电动汽车断代史

拜腾概念车的惊艳亮相是这家新兴汽车制造公司在2018年的第一。以至于贾跃亭的FF91黯然失色。我不禁感叹：这几天，连汽车都在玩全面屏了？细数今年，在互联网公司和资本的帮助下，新兴造车公司真的很挣扎：各种显示概念车，各种智能化，各种生态，两年内各种交付，各种拿地，各种工厂，各种从传统企业挖角，各种从特斯拉挖角。。。发展了100多年的汽车行业真的遭遇了时代的转折吗？而且，还没有掌握核心技术的中国人仍然是这个转折点的领导者？要研究这个话题，我们应该从电动汽车的历史开始。。。1今天造车运动的规模、众多参与者和令人眼花缭乱的概念在整个汽车行业的历史上都是熟悉的。让我们以美国为例：从1894年到1930年，美国有1800多个汽车品牌。此外，这些汽车品牌中很大一部分是电动汽车和蒸汽机车。在汽车发展的早期，柴油机车、电动汽车和蒸汽机车被分为三部分。由于效率低下，蒸汽机车很快就被淘汰了。由于技术的突破和效率的提高，内燃机车脱颖而出，吞噬了电动汽车的市场份额，成为绝对主导的技术路线。如今，IT大亨们争相购买特斯拉，就像爱迪生等名人当时购买电动汽车一样。但在效率和性能方面，当时的电动汽车发展缓慢，严重落后于内燃机的进步速度。这导致了电动汽车的衰落。事实上，直到20世纪初，电动汽车仍有很大的市场。柴油机车的普及得益于两点：更长的巡航里程和更快的加油速度。由于赶上了石油行业的繁荣，加油站迅速扩建，使内燃机的动力更加强劲。人们被迫接受柴油机车的缺点，如噪音大和机械维修。在后半个世纪，电动汽车被送入了冷宫。可以说，从1930年到20世纪末，是内燃机的黄金时代。电动汽车的发展落后了很多，但并没有完全停滞。大众、菲亚特、雷诺、斯柯达、雪铁龙、通用、丰田、本田、日产等品牌都推出了纯电动汽车，但大多是A00、A0和A级车，价格非常昂贵。电动汽车的第一个转折点发生在20世纪70年代，当时的标志性事件是第一次石油危机。因此，从20世纪70年代到90年代，世界上诞生了几家独立的电动汽车公司。例如，英国的恩菲尔德汽车公司推出了恩菲尔德8000，它有一台6千瓦的电动机和一个铝制车身，巡航里程约为50公里。

意大利知名设计公司Enfield 8000 Zagato也推出了一款双门A00级轿车Zele，电池寿命为80公里，基于当时菲亚特的技术平台打造。这辆车已经生产了大约500辆。另一家不得不提及的独立电动汽车公司是Sebring Vanguard，该公司生产了自1945年第二次世界大战结束以来美国最高产量的电动汽车，共生产4444辆。到1976年，Sebring Vanguard已成为美国产量第六大的汽车公司。如今，CitiCar的生产记录被特斯拉Model s超越。

CitiCar石油危机的发生也推动了传统汽车公司生产电动汽车的步伐。1984年，大众汽车与德国RWE电气公司合作开发了一款名为CitySTROMER的汽车，电池寿命为50公里。当时的价格约为3.4万美元。这辆车是以第二代高尔夫为基础的。与此同时，大众还推出了基于捷达车型的CitySTROMER电动汽车，售价3.7万美元。该车有两种电池方案，一种是铅酸电池，另一种是钠硫电池。草皮的版本……

间硫电池的电池寿命可达250公里。

捷达CitySTROMER事实上，大众汽车也设计了这款车的第二代，名为宝来电动，并采用了锂电池技术。但由于成本高，它没有大规模生产。捷达CtiySTROMER自1987年起停产。20世纪90年代，加州空气质量委员会（CARB）推动了第二波电动汽车的发展，这一次是由环境保护而非石油危机推动的。在美国市场，通用汽车、丰田、本田、日产等都发布了基于铅酸电池和镍氢电池的电动汽车，但主要是租赁，不对外销售。真正突破电动汽车小型化设计的车型是日产1998年推出的Altra。它不再像以前的车型那样局限于A00、A0或A级车的尺寸，而是一款轴距为2800毫米的SUV。这款车以日产R'nessa为基础，配备了索尼提供的动力锂电池，续航里程为230公里。

日产Altra日产Altra是世界上第一款搭载锂电池技术的量产车。到2001年，它停止了生产，生产了大约200台。前面提到的R'nessa在当时并不是一款严格意义上的SUV车型，但它的继任者大家都很熟悉，那就是日产Murano（中国称“楼兰”）。应该说，自20世纪90年代以来的第二波电动汽车为今天的造车运动奠定了基础。自20世纪90年代以来，锂电池技术的商业应用是一大推动因素。众所周知，自20世纪90年代以来，贾跃亭也投资了Lucid Motors，但贾跃亭也是控股人，所以他放弃了这家公司，转而投资了FF。据说贾跃亭已经出售了他在Lucid Motors的股份（未经证实）。

目前，包括福特在内的许多财团都希望收购Lucid Motors，但基于目前的情况，创始团队更可能希望独立创业。我对Lucid Motors持乐观态度，原因有三：1。创始团队稳定可靠；创始人是前一代Model S的总工程师；与FF不同，经常会有重大的人事变动；2.技术路线与特斯拉高度相似；3、价格合理（6万美元），专注于动力和质量建设，而不是专注于自动驾驶（当然，Lucid Air也有自动驾驶功能）和一些花哨的卖点，如零重力座椅。说到售价，最可靠的是Lucid Air，它低于FF 9120万美元的“天价”，但并不像一些国内公司那样“迎合”市场。蔚来ES840万的价格仍有毛利空间，因为该车本身并没有融入太前卫的技术；然而，拜腾这款50英寸屏幕的汽车据说在补贴前已经卖到了30万元，这是非常夸张的。就连FMC总裁戴磊也表示，“以目前的电池成本，要达到这样的价格并不容易”。虽然拜腾的概念车看起来很惊艳，但从生产技术的角度来看，它的质量很难控制。目前，还没有一辆量产车配备这样的汽车调节屏幕。毕福康和戴雷作为国际制造商的背景无法为这款车的质量和价格背书。

我一直认为，对于蔚来、魏玛和拜腾来说，要么是20万以下的踏板车；或者做80多万辆豪华电动汽车。制造一辆40万辆的汽车看起来很划算，但实际上很尴尬。由于这个价格所对应的成本，汽车不可能比特斯拉有明显的优势。特斯拉的意外成功引发了这场造车运动，给人一种时代转折的错觉。这种错觉的罪魁祸首是所谓的智力。为什么新兴的汽车制造公司必须把自己标榜为智能汽车？这是因为传统的内燃机动力（包括混合动力）具有很高的技术和专利壁垒，新兴车企无法涉足。纯电动汽车由于其简单的技术原理和成熟的解决方案，大大降低了造车的门槛。然而，这样一来，各品牌汽车基本性能的同质化更加严重，并没有明显的差异。因此，车企必须专注于动力总成之外的东西，比如大屏幕，比如座椅，比如人工智能，比如自动驾驶，这些都很容易区分和销售。这些高级功能可以在有时间和资金的情况下实现。换句话说，我认为从电动汽车的角度来看，制造成本仍然很高。要说服消费者在一个新品牌上花费数十万甚至数百万，就需要增加各种智能设计来弥补品牌的知名度。这是特斯拉的把戏。作为一个新品牌，特斯拉虽然在续航里程上取得了突破，但它增加了各种酷炫的卖点来吸引消费者，如鹰翼门、自动驾驶等。其目的是提高车辆的溢价，弥补品牌的短板。而像拜腾这样的“高能”模特敢卖30万，真的是不顾道德操守赚眼球。有这么多高科技，你只卖宝马3系的价格，我不敢开。。。6特斯拉的“门徒”无一例外都在推广自动驾驶。但我认为自动驾驶目前更像是一个泡沫。原因有三：第一，绝对自动驾驶，即车辆完全取代人类，这只能在短时间内在一些特殊的工作条件下实现，例如公交车或公园通勤者。目前，在绝对开放的公共道路上合法运营是不可能的，也没有必要；其次，自动驾驶的本质是机器人工程。自动驾驶的进步并不一定与汽车行业本身的进步挂钩；

作为一种交通工具，目前的主要议题仍然是节能减排，这是世界各国政府都在关注的重大使命；第三，至少十年后，自动驾驶仍然只是一种辅助手段，人类仍然是车辆的主人；这不仅是出于安全考虑，更重要的是，自动驾驶概念的流行让一些人误以为每个人都不想开车；

但事实上，即使自动驾驶功能非常先进，我也必须自己开车，因为那些人忽略了一个叫“驾驶乐趣”的词。拜腾概念车的惊艳亮相是这家新兴造车公司在2018年的第一。以至于贾跃亭的FF91黯然失色。我不禁感叹：这几天，连汽车都在玩全面屏了？细数今年，在互联网公司和资本的帮助下，新兴造车公司真的很挣扎：各种显示概念车，各种智能化，各种生态，两年内各种交付，各种拿地，各种工厂，各种从传统企业挖角，各种从特斯拉挖角。。。发展了100多年的汽车行业真的遭遇了时代的转折吗？而且，还没有掌握核心技术的中国人仍然是这个转折点的领导者？要研究这个话题，我们应该从电动汽车的历史开始。。。1今天造车运动的规模、众多参与者和令人眼花缭乱的概念在整个汽车行业的历史上都是熟悉的。让我们以美国为例：从1894年到1930年，美国有1800多个汽车品牌。此外，这些汽车品牌中很大一部分是电动汽车和蒸汽机车。在汽车发展的早期，柴油机车、电动汽车和蒸汽机车被分为三部分。由于效率低下，蒸汽机车很快就被淘汰了。由于技术的突破和效率的提高，内燃机车脱颖而出，吞噬了电动汽车的市场份额，成为绝对主导的技术路线。如今，IT大亨们争相购买特斯拉，就像爱迪生等名人当时购买电动汽车一样。但在效率和性能方面，当时的电动汽车发展缓慢，严重落后于内燃机的进步速度。这导致了电动汽车的衰落。事实上，直到20世纪初，电动汽车仍有很大的市场。柴油机车的普及得益于两点：更长的巡航里程和更快的加油速度。由于赶上了石油行业的繁荣，加油站迅速扩建，使内燃机的动力更加强劲。人们被迫接受柴油机车的缺点，如噪音大和机械维修。在后半个世纪，电动汽车被送入了冷宫。可以说，从1930年到20世纪末，是内燃机的黄金时代。电动汽车的发展落后了很多，但并没有完全停滞。大众、菲亚特、雷诺、斯柯达、雪铁龙、通用、丰田、本田、日产等品牌都推出了纯电动汽车，但大多是A00、A0和A级车，价格非常昂贵。电动汽车的第一个转折点发生在20世纪70年代，当时的标志性事件是第一次石油危机。因此，从20世纪70年代到90年代，世界上诞生了几家独立的电动汽车公司。例如，英国的恩菲尔德汽车公司推出了恩菲尔德8000，它有一台6千瓦的电动机和一个铝制车身，巡航里程约为50公里。

意大利知名设计公司Enfield 8000 Zagato也推出了一款双门A00级轿车Zele，电池寿命为80公里，基于当时菲亚特的技术平台打造。这辆车已经生产了大约500辆。另一家不得不提及的独立电动汽车公司是Sebring Vanguard，该公司生产了自1945年第二次世界大战结束以来美国最高产量的电动汽车，共生产4444辆。到1976年，Sebring Vanguard已成为美国产量第六大的汽车公司。如今，CitiCar的生产记录被特斯拉Model s超越。

CitiCar石油危机的发生也推动了传统汽车公司生产电动汽车的步伐。1984年，大众汽车与德国RWE电气公司合作开发了一款名为CitySTROMER的汽车，电池寿命为50公里。当时的价格约为3.4万美元。这辆车是以第二代高尔夫为基础的。与此同时，大众还推出了基于捷达mod的CitySTROMER电动汽车……

，售价3.7万美元。该车有两种电池方案，一种是铅酸电池，另一种是钠硫电池。钠硫电池的电池寿命可达250公里。

捷达CitySTROMER事实上，大众汽车也设计了这款车的第二代，名为宝来电动，并采用了锂电池技术。但由于成本高，它没有大规模生产。捷达CtiySTROMER自1987年起停产。20世纪90年代，加州空气质量委员会（CARB）推动了第二波电动汽车的发展，这一次是由环境保护而非石油危机推动的。在美国市场，通用汽车、丰田、本田、日产等都发布了基于铅酸电池和镍氢电池的电动汽车，但主要是租赁，不对外销售。真正突破电动汽车小型化设计的车型是日产1998年推出的Altra。它不再像以前的车型那样局限于A00、A0或A级车的尺寸，而是一款轴距为2800毫米的SUV。这款车以日产R'nessa为基础，配备了索尼提供的动力锂电池，续航里程为230公里。

日产Altra日产Altra是世界上第一款搭载锂电池技术的量产车。到2001年，它停止了生产，生产了大约200台。前面提到的R'nessa在当时并不是一款严格意义上的SUV车型，但它的继任者大家都很熟悉，那就是日产Murano（中国称“楼兰”）。应该说，自20世纪90年代以来的第二波电动汽车为今天的造车运动奠定了基础。自20世纪90年代以来，锂电池技术的商业应用是一大推动因素。众所周知，自20世纪90年代以来，后来由于与创始团队意见不合而退出；贾跃亭也投资了Lucid Motors，但贾跃亭也是控股人，所以他放弃了这家公司，转而投资了FF。据说贾跃亭已经出售了他在Lucid Motors的股份（未经证实）。

目前，包括福特在内的许多财团都希望收购Lucid Motors，但基于目前的情况，创始团队更可能希望独立创业。我对Lucid Motors持乐观态度，原因有三：1。创始团队稳定可靠；创始人是前一代Model S的总工程师；与FF不同，经常会有重大的人事变动；2.技术路线与特斯拉高度相似；3、价格合理（6万美元），专注于动力和质量建设，而不是专注于自动驾驶（当然，Lucid Air也有自动驾驶功能）和一些花哨的卖点，如零重力座椅。说到售价，最可靠的是Lucid Air，它低于FF 9120万美元的“天价”，但并不像一些国内公司那样“迎合”市场。蔚来ES840万的价格仍有毛利空间，因为该车本身并没有融入太前卫的技术；然而，拜腾这款50英寸屏幕的汽车据说在补贴前已经卖到了30万元，这是非常夸张的。就连FMC总裁戴磊也表示，“以目前的电池成本，要达到这样的价格并不容易”。虽然拜腾的概念车看起来很惊艳，但从生产技术的角度来看，它的质量很难控制。目前，还没有一辆量产车配备这样的汽车调节屏幕。毕福康和戴雷作为国际制造商的背景无法为这款车的质量和价格背书。

我一直认为，对于蔚来、魏玛和拜腾来说，要么是20万以下的踏板车；或者做80多万辆豪华电动汽车。制造一辆40万辆的汽车看起来很划算，但实际上很尴尬。由于这个价格所对应的成本，汽车不可能比特斯拉有明显的优势。特斯拉的意外成功引发了这场造车运动，给人一种时代转折的错觉。这种错觉的罪魁祸首是所谓的智力。为什么新兴的汽车制造公司必须把自己标榜为智能汽车？这是因为传统的内燃机动力（包括混合动力）具有很高的技术和专利壁垒，新兴车企无法涉足。纯电动汽车由于其简单的技术原理和成熟的解决方案，大大降低了造车的门槛。然而，这样一来，各品牌汽车基本性能的同质化更加严重，并没有明显的差异。因此，车企必须专注于动力总成之外的东西，比如大屏幕，比如座椅，比如人工智能，比如自动驾驶，这些都很容易区分和销售。这些高级功能可以在有时间和资金的情况下实现。换句话说，我认为从电动汽车的角度来看，制造成本仍然很高。要说服消费者在一个新品牌上花费数十万甚至数百万，就需要增加各种智能设计来弥补品牌的知名度。这是特斯拉的把戏。作为一个新品牌，特斯拉虽然在续航里程上取得了突破，但它增加了各种酷炫的卖点来吸引消费者，如鹰翼门、自动驾驶等。其目的是提高车辆的溢价，弥补品牌的短板。而像拜腾这样的“高能”模特敢卖30万，真的是不顾道德操守赚眼球。有这么多高科技，你只卖宝马3系的价格，我不敢开。。。6特斯拉的“门徒”无一例外都在推广自动驾驶。但我认为自动驾驶目前更像是一个泡沫。原因有三：第一，绝对自动驾驶，即车辆完全取代人类，这只能在短时间内在一些特殊的工作条件下实现，例如公交车或公园通勤者。目前，在绝对开放的公共道路上合法运营是不可能的，也没有必要；

其次，自动驾驶的本质是机器人工程。自动驾驶的进步并不一定与汽车行业本身的进步挂钩；作为一种交通工具，目前的主要议题仍然是节能减排，这是世界各国政府都在关注的重大使命；第三，至少十年后，自动驾驶仍然只是一种辅助手段，人类仍然是车辆的主人；这不仅是出于安全考虑，更重要的是，自动驾驶概念的流行让一些人误以为每个人都不想开车；

但事实上，即使自动驾驶功能很先进，我也必须自己开车，因为那些人忽视了一个叫“驾驶乐趣”的词。这种“不开车就是正义”的流氓思维是汽车驾驶泡沫的主要催化剂。因此，我坚决反对人工智能与汽车行业的强制绑定，而忽视了当前汽车行业最重要的话题：节能。换句话说，特斯拉可以在两年内部署具有高自动驾驶能力的Auto pilot，但可能无法在两年内开发出10AT变速箱。为什么汽车行业的壁垒很高？这是因为发动机、变速箱和总线协议等核心技术掌握在少数企业手中。大多数可以在两三年内上市的新技术都没有技术障碍。例如，梅赛德斯-奔驰已经配备了自动驾驶等功能，但出于安全考虑，许多可以实现的场景被禁止。对于蔚来、魏玛、图奇、法拉第未来、Lucid Motors等这些后来出来的新造车公司来说，自动驾驶并不是技术壁垒。真正的全自动驾驶，它们无法实现，只能实现特斯拉自动驾驶这样的功能。然而，在某些驾驶辅助功能中，这并不是一个挑战。新兴车企的好日子可能很快就会在2020年后迎来转折点。因为他们所唾弃的传统汽车公司，如大众、通用、丰田和其他大集团，已经开始打造以特斯拉为标杆的车型。到那时，拥有强大制造技术和熟练工人的大型集团可以在产品性能和质量方面轻松超越蔚来、魏玛和途驰。老虎并不傲慢。你认为这些百年品牌是病态的猫吗？即使在电动时代，这些传统车企也已经占据了很好的位置：品牌知名度、渠道、售后和供应链关系。一个简单的问题：如果一家新的汽车制造公司也从麦格纳购买转向系统，你认为它能享受与宝马相同的价格待遇吗？很快，特斯拉第一款来自传统车企的真正有竞争力的产品将问世：奥迪e-tron quattro，一款电池组为95千瓦时的纯电动SUV，已开放预订。随后，几乎在同一时间，保时捷Misson-E、捷豹I-Pace、大众ID Crozz、梅赛德斯-奔驰EQ系列和宝马i5等一些豪华电动汽车将陆续上市。

2

在民用电动汽车领域，雪佛兰博尔特充分展示了传统车企的技术集成能力。这辆车上市只用了三年时间。当然，还有Voltec留下的技术积累。但从博尔特身上可以看到一条信息：只要有人购买，传统汽车公司的效率仍然很高。传统车企不做，并不意味着做不到，也不意味着思维僵化，但这取决于市场接受度。只要市场接受它，对他们来说就是几分钟的事。他们做了汽车行业中最困难的事情（发动机、变速箱）。现在制造电动汽车的困难是什么？事实证明，雪佛兰博尔特是一款非常成功的产品。它一点也不笨拙，但有时尚的外形设计和数字座舱。在续航里程方面，它还可以达到300公里的水平。此外，它在制造技术和质量控制方面也得到了普遍认可。以资本为支撑的企业正在迅速崛起，也在迅速衰落。除了航空航天，汽车行业是最复杂的行业，如果没有坚实的基础，很容易半途而废。大家都在说特斯拉很酷，但他们选择性地忽略了其电池组容易起火的问题，以及门把手频繁故障和大屏幕重启的问题。如今，这些新兴造车公司在经历了早期的热降温后，很可能会陷入尴尬境地：支持它们的人都结束了，但没有人为后续的产能买单；

最可怕的是，传统车企的产品也在这个时候上市。几天前，我和一个朋友聊天，打趣道：你必须在保修期内购买特斯拉。由于他的特斯拉在保修期内更换了五个门把手，其他故障（如转向灯坏了）也是长话短说。现在他确实卖掉了它，然后订购了蔚来ES8。。。蔚来ES8的门把手据说是捷豹路虎的供应商。。。这种“如果人们不开车，正义就是正义”的无赖思想是汽车驾驶泡沫的主要催化剂。因此，我坚决反对人工智能与汽车行业的强制绑定，而忽视了当前汽车行业最重要的话题：节能。换句话说，特斯拉可以在两年内部署具有高自动驾驶能力的Auto pilot，但可能无法在两年内开发出10AT变速箱。为什么汽车行业的壁垒很高？这是因为发动机、变速箱和总线协议等核心技术掌握在少数企业手中。大多数可以在两三年内上市的新技术都没有技术障碍。例如，梅赛德斯-奔驰已经配备了自动驾驶等功能，但出于安全考虑，许多可以实现的场景被禁止。对于蔚来、魏玛、图奇、法拉第未来、Lucid Motors等这些后来出来的新造车公司来说，自动驾驶并不是技术壁垒。真正的全自动驾驶，它们无法实现，只能实现特斯拉自动驾驶这样的功能。然而，在某些驾驶辅助功能中，这并不是一个挑战。新兴车企的好日子可能很快就会在2020年后迎来转折点。因为他们所唾弃的传统汽车公司，如大众、通用、丰田和其他大集团，已经开始打造以特斯拉为标杆的车型。到那时，拥有强大制造技术和熟练工人的大型集团可以在产品性能和质量方面轻松超越蔚来、魏玛和途驰。老虎并不傲慢。你认为这些百年品牌是病态的猫吗？即使在电动时代，这些传统车企也已经占据了很好的位置：品牌知名度、渠道、售后和供应链关系。一个简单的问题：如果一家新的汽车制造公司也从麦格纳购买转向系统，你认为它能享受与宝马相同的价格待遇吗？很快，特斯拉第一款来自传统车企的真正有竞争力的产品将问世：奥迪e-tron quattro，一款电池组为95千瓦时的纯电动SUV，已开放预订。随后，几乎在同一时间，保时捷Misson-E、捷豹I-Pace、大众ID Crozz、梅赛德斯-奔驰EQ系列和宝马i5等一些豪华电动汽车将陆续上市。

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在民用电动汽车领域，雪佛兰博尔特充分展示了传统车企的技术集成能力。这辆车上市只用了三年时间。当然，还有Voltec留下的技术积累。但从博尔特身上可以看到一条信息：只要有人购买，传统汽车公司的效率仍然很高。传统车企不做，并不意味着做不到，也不意味着思维僵化，但这取决于市场接受度。只要市场接受它，对他们来说就是几分钟的事。他们做了汽车行业中最困难的事情（发动机、变速箱）。现在制造电动汽车的困难是什么？事实证明，雪佛兰博尔特是一款非常成功的产品。它一点也不笨拙，但有时尚的外形设计和数字座舱。在续航里程方面，它还可以达到300公里的水平。此外，它在制造技术和质量控制方面也得到了普遍认可。以资本为支撑的企业正在迅速崛起，也在迅速衰落。除了航空航天，汽车行业是最复杂的行业，如果没有坚实的基础，很容易半途而废。大家都在说特斯拉很酷，但他们选择性地忽略了其电池组容易起火的问题，以及门把手频繁故障和大屏幕重启的问题。如今，这些新兴造车公司在经历了早期的热降温后，很可能会陷入尴尬境地：支持它们的人都结束了，但没有人为后续的产能买单；

最可怕的是，传统车企的产品也在这个时候上市。几天前，我和一个朋友聊天，打趣道：你必须在保修期内购买特斯拉。由于他的特斯拉在保修期内更换了五个门把手，其他故障（如转向灯坏了）也是长话短说。现在他确实卖掉了它，然后订购了蔚来ES8。。。蔚来ES8的门把手据说是捷豹路虎的供应商。。。

标签：特斯拉蔚来大众日产世纪

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