乘用车进入新时代，转型是求生的唯一良药吗？

去年年底，中央经济工作会议明确指出，我国经济发展进入新时代，深化供给侧结构性改革要以“破”“立”“降”为重点。“破”就是大力打破无效供给，把处置“僵尸企业”作为推动化解过剩产能的重要抓手；“立”就是大力培育新动能，加强科技创新，推动传统产业优化升级，培育一批具有创新能力的先锋企业；“降”是指降低实体经济成本，降低制度性交易成本，清理企业收费，降低能源使用和物流成本。当前，以供给侧结构性改革为主线，适应经济发展新常态的政策思路已经形成。乘用车行业作为汽车行业的重要组成部分，也要把“破”、“立”、“落”作为新时代推进供给侧改革的重要手段。在从高速发展向高质量发展过渡的过程中，乘用车行业仍有许多“痛点”亟待解决。我们要努力“打垮”，为乘用车高质量发展加油鼓劲。中国汽车工业协会秘书长助理徐海东认为，根据中央经济工作会议传达的精神，高质量建设将是未来的主要任务，需要通过产业结构升级和发展新动力来实现。在他看来，未来的升级之路是一个相对“痛苦”的过程。中国汽车技术研究中心首席专家、研究中心主任吴松泉告诉记者，目前乘用车行业发展潜力巨大，下一步要优化结构，提高发展质量。乘用车行业需要从追求数量和规模转向追求质量和效率。清华大学经济管理学院教授刘玲玲表示，以前我们国家实行“三比一、一减一补”的政策，即去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板，但现在要变为“破跌”。其中，“能力”的要求始终是核心。她认为，清除僵尸企业，实现产能结构优化，绝对不是简单地从数量上增加产能。此前，国家发改委产业协调司（以下简称“发改委”）组织中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心建立了汽车产能调查分析和信息发布工作机制。据吴松泉介绍，从公布的数据来看，主要呈现出三个特点。一是部分车型产能过剩问题突出，乘用车产能利用相对充足；其次，一些企业的产能利用水平较低。从整体情况来看，自主品牌企业的产能利用率明显低于合资车企；

最后，不同地区的产能分布和利用水平也有很大差异。传统汽车面临的产能过剩问题也开始在新能源汽车中凸显出来。统计数据显示，2015年至2017年上半年，中国新能源汽车生产项目超过200个，累计投资超过1万亿元，产能规划超过2000万辆。有行业专家认为，虽然产能过剩不能用简单的规划数字来判断，但参考2017年77万辆新能源汽车的整体销量，目前确实存在一些产能过剩的迹象，更有可能存在结构性产能过剩的隐忧。无论是传统燃油车还是新能源车，结构性产能过剩问题都不容忽视。如何解决这一隐忧已成为乘用车行业的一个关键问题。国家信息中心信息资源开发司司长徐长明认为，这种结构性产能过剩将通过市场竞争在一定程度上得到缓解。广汽集团执委会副主任、广汽川崎总经理于军认为，当前乘用车市场呈现中高端供需失衡，因此，企业必须以提高供应体系质量为主要方向，推动整个乘用车行业形成高质量发展模式。参与创新，培育动能。“突破”不是目标，但“站立”才是关键。中央经济工作会议强调，“立”就是要加强科技创新，培育新动能。这表明“立”的核心是创新。1月5日，国家发展改革委发布《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），明确到2020年，我国新型智能汽车占比要达到50%，重点领域示范运行要取得成效，实现中高档智能汽车市场化应用。其中，具体的战略任务包括创新产业形态和商业模式。近年来，自主品牌车企在创新投入方面取得了显著进展，特别是几大汽车集团在创新研发方面的投入逐年增加。长安汽车工程研究院副院长兼总工程师庞健告诉记者，过去10年，长安汽车每年将5%的销售收入投入到研发中，在自主品牌中一直名列前茅。但在此之前，长安的研发投入大多集中在以市场为导向的产品研发上。近年来，除了产品研发，长安汽车越来越重视基础科学研究和对创新项目的支持，研发投入比例也有意倾斜。清华大学汽车技术与战略研究院院长赵福全指出，尽管中国已成为世界第二大经济体，但其创新能力和影响力仍与经济总量不匹配。因此，开展原始创新、高效创新和高质量创新成为当前乘用车行业必须直面的课题。刘玲玲表示，围绕当前国家宏观发展方向，乘用车行业可以抓住“互联网+先进制造”的机遇，进行创新发展。目前，车联网、人工智能、自动驾驶等不仅是乘用车行业的创新热点，也是助力行业转型的新动力。清华大学汽车工程系主任杨殿革告诉记者，如果乘用车行业能够牢牢抓住这些新动力，中国汽车行业将从跟随地位转变为领先地位，一个千载难逢的机遇就在眼前。国内制造业成本逐渐上升，中国制造业的成本优势逐渐丧失，这是不争的事实。长安汽车总裁朱华荣告诉记者，很多人说自主品牌优势明显，但他认为这是一个虚假的说法……

时间。目前，自主品牌的优势是短期的、暂时的，人口红利和低劳动力成本带来的优势是不可持续的。正如朱华荣所说，随着人口红利的消退，中国乘用车行业开始面临劳动力成本的考验。此外，供给侧结构性改革对降低制造业成本提出了一定要求。因此，降低成本、提高效率是当前汽车企业必须面对的问题。广州汽车研究院首席技术总监、NVH部部长徐扬辉告诉记者，如何以低成本开发出性能更好的产品，对企业来说是一个巨大的考验。广州汽车研究院推出的跨平台模块化架构可以降低成本，在一定程度上保证产品更新迭代的速度。合理可控地降低成本，不仅可以减轻企业的经营压力，还可以使企业的整体经营更加灵活，在一定程度上提高企业的效率。一位不愿透露姓名的业内人士指出，乘用车行业的降成本不仅可以在行业内完成，还需要国家的指导和支持。目前，中国汽车制造企业需要缴纳增值税、印花水利基金、企业所得税、教育费附加、城市建设维护费、专利使用费等国家统一征收的税费。这些收费大多与汽车行业的发展密切相关，但在实施过程中，出现了一些“税费重叠”、“一地一费”的乱象。清理不合理收费，理顺税费关系，实现乘用车行业“衰落”，离不开各级政府的监督和支持。去年年底，中央经济工作会议明确指出，我国经济发展进入新时代，深化供给侧结构性改革要以“破”“立”“降”为重点。“破”就是大力打破无效供给，把处置“僵尸企业”作为推动化解过剩产能的重要抓手；“立”就是大力培育新动能，加强科技创新，推动传统产业优化升级，培育一批具有创新能力的先锋企业；

“降”是指降低实体经济成本，降低制度性交易成本，清理企业收费，降低能源使用和物流成本。当前，以供给侧结构性改革为主线，适应经济发展新常态的政策思路已经形成。乘用车行业作为汽车行业的重要组成部分，也要把“破”、“立”、“落”作为新时代推进供给侧改革的重要手段。在从高速发展向高质量发展过渡的过程中，乘用车行业仍有许多“痛点”亟待解决。我们要努力“打垮”，为乘用车高质量发展加油鼓劲。中国汽车工业协会秘书长助理徐海东认为，根据中央经济工作会议传达的精神，高质量建设将是未来的主要任务，需要通过产业结构升级和发展新动力来实现。在他看来，未来的升级之路是一个相对“痛苦”的过程。中国汽车技术研究中心首席专家、研究中心主任吴松泉告诉记者，目前乘用车行业发展潜力巨大，下一步要优化结构，提高发展质量。乘用车行业需要从追求数量和规模转向追求质量和效率。清华大学经济管理学院教授刘玲玲表示，以前我们国家实行“三比一、一减一补”的政策，即去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板，但现在要变为“破跌”。其中，“能力”的要求始终是核心。她认为，清除僵尸企业，实现产能结构优化，绝对不是简单地从数量上增加产能。此前，国家发改委产业协调司（以下简称“发改委”）组织中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心建立了汽车产能调查分析和信息发布工作机制。据吴松泉介绍，从公布的数据来看，主要呈现出三个特点。一是部分车型产能过剩问题突出，乘用车产能利用相对充足；其次，一些企业的产能利用水平较低。从整体情况来看，自主品牌企业的产能利用率明显低于合资车企；

最后，不同地区的产能分布和利用水平也有很大差异。传统汽车面临的产能过剩问题也开始在新能源汽车中凸显出来。统计数据显示，2015年至2017年上半年，中国新能源汽车生产项目超过200个，累计投资超过1万亿元，产能规划超过2000万辆。有行业专家认为，虽然产能过剩不能用简单的规划数字来判断，但参考2017年77万辆新能源汽车的整体销量，目前确实存在一些产能过剩的迹象，更有可能存在结构性产能过剩的隐忧。无论是传统燃油车还是新能源车，结构性产能过剩问题都不容忽视。如何解决这一隐忧已成为乘用车行业的一个关键问题。国家信息中心信息资源开发司司长徐长明认为，这种结构性产能过剩将通过市场竞争在一定程度上得到缓解。广汽集团执委会副主任、广汽川崎总经理于军认为，当前乘用车市场呈现中高端供需失衡，因此，企业必须以提高供应体系质量为主要方向，推动整个乘用车行业形成高质量发展模式。参与创新，培育动能。“突破”不是目标，但“站立”才是关键。中央经济工作会议强调，“立”就是要加强科技创新，培育新动能。这表明“立”的核心是创新。1月5日，国家发展改革委发布《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），明确到2020年，我国新型智能汽车占比要达到50%，重点领域示范运行要取得成效，实现中高档智能汽车市场化应用。其中，具体的战略任务包括创新产业形态和商业模式。近年来，自主品牌车企在创新投入方面取得了显著进展，特别是几大汽车集团在创新研发方面的投入逐年增加。长安汽车工程研究院副院长兼总工程师庞健告诉记者，过去10年，长安汽车每年将5%的销售收入投入到研发中，在自主品牌中一直名列前茅。但在此之前，长安的研发投入大多集中在以市场为导向的产品研发上。近年来，除了产品研发，长安汽车越来越重视基础科学研究和对创新项目的支持，研发投入比例也有意倾斜。清华大学汽车技术与战略研究院院长赵福全指出，尽管中国已成为世界第二大经济体，但其创新能力和影响力仍与经济总量不匹配。因此，开展原始创新、高效创新和高质量创新成为当前乘用车行业必须直面的课题。刘玲玲表示，围绕当前国家宏观发展方向，乘用车行业可以抓住“互联网+先进制造”的机遇，进行创新发展。目前，车联网、人工智能、自动驾驶等不仅是乘用车行业的创新热点，也是助力行业转型的新动力。清华大学汽车工程系主任杨殿革告诉记者，如果乘用车行业能够牢牢抓住这些新动力，中国汽车行业将从跟随地位转变为领先地位，一个千载难逢的机遇就在眼前。国内制造业成本逐渐上升，中国制造业的成本优势逐渐丧失，这是不争的事实。长安汽车总裁朱华荣告诉记者，很多人说自主品牌优势明显，但他认为这是一个虚假的说法……

时间。目前，自主品牌的优势是短期的、暂时的，人口红利和低劳动力成本带来的优势是不可持续的。正如朱华荣所说，随着人口红利的消退，中国乘用车行业开始面临劳动力成本的考验。此外，供给侧结构性改革对降低制造业成本提出了一定要求。因此，降低成本、提高效率是当前汽车企业必须面对的问题。广州汽车研究院首席技术总监、NVH部部长徐扬辉告诉记者，如何以低成本开发出性能更好的产品，对企业来说是一个巨大的考验。广州汽车研究院推出的跨平台模块化架构可以降低成本，在一定程度上保证产品更新迭代的速度。合理可控地降低成本，不仅可以减轻企业的经营压力，还可以使企业的整体经营更加灵活，在一定程度上提高企业的效率。一位不愿透露姓名的业内人士指出，乘用车行业的降成本不仅可以在行业内完成，还需要国家的指导和支持。目前，中国汽车制造企业需要缴纳增值税、印花水利基金、企业所得税、教育费附加、城市建设维护费、专利使用费等国家统一征收的税费。这些收费大多与汽车行业的发展密切相关，但在实施过程中，出现了一些“税费重叠”、“一地一费”的乱象。清理不合理收费，理顺税费关系，实现乘用车行业“衰落”，离不开各级政府的监督和支持。

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