汽车的普及、模块化生产的推广和柔性生产体系的建立。此外，还需要汽车行业数字化转型推动的物理信息系统（CPS）、平台崛起推动的产业组织重构和流程再造。政府应在新旧模式的转变中发挥战略性、前瞻性和指导性作用。首先，我们应该从战略角度考虑未来交通变化对汽车价值链、产业链和创新链的影响，统筹考虑交通革命、能源革命、新型城镇化和数字经济背景下汽车产业格局的变化，组织跨行业、跨领域的相关机构和专家学者，对汽车产业中长期格局的变化进行前瞻性、趋势性、场景化的研究，准确把握汽车产业格局变化的内在规律和外部驱动因素，为制定相关战略、计划和政策奠定理论基础。第二，在产业管理体制改革和产业政策创新方面，一方面要顺应汽车产业格局的趋势发展，在管理上放宽行业和市场准入，鼓励和支持产业政策创新，重点发展新型产业平台，激发更多创新主体的积极性，推动形成面向未来智能出行的产业生态系统；

另一方面，要防范汽车产业结构变化带来的产业影响、就业影响和社会影响，考虑制定传统汽车产业主体转型的专项扶持政策，并考虑在汽车国企改革设计中发挥国有企业在就业结构调整中的作用。第三，产业管理的内容应符合新产业结构下商业模式的变化，从汽车产品的一致性监管到产品和服务的一致性监督，从传统汽车企业的管理到汽车企业和平台的管理，探索借助硬件和出行服务平台对汽车产品和服务进行一致性监管的新模式，注重汽车行业数据资产所有权和使用权的管理。当世界汽车数量从10亿辆增加到20亿辆时，全球资源、能源和环境对传统汽车社会来说越来越难以承受。在万物互联和智能化浪潮下，技术创新和模式创新的叠加正在突破传统的汽车社会模式，改变传统的汽车产业格局。其背后的基本逻辑是效率的提高。只有效率大大提高，才能用更少的资源和环境成本满足更多人的个性化交通需求。凭借福特的生产模式，美国充分挖掘了生产线的效率，成为以量产为标志的汽车强国；凭借丰田的生产模式，日本充分挖掘了其供应链的效率，成为以精益生产为标志的汽车强国。如果中国能够利用数字化转型的机遇，打通汽车制造和服务的各个环节，充分挖掘汽车全生命周期的生产和使用效率，必将开创汽车社会发展的中国模式，构建中国特色的汽车产业新格局，从而在全球范围内引领下个世纪汽车社会的发展，最终推动中国汽车工业以创新的姿态站在世界之巅。社会总汽车保有量与家庭用户汽车保有量之间的差距将在结构上催生一个新的产业主体，即汽车硬件管理运营商。从内部逻辑来看，汽车硬件运营商可以借助即将到来的自动驾驶技术和传感器、车联网、云平台等下一代信息技术，对自己的汽车进行大规模、宽范围的远程监控、维护和充电管理，汽车全生命周期运维管理的边际成本将大大降低；

由于汽车的所有权和管理权，硬件管理运营商可以合法地收集和分析汽车的状态数据，而不涉及消费者的私人数据（如行驶路线、停车地点和车上人数），并将其反馈给相关的汽车零部件公司、设计公司和制造企业，从而不断优化汽车行业的定制化生产。从汽车行业的新格局来看，汽车硬件管理运营商不仅是即将出现的行业新主体，更重要的是“物理层、数字层和平台层”的聚合，因为它们连接了汽车制造和服务的多个主体，成为未来网络产业结构中的重要枢纽，也因为它们希望借助数字平台管理汽车硬件资产。3.传统汽车企业仍然是汽车产业的重要基础，但新格局下的战略定位需要适应性调整。在新的产业结构下，传统汽车产业链仍然为个性化消费和出行服务提供了汽车产品基础。但随着新格局的逐步形成，传统汽车企业需要根据其在新格局中的战略定位进行适应性调整。汽车制造商无疑面临着最大的挑战。一些汽车制造商由于其强大的品牌影响力和个性化定制能力，将主要向高端消费群体销售品牌和定制的汽车产品。另一部分汽车制造商将退化为无品牌汽车制造商，专注于为硬件管理运营商代工生产和大规模定制生产；部分车企将依托自身设计和定制化制造能力，孵化独立的长租汽车或分时业务，适时进一步差异化转型为独立的汽车硬件管理运营商或硬件管理/出行服务运营商。从发展趋势来看，无论车企向哪个方向调整，都需要升级生产方式，以更灵活、更智能的大规模定制生产系统来满足不断变化的产品和出行服务需求。在新的产业结构下，零部件供应商也面临着转型的问题。一方面，零部件供应商要应对汽车产品电动化、轻量化、智能化的挑战，进行自身的产品转型；

另一方面，零部件供应商应在网络化的产业组织中重新定位，或在保留的垂直支撑体系中继续生存，或升级为独立的模块化供应商，或与无品牌铸造厂和硬件管理运营商形成战略合作，成为汽车维修的产品技术承包商。随着新格局的逐步形成，一些汽车后市场服务商将逐步转型，如汽车销售、维修、充电服务等企业也将转型为硬件管理运营商，或根据自身优势与其开展战略合作。当垂直分工体系逐渐被打破，产业重心从制造业转向服务业，大量平台公司崛起，汽车行业的进入壁垒将显著降低，新企业将出现“激增”现象。互联网领域的一些新兴实体，如互联网车企、出行服务平台公司，将抓住机遇进入新的产业体系，与连横的传统车企携手，共同塑造新的产业结构。第三，政府应发挥前瞻性和指导性作用。从传统汽车产业格局向新格局的演变来看，应该经历一个从量变到质变的渐进过程。这一过程不仅包括消费者行为习惯的改变、汽车所有权和使用权的分离，还包括以购买出行服务代替购买汽车、电动汽车的普及、模块化生产的推广和柔性生产体系的建立。此外，还需要汽车行业数字化转型推动的物理信息系统（CPS）、平台崛起推动的产业组织重构和流程再造。政府应在新旧模式的转变中发挥战略性、前瞻性和指导性作用。首先，我们应该从战略角度考虑未来交通变化对汽车价值链、产业链和创新链的影响，统筹考虑交通革命、能源革命、新型城镇化和数字经济背景下汽车产业格局的变化，组织跨行业、跨领域的相关机构和专家学者，对汽车产业中长期格局的变化进行前瞻性、趋势性、场景化的研究，准确把握汽车产业格局变化的内在规律和外部驱动因素，为制定相关战略、计划和政策奠定理论基础。第二，在产业管理体制改革和产业政策创新方面，一方面要顺应汽车产业格局的趋势发展，在管理上放宽行业和市场准入，鼓励和支持产业政策创新，重点发展新型产业平台，激发更多创新主体的积极性，推动形成面向未来智能出行的产业生态系统；

另一方面，要防范汽车产业结构变化带来的产业影响、就业影响和社会影响，考虑制定传统汽车产业主体转型的专项扶持政策，并考虑在汽车国企改革设计中发挥国有企业在就业结构调整中的作用。第三，产业管理的内容应符合新产业结构下商业模式的变化，从汽车产品的一致性监管到产品和服务的一致性监督，从传统汽车企业的管理到汽车企业和平台的管理，探索借助硬件和出行服务平台对汽车产品和服务进行一致性监管的新模式，注重汽车行业数据资产所有权和使用权的管理。当世界汽车数量从10亿辆增加到20亿辆时，全球资源、能源和环境对传统汽车社会来说越来越难以承受。在万物互联和智能化浪潮下，技术创新和模式创新的叠加正在突破传统的汽车社会模式，改变传统的汽车产业格局。其背后的基本逻辑是效率的提高。只有效率大大提高，才能用更少的资源和环境成本满足更多人的个性化交通需求。凭借福特的生产模式，美国充分挖掘了生产线的效率，成为以量产为标志的汽车强国；凭借丰田的生产模式，日本充分挖掘了其供应链的效率，成为以精益生产为标志的汽车强国。如果中国能够利用数字化转型的机遇，打通汽车制造和服务的各个环节，充分挖掘汽车全生命周期的生产和使用效率，必将开创汽车社会发展的中国模式，构建中国特色的汽车产业新格局，从而在全球范围内引领下个世纪汽车社会的发展，最终推动中国汽车工业以创新的姿态站在世界之巅。

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