受国际原材料价格制约 2020年锂电池1元/瓦时成悬念

目前，中国对新能源汽车的补贴正在逐渐减少。对于新能源汽车企业来说，补贴退坡意味着新能源汽车对电池成本更加敏感。事实上《汽车工业中长期发展规划》明确提出“到2020年，新能源汽车年产销将达到200万辆，动力电池比能达到300瓦时/公斤以上，力争达到350瓦时/千克。系统比能力争达到260瓦时/kg，成本降至1元/瓦时以下。”然而，能否实现上述目标，最近在业内引起了热烈的讨论。中国汽车工程学会副秘书长严建来指出，随着全球锂矿等原材料价格的疯狂上涨，动力电池的成本降低阻力很大，2020年成本降至1元/瓦时的希望不大。日前，工信部新闻发言人郑立新表示，随着中国成为世界上最大的动力电池生产国，中国电池公司的竞争力也大大增强。与2012年相比，中国动力电池的能量密度增长了1.7倍，而价格下降了60%。国外动力电池行业也是如此。数据显示，日本和韩国企业的电池价格已从2010年的600~800美元/千瓦时（约3.9~5.2元/千瓦时）降至目前的150~200美元/千瓦小时（约0.98~1.3元/千瓦小时）。LG化学动力电池部门首席执行官Prabhakar Patil表示，“大多数电动汽车的电池成本约为400美元/千瓦时（约2.6元人民币/瓦时），特斯拉为240美元/千瓦小时（约1.56元人民币/瓦时）。”众所周知，高昂的价格是限制消费者进一步接受和认可新能源汽车的重要因素之一。因此，如何降低占整车制造成本50%以上的动力电池成本是最重要的。然而，对于新能源汽车来说，目前动力电池的价格很难使其在与传统燃油汽车竞争时具有价格优势。“电池成本是当前新能源汽车行业最关心的问题。”中国科学院院士、清华大学汽车工程教授高欧阳明指出，中国、美国和欧洲的电池系统平均每千瓦时价格分别为1000元人民币、100美元和100欧元。横向比较，很明显，中国1000元/千瓦时的目标价格偏高，更理想的目标应该是100美元/千瓦时。锂和钴等原材料的价格正在飙升，对外国的依赖程度很高。正如严建来所说，受新能源、新材料行业需求、下游补库、资金囤积等因素影响，部分金属价格涨幅超出预期。2017年，新能源汽车对锂矿的边际需求仍超过全球新增锂矿的增量，碳酸锂价格保持强劲。与此同时，钨、钛和锑的价格也有不同程度的上涨。数据显示，由于矿产储量和产能的限制，中国严重依赖海外锂资源，其中70%需要从海外进口。除了锂矿，中国电动汽车制造商对钴矿的需求也大幅增加，这导致2017年钴矿价格上涨，使其他金属矿远远落后。截至去年12月25日，金属钴的涨幅高达97.35%，创下2001年以来的最高价格新纪录。与锂矿一样，中国钴资源储量仅占全球总量的1%，钴矿产能占全球产能的5%。钴材料也严重依赖进口，而且依赖程度超过90%。基于此，江苏省常熟市合众环境保护技术研究所所长沙永康，尖锐地指出：“由于资源严重短缺，中国动力电池原材料的价格取决于国际供应价格，中国汽车公司说了算。此外，近年来电池公司的劳动力成本和硬件设备价格一直在上涨，非常困难……

lt以降低动力电池的成本。“据江苏一家动力电池企业负责人介绍，通过升级技术设备、大规模生产、向上游原材料供应商降价等一系列措施，今年产品价格下降了25%以上，但由于钴、锂等原材料的上涨，成本至少上涨了15%h表示利润下降。有意思的是，一些电池公司在讨论《汽车工业中长期发展规划》提出的2020年电池成本降至1元/瓦时以下的目标时充满了信心。在之前的中国四化大会上，安驰科技总经理徐晓明提出：“到2020年，1元/瓦时、免税的目标肯定会实现。如果算上税费，价格约为1.17元/瓦时。“振华新能源科技股份有限公司有限公司总经理李树军甚至认为，不仅成本可以达到1元/瓦时，而且售价也可以降低到1元/瓦时的水平。”电池成本的下降是推动新能源汽车发展的唯一途径。近年来，随着电池能量密度的提高以及产量和需求的急剧增加，大量初期研发成本被摊薄，规模效应逐渐凸显。“据国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚介绍，到2020年，中国电池成本降至1元/瓦时不是问题。对于原材料价格上涨等因素，王炳刚直言，全球锂矿等原材料储量非常丰富，对电动汽车的需求不足以造成资源严重短缺。近期，有证券投资分析师认为，全球对锂、钴等矿产的投资严重过热，今年价格可能呈现相对稳定的发展趋势。然而，目前世界上的普遍共识是，只有动力电池的单一成本降至100美元/千瓦时，新能源汽车才能真正大规模推广使用。比克电池首席技术官罗兆军坦言，为了实现国际产品竞争力，0.6~0.8元/瓦时的电池成本是理想的。对此，沙永康和王炳刚建议，通过提高动力电池的循环寿命、增加电池的回收利用和阶梯式利用、扩大规模效应和提高良品率来降低电池成本。目前，中国对新能源汽车的补贴正在逐渐减少。对于新能源汽车企业来说，补贴退坡意味着新能源汽车对电池成本更加敏感。事实上《汽车工业中长期发展规划》明确提出“到2020年，新能源汽车年产销将达到200万辆，动力电池比能达到300瓦时/公斤以上，力争达到350瓦时/千克。系统比能力争达到260瓦时/kg，成本降至1元/瓦时以下。”然而，能否实现上述目标，最近在业内引起了热烈的讨论。中国汽车工程学会副秘书长严建来指出，随着全球锂矿等原材料价格的疯狂上涨，动力电池的成本降低阻力很大，2020年成本降至1元/瓦时的希望不大。日前，工信部新闻发言人郑立新表示，随着中国成为世界上最大的动力电池生产国，中国电池公司的竞争力也大大增强。与2012年相比，中国动力电池的能量密度增长了1.7倍，而价格下降了60%。国外动力电池行业也是如此。数据显示，日本和韩国企业的电池价格已从2010年的600~800美元/千瓦时（约3.9~5.2元/千瓦时）降至目前的150~200美元/千瓦小时（约0.98~1.3元/千瓦小时）。LG化学动力电池部门首席执行官Prabhakar Patil表示，“大多数电动汽车的电池成本约为400美元/千瓦时（约2.6元人民币/瓦时），特斯拉为240美元/千瓦小时（约1.56元人民币/瓦时）。”众所周知，高昂的价格是制约n进一步接受和认可的重要因素之一……

消费者的能源汽车。因此，如何降低占整车制造成本50%以上的动力电池成本是最重要的。然而，对于新能源汽车来说，目前动力电池的价格很难使其在与传统燃油汽车竞争时具有价格优势。“电池成本是当前新能源汽车行业最关心的问题。”中国科学院院士、清华大学汽车工程教授高欧阳明指出，中国、美国和欧洲的电池系统平均每千瓦时价格分别为1000元人民币、100美元和100欧元。横向比较，很明显，中国1000元/千瓦时的目标价格偏高，更理想的目标应该是100美元/千瓦时。锂和钴等原材料的价格正在飙升，对外国的依赖程度很高。正如严建来所说，受新能源、新材料行业需求、下游补库、资金囤积等因素影响，部分金属价格涨幅超出预期。2017年，新能源汽车对锂矿的边际需求仍超过全球新增锂矿的增量，碳酸锂价格保持强劲。与此同时，钨、钛和锑的价格也有不同程度的上涨。数据显示，由于矿产储量和产能的限制，中国严重依赖海外锂资源，其中70%需要从海外进口。除了锂矿，中国电动汽车制造商对钴矿的需求也大幅增加，这导致2017年钴矿价格上涨，使其他金属矿远远落后。截至去年12月25日，金属钴的涨幅高达97.35%，创下2001年以来的最高价格新纪录。与锂矿一样，中国钴资源储量仅占全球总量的1%，钴矿产能占全球产能的5%。钴材料也严重依赖进口，而且依赖程度超过90%。基于此，江苏省常熟市合众环境保护技术研究所所长沙永康，尖锐地指出：“由于资源严重短缺，中国动力电池原材料的价格取决于国际供应价格，中国汽车公司说了算。此外，近年来电池公司的劳动力成本和硬件设备价格一直在上涨，降低动力电池成本非常困难。 “据江苏一家动力电池企业负责人介绍，通过升级技术设备、大规模生产、向上游原材料供应商降价等一系列措施，今年产品价格下降了25%以上，但由于钴、锂等原材料的上涨，成本至少上涨了15%h表示利润下降。有意思的是，一些电池公司在讨论《汽车工业中长期发展规划》提出的2020年电池成本降至1元/瓦时以下的目标时充满了信心。在之前的中国四化大会上，安驰科技总经理徐晓明提出：“到2020年，1元/瓦时、免税的目标肯定会实现。如果算上税费，价格约为1.17元/瓦时。“振华新能源科技股份有限公司有限公司总经理李树军甚至认为，不仅成本可以达到1元/瓦时，而且售价也可以降低到1元/瓦时的水平。”电池成本的下降是推动新能源汽车发展的唯一途径。近年来，随着电池能量密度的提高以及产量和需求的急剧增加，大量初期研发成本被摊薄，规模效应逐渐凸显。“据国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚介绍，到2020年，中国电池成本降至1元/瓦时不是问题。对于原材料价格上涨等因素，王炳刚直言，全球锂矿等原材料储量非常丰富，对电动汽车的需求不足以造成资源严重短缺。最近，一些证券投资分析师认为，全球对锂、钴等矿产的投资已经严重结束……

ated，今年价格可能会呈现出相对稳定的发展趋势。然而，目前世界上的普遍共识是，只有动力电池的单一成本降至100美元/千瓦时，新能源汽车才能真正大规模推广使用。比克电池首席技术官罗兆军坦言，为了实现国际产品竞争力，0.6~0.8元/瓦时的电池成本是理想的。对此，沙永康和王炳刚建议，通过提高动力电池的循环寿命、增加电池的回收利用和阶梯式利用、扩大规模效应和提高良品率来降低电池成本。

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