充电桩盈利拐点将至，行业却面临洗牌？

目前，中国的充电桩建设与政府2020年建设480万个充电桩的计划相去甚远，车桩比为1:1，需要跨越式发展。然而，尽管汽车充电服务行业前景广阔，但由于中国推广电动汽车的主要市场在一线城市，土地价格高等成本因素，充电桩企业感到“压力很大”。没有明确的盈利模式。如何支持充电服务行业达到行业盈利的拐点，成为充电桩运营商的首要任务。充电桩行业将迎来利润的转折点。记者了解到，目前桩企与停车场的合作形式大多由充电运营商建设和管理，停车场管理方收取电费和一定比例的服务费。由于之前收取的费用低于停车费收入，停车场管理层并不热衷于对停车位收费的管理。记者调查发现，此前新能源汽车的电池寿命和电池容量相对较低，续航里程约150公里的微型电动汽车的电池容量约为15kWh。据此计算，充电运营公司按每千瓦时0.5元-0.8元的价格向用户收取充电服务费。即使电动车已满，也只能收取7.5元-12元的服务费。从这个角度来看，与目前北京大多数停车场的10元/小时停车费无法覆盖相比，商业逻辑和盈利模式是行不通的。当然，物业公司和停车场管理公司不会陪着充电运营公司“赔钱赚”，所以他们对管理充电桩的使用和维护不热心也是可以理解的。明星充电副总经理Unique Zheng也表达了同样的观点。“归根结底，这是一个成本问题。”独特正认为，目前燃油车和电动车对车位车主收取的核心费用是停车费。当充电服务费低于停车费时，停车场的电桩盈利是没有希望的。然而，充电桩行业盈利能力的一个关键自变量正在发生变化：电动汽车的续航里程在增加，相应的电池容量也在增加。以市场上的几款主流电动汽车为例，吉利帝豪EV300、北汽EU260、比亚迪e5和腾势400的发电量分别达到了41kWh、41kWh、43kWh和62kWh。据此计算，一旦充电服务费跳到30元到50元的区间，不仅覆盖了车厂的停车费，还出现了巨额盈余。对此，独特正表示，随着新能源汽车续航能力和吞吐量的提高，未来单位面积和每小时的收入将持续增加。在利润拐点之后，行业势必会有一系列的模式创新，这将带动提供场馆和供电合作伙伴的积极性，并刺激销售，形成良性循环。然而，三年内进入行业洗牌期，尽管大家都知道充电桩目前并不盈利，但放在不远处的蛋糕却如此诱人。数据显示，截至目前，我国新能源汽车保有量已突破100万辆，公共充电桩累计保有量达到19.5万个。从上述数据来看，无论是新能源汽车还是充电桩，其保有量与“双500万”目标仍有较大差距。看来专家们所说的价值数十亿美元的蓝海并不是海市蜃楼。随着电动汽车用户数量的激增和有轨电车服务费的大幅上涨，充电桩的利润拐点似乎正在逼近。智充科技首席执行官丁锐认为，充电桩行业的真正危险将集中在未来1至3年，大量设备将面临老化和失修。因为每家公司都有自己的资产，所以大多数企业不会选择整合。因此，没有导流作业能力的作业人员“最后会死”。事实上，较早进入该行业的充电桩运营商自然不想在黎明前倒下，他们都在努力支持用户数量和技术的到来……

利润的转折点。有业内人士表示，一些大范围的全国性充电桩运营商进来后不能退缩，因为他们已经在其中花费了数亿甚至数十亿，只能继续前进。北京富电科技董事长庞磊在接受采访时表示，一些企业因为在建桩之初没有进行研究和商业模式演练而无法退缩。当我进入北京市场时，我没有充分调查交通出行的特点、商业布局、桩位的电动汽车数量以及周围是否有增值服务衍生业态。在此基础上，急于大规模建桩“一次也不能保证日利用率，自然难以为继。”目前，我国充电桩建设与政府2020年建设480万个充电桩的计划相去甚远，车桩比为1:1，需要跨越式发展。然而，尽管汽车充电服务行业前景广阔，但由于中国推广电动汽车的主要市场在一线城市，土地价格高等成本因素，充电桩企业感到“压力很大”。没有明确的盈利模式。如何支持充电服务行业达到行业盈利的拐点，成为充电桩运营商的首要任务。充电桩行业将迎来利润的转折点。记者了解到，目前桩企与停车场的合作形式大多由充电运营商建设和管理，停车场管理方收取电费和一定比例的服务费。由于之前收取的费用低于停车费收入，停车场管理层并不热衷于对停车位收费的管理。记者调查发现，此前新能源汽车的电池寿命和电池容量相对较低，续航里程约150公里的微型电动汽车的电池容量约为15kWh。据此计算，充电运营公司按每千瓦时0.5元-0.8元的价格向用户收取充电服务费。即使电动车已满，也只能收取7.5元-12元的服务费。从这个角度来看，与目前北京大多数停车场的10元/小时停车费无法覆盖相比，商业逻辑和盈利模式是行不通的。当然，物业公司和停车场管理公司不会陪着充电运营公司“赔钱赚”，所以他们对管理充电桩的使用和维护不热心也是可以理解的。明星充电副总经理Unique Zheng也表达了同样的观点。“归根结底，这是一个成本问题。”独特正认为，目前燃油车和电动车对车位车主收取的核心费用是停车费。当充电服务费低于停车费时，停车场的电桩盈利是没有希望的。然而，充电桩行业盈利能力的一个关键自变量正在发生变化：电动汽车的续航里程在增加，相应的电池容量也在增加。以市场上的几款主流电动汽车为例，吉利帝豪EV300、北汽EU260、比亚迪e5和腾势400的发电量分别达到了41kWh、41kWh、43kWh和62kWh。据此计算，一旦充电服务费跳到30元到50元的区间，不仅覆盖了车厂的停车费，还出现了巨额盈余。对此，独特正表示，随着新能源汽车续航能力和吞吐量的提高，未来单位面积和每小时的收入将持续增加。在利润拐点之后，行业势必会有一系列的模式创新，这将带动提供场馆和供电合作伙伴的积极性，并刺激销售，形成良性循环。然而，三年内进入行业洗牌期，尽管大家都知道充电桩目前并不盈利，但放在不远处的蛋糕却如此诱人。数据显示，截至目前，我国新能源汽车保有量已突破100万辆，公共充电桩累计保有量达到19.5万个。从上述数据来看，无论是新能源汽车还是充电桩，其拥有量与“doub……”的目标仍有很大差距……

五百万“。专家们所称的数十亿美元的蓝海似乎并不是海市蜃楼。随着电动汽车用户数量的激增和有轨电车服务费的大幅上涨，充电桩的利润拐点似乎即将到来。智充科技首席执行官丁锐认为，充电桩行业的真正危险将集中在未来1 to 3年后，大量设备将面临老化和失修。因为每家公司都有自己的资产，所以大多数企业不会选择整合。因此，没有导流作业能力的作业人员“最后会死”。事实上，较早进入行业的充电桩运营商自然不想在黎明前倒下，他们都在努力支持用户数量的到来和利润的拐点。有业内人士表示，一些大范围的全国性充电桩运营商进来后不能退缩，因为他们已经在其中花费了数亿甚至数十亿，只能继续前进。北京富电科技董事长庞磊在接受采访时表示，一些企业因为在建桩之初没有进行研究和商业模式演练而无法退缩。当我进入北京市场时，我没有充分调查交通出行的特点、商业布局、桩位的电动汽车数量以及周围是否有增值服务衍生业态。在此基础上，急于大规模建桩“一次也不能保证日利用率，自然难以为继。”

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