油耗不达标汽车增13倍 双积分制延滞节能投入？

再过三个月，汽车企业的平均油耗（CAFC）积分评估将正式开始。然而，对于大多数国内汽车公司来说，油耗标准的约束力正在以越来越快的速度下降。2017年底，能源与交通创新中心发布了《2017中国乘用车油耗发展报告》，指出传统汽车企业可能正在失去提高燃油车节能技术的热情，因为新的双积分评估系统为汽车企业提供了各种渠道来抵消CAFC的负积分，以及高油耗SUV的市场利润诱惑，以及禁止销售燃油车的呼声越来越高。能源与交通创新中心是中国唯一参与中国乘用车燃油经济性标准体系建设和实施评估的非政府组织。这份由能源基金会支持的年度报告是iCET第七份公开发布的乘用车油耗报告。报道称，2016年中国燃油消耗标准进入第四阶段后，企业不达标的情况凸显。2016年，国内汽车企业燃油消耗不达标的比例超过1/3；在进口汽车领域不符合标准的企业占了近一半。不合格汽车产量为468万辆，是2015年的14倍，其中长安汽车、长城汽车和长安福特生产了近100万辆油耗不合格的汽车。从2013年到2016年，独立企业的燃料消耗量不降反升。然而，除了长城之外，其他企业的负积分补偿压力并不大。“一方面，生产高质量、高油耗的汽车迎合了市场；

另一方面，可以通过生产小型低性能电动汽车产品或入股低端电动汽车企业来实现油耗和新能源汽车积分的合规。因此，它既不能提高传统汽车的节能工作，也不能促进先进电动汽车技术的应用。“报告的主要作者康丽萍说。报告称，从2016年向工信部报告的新车油耗已经达标的角度来看，企业有足够的技术储备。然而，成本压力和油耗管理缺乏有效的奖惩机制ent可能会大大降低传统汽车节能升级的动力，延缓传统汽车节能技术的推广。随着双重积分制的实施，这种情况可能会加剧。SUV油耗的增加被新能源汽车“轻而易举”地补偿了。2016年1月，我国正式进入第四阶段汽车油耗标准实施期。2016年至2020年，新车的平均油耗目标分别为每百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。《中国制造2025》旨在到2020年将中国新型乘用车（包括新能源乘用车）的总体油耗降至5升/100公里，到2025年降至约4升/100公里。尽管前三阶段车企整体油耗持续下降，但在第四阶段，标准的提高和重型化、大型化的趋势阻碍了乘用车公司油耗的下降。这一趋势明显表现在，为了迎合市场，企业产品战略将重点放在SUV上。2016年，经过四年的快速增长，SUV和MPV已经占据了乘用车近一半的市场份额。直接的结果是，从2009年到2016年，国产车的整备质量增长了约13%，其中独立车企的整备质量提高了约22%，导致2016年国产车的平均油耗增长了0.5-1L，独立品牌公司的平均油耗增加了0.7-1.5L。节能技术的进步所带来的油耗降低被吞噬了。“2016年，CAFC的积极点集中在新能源汽车制造商，消极点集中在作为主要产品结构的大型SUV和MPV”。康丽萍说。在SUV大潮中瓜分红利最多的自动驾驶车企，也是油耗不达标的重灾区。2016年，国内汽车CAFC的负积分主要由长城和长安两家独立车企产生。长城是领先的SUV汽车公司。2016年，长安以高达51.9%的SUV增长弥补了其他领域的下滑。此外，负积分差距超过10万的猎豹和上汽通用北胜也主要生产SUV。此外，四川一汽丰田、广汽菲亚特、长安福特、华晨金杯、东南汽车等车企CAFC积分也为5-10万负。此外，从2006年到2016年，合资企业的石油消费量每年下降2.2%，而独立企业的石油消耗量每年下降不到1%。特别是从2013年到2016年，独立企业的石油消费量不降反升。然而，所有这些“压力”都将在新能源汽车的“资助”下得到解决。报告显示，尽管不合格企业数量大幅增加，但CAFC在2016年的整体表现看起来仍然“壮观”：2016年，全国在售汽车的平均油耗为6.56升/100公里，同比下降近7%。但事实上，新能源汽车“优惠核算”带来的降幅占了2/3，燃油车节能技术带来的降幅仅占1/3。根据工业和信息化部2013年颁布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算方法》，新能源汽车或关联企业的新能源汽车可纳入中国汽车工业联合会核算，新能源车的产量或进口将按倍数处理。从2015年到2025年，将按照5、3、2的倍数逐年递减进行核算。产量基数的增加大大降低了实际价值……

f企业中的CAFC，也弥补了节能技术应用方面的不足。“新能源汽车的合并统计和稀释掩盖了致力于通过节能高效技术降低油耗的车企的优势。”康立平表示，在2016年中国汽车工业联合会排名前十的车企中，除了一汽-大众，都是新能源汽车制造商。2012-2015年，CAFC正积分较大的车企包括一汽-大众、上海大众、长安福特、华晨宝马、东风日产等油耗高、产量大的传统合资企业。另一方面，对于在节能技术竞争中一直处于弱势的自主品牌企业来说，显然新能源汽车“助力”了油耗考核。2016年，六家自主品牌生产电动汽车的车企的油耗标准已提前达到2020年的目标。但康立平强调，如果不考虑CAFC核算中对新能源汽车的优惠待遇，江南汽车、江淮汽车等部分企业的合规情况不容乐观。康立平表示：“通过对12家主要电动汽车公司的CAFC核算，发现新能源汽车的核算会导致CAFC的实际价值下降3%-68%。”。对于积分为负的自动驾驶汽车公司来说，合规也非常容易。以长安汽车为例，它的一些负积分可以通过前几年的正积分结转，也可以通过这家企业产生的新能源的正积分进行结转，还可以转移到长安集团下属企业的正积分上。双积分制或车企应用节能技术的热情“事实上，自行车在四个阶段的油耗限制比三个阶段严格30-40%，但在2016年公布的新车型中，除了少数进口车型外，它们都符合限制要求。2015年，约四分之一的时尚新车无法达到这一限制。康丽萍认为，企业有足够的节能技术储备，但在市场产品的应用方面不足。她认为，传统汽车仍有35-40%的节能潜力。双积分制的实施将加剧汽车企业“隐藏技术”的现状工业和信息化部于2017年9月颁布的《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分制”正式办法），中国汽车工业联合会将于2018年4月开始积分评估。报告强调，油耗和新能源积分“并联管理”机制的背后，实际上是交叉管理。根据二重积分制，CAFC负积分的补偿方式包括自身历年的正积分结转、关联企业的转让以及新能源汽车正积分1:1补偿。企业CAFC的负积分压力很小。以2016年负面积分最多的长城为例。尽管无关企业的积分可以转让，但当时长城只能通过购买新能源汽车积分来遵守，在2017年长城入股电动汽车制造商宇捷25%后，油耗评估的压力得到了解决。康丽萍表示，双重积分机制将带来三种不同于初衷的现象。首先，企业可以在不升级节能技术的情况下扭转油耗不达标的局面。例如，江铃控股、江南汽车和东风汽车，未来可能会被一些企业模仿，生产低端电动汽车，以平衡高油耗车型。第二，CAFC不合格企业入股新能源企业将成为一种趋势，然后互联网行业也将出现类似的股权多元化。第三，包括江淮和大众、戴姆勒和北汽新能源、福特和众泰、雷诺-日产联盟和东风汽车在内的后合资时代将出现。上述好处可能远大于传统汽车节能升级带来的好处。在这种机制下，可能会大大降低传统汽车节能升级的动力……

推迟传统汽车节能技术的升级。康立平介绍，2012-2016年，国内车企CAFC的下降主要是通过加大节能技术的应用来实现的，包括产品结构向轻量化、小型化和节能技术（混合动力、怠速启停、变速器技术、高效发动机等）的调整。北京奔驰、广汽丰田和天津一汽丰田三家合资企业的油耗在最近五年下降了25-30%，所有这些都得益于产品结构的调整和轻量化等先进节能技术的应用。然而，这种节能技术的投资和应用成本是巨大的。有业内人士表示，在燃油车禁售和分配给企业的新能源指标压力下，选择双积分制下的捷径可能会成为大多数企业的选择。因此，能源与交通创新中心建议，当双重整合机制被证明阻碍了传统汽车节能的提高时，应将新能源汽车的整合机制从油耗整合机制中分离出来，回归到两个独立的机制中。同时，要研究并尽快引入经济奖惩机制，而不是仅仅依靠强制性的行政命令。此外，有必要建立完善的整体审计机制，以避免复杂的整体交易、转让、结转和补偿中可能存在的欺诈行为。事实上，对新能源支持的把握一直是一个有争议的话题。早在2016年，就有专家提醒，包括合资车企和汽车集团在内的大型传统车企投资新能源汽车的积极性不够，因为中国汽车工业联合会对新能源汽车实行优惠核算也被认为是为了促使车企加大对新能源车的投资。但康立平认为，“提高汽车燃油效率和促进新能源汽车发展”的“两手抓”，是实施双积分制的初心。在未来10到20年内，燃油车仍将是交通运输的主力军。企业为了降低能源消耗和保护环境的总体目标，过早放弃对燃油车节能技术和高效动力的投资，并不是一件好事。再过三个月，汽车企业的平均油耗（CAFC）积分评估将正式开始。然而，对于大多数国内汽车公司来说，油耗标准的约束力正在以越来越快的速度下降。2017年底，能源与交通创新中心发布了《2017中国乘用车油耗发展报告》，指出传统汽车企业可能正在失去提高燃油车节能技术的热情，因为新的双积分评估系统为汽车企业提供了各种渠道来抵消CAFC的负积分，以及高油耗SUV的市场利润诱惑，以及禁止销售燃油车的呼声越来越高。能源与交通创新中心是中国唯一参与中国乘用车燃油经济性标准体系建设和实施评估的非政府组织。这份由能源基金会支持的年度报告是iCET第七份公开发布的乘用车油耗报告。报道称，2016年中国燃油消耗标准进入第四阶段后，企业不达标的情况凸显。2016年，国内汽车企业燃油消耗不达标的比例超过1/3；在进口汽车领域不符合标准的企业占了近一半。不合格汽车产量为468万辆，是2015年的14倍，其中长安汽车、长城汽车和长安福特生产了近100万辆油耗不合格的汽车。从2013年到2016年，独立企业的燃料消耗量不降反升。然而，除了长城之外，其他企业的负积分补偿压力并不大。“一方面，生产高质量、高油耗的汽车迎合了市场；

另一方面，可以通过生产小型低性能电动汽车产品或入股低端电动汽车企业来实现油耗和新能源汽车积分的合规。因此，它既不能提高传统汽车的节能工作，也不能促进先进电动汽车技术的应用。“报告的主要作者康丽萍说。报告称，从2016年向工信部报告的新车油耗已经达标的角度来看，企业有足够的技术储备。然而，成本压力和油耗管理缺乏有效的奖惩机制ent可能会大大降低传统汽车节能升级的动力，延缓传统汽车节能技术的推广。随着双重积分制的实施，这种情况可能会加剧。SUV油耗的增加被新能源汽车“轻而易举”地补偿了。2016年1月，我国正式进入第四阶段汽车油耗标准实施期。2016年至2020年，新车的平均油耗目标分别为每百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。《中国制造2025》旨在到2020年将中国新型乘用车（包括新能源乘用车）的总体油耗降至5升/100公里，到2025年降至约4升/100公里。尽管前三阶段车企整体油耗持续下降，但在第四阶段，标准的提高和重型化、大型化的趋势阻碍了乘用车公司油耗的下降。这一趋势明显表现在，为了迎合市场，企业产品战略将重点放在SUV上。2016年，经过四年的快速增长，SUV和MPV已经占据了乘用车近一半的市场份额。直接的结果是，从2009年到2016年，国产车的整备质量增长了约13%，其中独立车企的整备质量提高了约22%，导致2016年国产车的平均油耗增长了0.5-1L，独立品牌公司的平均油耗增加了0.7-1.5L。节能技术的进步所带来的油耗降低被吞噬了。“2016年，CAFC的积极点集中在新能源汽车制造商，消极点集中在作为主要产品结构的大型SUV和MPV”。康丽萍说。在SUV大潮中瓜分红利最多的自动驾驶车企，也是油耗不达标的重灾区。2016年，国内汽车CAFC的负积分主要由长城和长安两家独立车企产生。长城是领先的SUV汽车公司。2016年，长安以高达51.9%的SUV增长弥补了其他领域的下滑。此外，负积分差距超过10万的猎豹和上汽通用北胜也主要生产SUV。此外，四川一汽丰田、广汽菲亚特、长安福特、华晨金杯、东南汽车等车企CAFC积分也为5-10万负。此外，从2006年到2016年，合资企业的石油消费量每年下降2.2%，而独立企业的石油消耗量每年下降不到1%。特别是从2013年到2016年，独立企业的石油消费量不降反升。然而，所有这些“压力”都将在新能源汽车的“资助”下得到解决。报告显示，尽管不合格企业数量大幅增加，但CAFC在2016年的整体表现看起来仍然“壮观”：2016年，全国在售汽车的平均油耗为6.56升/100公里，同比下降近7%。但事实上，新能源汽车“优惠核算”带来的降幅占了2/3，燃油车节能技术带来的降幅仅占1/3。根据工业和信息化部2013年颁布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算方法》，新能源汽车或关联企业的新能源汽车可纳入中国汽车工业联合会核算，新能源车的产量或进口将按倍数处理。从2015年到2025年，将按照5、3、2的倍数逐年递减进行核算。产量基数的增加大大降低了实际价值……

f企业中的CAFC，也弥补了节能技术应用方面的不足。“新能源汽车的合并统计和稀释掩盖了致力于通过节能高效技术降低油耗的车企的优势。”康立平表示，在2016年中国汽车工业联合会排名前十的车企中，除了一汽-大众，都是新能源汽车制造商。2012-2015年，CAFC正积分较大的车企包括一汽-大众、上海大众、长安福特、华晨宝马、东风日产等油耗高、产量大的传统合资企业。另一方面，对于在节能技术竞争中一直处于弱势的自主品牌企业来说，显然新能源汽车“助力”了油耗考核。2016年，六家自主品牌生产电动汽车的车企的油耗标准已提前达到2020年的目标。但康立平强调，如果不考虑CAFC核算中对新能源汽车的优惠待遇，江南汽车、江淮汽车等部分企业的合规情况不容乐观。康立平表示：“通过对12家主要电动汽车公司的CAFC核算，发现新能源汽车的核算会导致CAFC的实际价值下降3%-68%。”。对于积分为负的自动驾驶汽车公司来说，合规也非常容易。以长安汽车为例，它的一些负积分可以通过前几年的正积分结转，也可以通过这家企业产生的新能源的正积分进行结转，还可以转移到长安集团下属企业的正积分上。双积分制或车企应用节能技术的热情“事实上，自行车在四个阶段的油耗限制比三个阶段严格30-40%，但在2016年公布的新车型中，除了少数进口车型外，它们都符合限制要求。2015年，约四分之一的时尚新车无法达到这一限制。康丽萍认为，企业有足够的节能技术储备，但在市场产品的应用方面不足。她认为，传统汽车仍有35-40%的节能潜力。双积分制的实施将加剧汽车企业“隐藏技术”的现状工业和信息化部于2017年9月颁布的《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分制”正式办法），中国汽车工业联合会将于2018年4月开始积分评估。报告强调，油耗和新能源积分“并联管理”机制的背后，实际上是交叉管理。根据二重积分制，CAFC负积分的补偿方式包括自身历年的正积分结转、关联企业的转让以及新能源汽车正积分1:1补偿。企业CAFC的负积分压力很小。以2016年负面积分最多的长城为例。尽管无关企业的积分可以转让，但当时长城只能通过购买新能源汽车积分来遵守，在2017年长城入股电动汽车制造商宇捷25%后，油耗评估的压力得到了解决。康丽萍表示，双重积分机制将带来三种不同于初衷的现象。首先，企业可以在不升级节能技术的情况下扭转油耗不达标的局面。例如，江铃控股、江南汽车和东风汽车，未来可能会被一些企业模仿，生产低端电动汽车，以平衡高油耗车型。第二，CAFC不合格企业入股新能源企业将成为一种趋势，然后互联网行业也将出现类似的股权多元化。第三，包括江淮和大众、戴姆勒和北汽新能源、福特和众泰、雷诺-日产联盟和东风汽车在内的后合资时代将出现。上述好处可能远大于传统汽车节能升级带来的好处。在这种机制下，可能会大大降低传统汽车节能升级的动力……

推迟传统汽车节能技术的升级。康立平介绍，2012-2016年，国内车企CAFC的下降主要是通过加大节能技术的应用来实现的，包括产品结构向轻量化、小型化和节能技术（混合动力、怠速启停、变速器技术、高效发动机等）的调整。北京奔驰、广汽丰田和天津一汽丰田三家合资企业的油耗在最近五年下降了25-30%，所有这些都得益于产品结构的调整和轻量化等先进节能技术的应用。然而，这种节能技术的投资和应用成本是巨大的。有业内人士表示，在燃油车禁售和分配给企业的新能源指标压力下，选择双积分制下的捷径可能会成为大多数企业的选择。因此，能源与交通创新中心建议，当双重整合机制被证明阻碍了传统汽车节能的提高时，应将新能源汽车的整合机制从油耗整合机制中分离出来，回归到两个独立的机制中。同时，要研究并尽快引入经济奖惩机制，而不是仅仅依靠强制性的行政命令。此外，有必要建立完善的整体审计机制，以避免复杂的整体交易、转让、结转和补偿中可能存在的欺诈行为。事实上，对新能源支持的把握一直是一个有争议的话题。早在2016年，就有专家提醒，包括合资车企和汽车集团在内的大型传统车企投资新能源汽车的积极性不够，因为中国汽车工业联合会对新能源汽车实行优惠核算也被认为是为了促使车企加大对新能源车的投资。但康立平认为，“提高汽车燃油效率和促进新能源汽车发展”的“两手抓”，是实施双积分制的初心。在未来10到20年内，燃油车仍将是交通运输的主力军。企业为了降低能源消耗和保护环境的总体目标，过早放弃对燃油车节能技术和高效动力的投资，并不是一件好事。

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