新能源车的2018：洗牌之年

当我们关注拉斯维加斯的消费电子展时，中国汽车工业协会发布了2017年国内汽车产销数据：生产2901.54万辆，销售2887.89万辆。其中，新能源汽车生产79.4万辆，销售77.7万辆，占整个汽车市场的2.7%。尽管新能源汽车的占比太小，不容小觑，但其53%的年增长率是整个汽车市场的14倍，超出了人们的预期。然而，在2017年高增长的背后，我们发现，未来的2018年将是新能源汽车艰难的一年，也蕴含着行业洗牌的挑战和机遇。新能源汽车销量过山车的背后：政策起起伏伏。相信很多读者还记得2017年初新能源汽车市场的惨淡景象。去年1月，受假期和补贴政策变化的影响，全国新能源汽车销量仅5600多辆，仅超过2016年12月销量（10.4万辆）的一小部分，新能源汽车市场几乎“冻结”。就在中汽协发布这一数据的前几天，中汽协副秘书长徐艳华公开表示，预计2017年新能源汽车销量将达到80万辆。根据1月份的数据，实现80万辆的目标需要近12年的时间。2017年，新能源汽车市场取得了历史上最糟糕的开局。80万辆的目标也成为长期以来“盲目乐观”的典型代表。1月份的销售数据显然给该行业注入了悲观情绪。2017年第一季度，新能源汽车的产销量仍低于2016年的月平均水平（4.2万辆），直到6月，5.9万辆的销量才勉强达到高点。因此，2017年上半年，新能源汽车的国内销量不到20万辆——半年内完成了预期销量的25%。在悲痛中，一直作为新能源站平台的中汽协也下调了销量预测，改口称2017年国产新能源汽车销量达到70万辆。即便如此，仍有不少业内人士对70万辆的目标并不乐观。但在下半年，新能源汽车市场似乎重获新生，并突然加速发展。尤其是在9月之后，增长曲线直接变得非线性。10月、11月和12月，37万辆新能源汽车疯狂销售，三个月完成目标销量的50%以上，上半年的“债务”得以弥补。最终，77.7万辆的总销量，非常接近最初80万辆的目标，甚至连中汽协自己都没有预料到。在11月的一次采访中，中国汽车协会的几位高级官员仍然用“可能的影响”和“应该完成”等词来形容70万辆的预期销量。在跌跌撞撞的过程中，中国新能源汽车市场低开高走。随着最近三个月的爆发，它完成了反击，并继续保持53%的快速增长。恰逢今年国内汽车市场进入稳定周期，年增长率已放缓至3%。在汽车市场整体降温的情况下，新能源汽车的逆势增长率高达整体市场的14倍，更是罕见。为什么新能源汽车在中国的销量如此起伏不定？政策在其中发挥了几乎决定性的作用。在同样的价格下，新能源汽车目前无法提供比燃油车更好的驾驶体验，它们不得不依靠政策补贴来护送它们竞争。国内新能源汽车市场的表现已经形成了明显的政策周期规律。17年伊始，新能源汽车市场一片萧条。核心原因是国家补贴新政，而地方补贴规则尚未公布。为了规避风险，汽车公司不得不观望、限产和停产新能源汽车。地方补贴政策出台后，新能源汽车市场逐渐回暖。然而，2017年上半年，新能源汽车的政策关键词是“补贴退坡”，缺乏明显的优惠政策驱动，因此销量也“动不了”。在……的下半年……

e年，政策方向突然逆转。9月，工信部接连抛出重磅炸弹，先是宣布了双积分政策，然后又发表声明称正在制定“燃油车禁行名单”。面对国家意志，燃油车瞬间没有前途，新能源相关股票暴涨。从销量上看，上一季度新能源汽车月销量已突破10万辆。到12月，优惠政策将继续释放，新能源汽车免征购置税的时间将延长，又添一把火。对2018年新能源汽车补贴将进一步下降的预期将指引2017年新能源车的最后一次疯狂，12月销量创下16万辆的历史新高。根据政策周期规律的经验和车物的实地调查结果，2018年1月新能源汽车的销售数据看起来不会再好了——事实上，政策之手已经将其“移动”到了17年的末尾。这一幕，我们实际上是在17世纪初目睹的。车型解读：北汽和比亚迪争夺首款微型车。在2017年销售的77.7万辆新能源汽车中，乘用车占56万辆，是绝对主力。鉴于商用车数据的分散性，本文将重点放在了乘用车上。中汽协数据发布前后，国内最大的两家新能源汽车公司围绕新能源汽车开火。1月9日，北汽新能源召开业绩会，宣布2017年纯电动汽车产销突破10万辆，位居行业第一；几天后，比亚迪公布了销售数据，新能源汽车总销量（包括插电式混合动力汽车和商用车的销售数据）超过11万辆，也是行业第一。这两家公司熟练地使用汉字，在不同的维度上都是第一，每个人都很高兴。在具体车型上，北汽纯电动汽车EC系列以7.8万辆的销量成为单品销量冠军。北汽在这一数据上独占鳌头的背后，其实是纯电动汽车的胜利，更确切地说，是纯电动微型车（A00级车型）的胜利。2017年新能源乘用车中，纯电动汽车销量增长82%，是插电式混合动力汽车增速的两倍多；

销量为46.8万辆，而销量为11.1万辆，是后者的四倍多。使用纯电动动力的微型电动汽车是各种子车型中的王者。去年Q1-Q3，这些微型电动汽车占新能源乘用车销量的50%以上，是绝对主力。截至12月，该公司每月销售5万辆汽车，占总销量的61%。纵观去年新能源汽车销量TOP10，我们可以看出这些小人物的受欢迎程度。微型纯电动汽车以五座领先，北汽EC180、知豆D2和奇瑞EQ，甚至获得了冠军第三名。低技术门槛、低制造成本和易于补贴（如果电池寿命超过150公里，则为20000）使微型车成为汽车制造商的最爱。低价、低使用成本、占号神器，让知豆D2这样的迷你车深受消费者欢迎，可谓是一款独特的迷你电动车。即使消费者不买，迷你车仍然有分时租赁需要消化，比如奇瑞EQ。即使是分时运营商也无法消化，但他们也可以将其供应给自己的分时品牌。例如，北汽EC系列投资了其分时品牌Green Dog Travel和Light Enjoy。在中国新能源汽车美妙的政策和市场环境中，这些看似Low的汽车在消费升级的呐喊中找到了自己的生存空间，这为2017年中国新能源车销量的高增长做出了贡献。新能源汽车的2018年：洗牌之年然而，2018年的新能源汽车市场将与我们现在看到的完全不同。半官方的乘用车协会在公布12月新能源乘用车销量时，明确表示2018年新能源汽车整体“可能很难”，与此前完全看好新能源汽车的态度截然不同。核心原因仍然是政策。自2017年11月以来，工信部等部委不断发布意见，2018年新能源补贴将进一步下降。原来的“普惠性补贴”将转向“选择性补贴”，更多的财政资源将投向高能量密度、高续航里程的新能源汽车，尤其是纯电动汽车。中央政府的细则尚未颁布，地方已经开始先行行动。新年伊始，长沙市出台了《新能源汽车推广应用补贴政策》，将新能源汽车市级补贴降至中央补贴的20%（此前为50%），并适用于2016-2017年新能源汽车销售。按照2017年的标准，新能源汽车工厂在长沙每销售一辆续航250公里的纯电动汽车，就会损失13200元的补贴。而这种损失只能由制造商承担。除了补贴政策收紧，在新能源汽车一二线限售城市的主要市场，牌照额度的持续倾斜也停止了。以北京为例，在2018年新增的10万张机动车牌照中，分配给新能源汽车的数量与2017年持平，为6万张。政策之外，电动汽车续航里程和电池价格增长的最大障碍，2018年也不容乐观。多位业内人士表示，2018年电动汽车动力电池的能量密度将提高5%-10%左右，如果不进行硬插拔，电池寿命将不会有突破。在电池价格方面，各大制造商纷纷扩大生产，2017年电池价格在规模效应下下调了20%以上。然而，escape序列中动力电池产能的爆发尚未取得实际效益，反而将镍、钴、锂等核心原材料的价格推到了高点。原材料价格不断上涨，动力电池继续降价也带来了压力。乍一看，2018年的新能源汽车已经没有什么好消息了。最重要的是，2018年，支撑了一半新能源汽车的微型电动汽车将面临“灭绝”。根据工信部内部会议的草案，微型电动汽车将成为新补贴政策的重点对象。如果巡航里程小于150公里，补贴将为零；

不足200公里，补贴减半至1万元。微型电动汽车目前竞争力的核心是在补贴下足够便宜。失去补贴优势、狭小的空间、短腿的续航能力和难以忍受的安全性，足以将大部分产品挤出市场。“中坚力量”将发生变化，这无疑是2018年新能源汽车市场的一次洗牌。在此过程中，更新后的国家补贴的重点目标：巡航里程超过350公里的纯电动汽车，符合中国政府汽车行业弯道超车的优质产品，将获得更大的增长空间。另一方面，中国电动汽车百人会主席陈清泰表示，如果新能源汽车想完全依靠市场力量与燃油车直接竞争，估计要到2025年才能实现。智能化与网联化的自然结合是新能源汽车最大的发展出路。在这方面，上汽荣威的ERX5凭借良好的电池寿命和出色的车内系统，实际上已经树立了一个良好的榜样，ERX5在20万辆新能源汽车的销量中稳居第一。结论：最汹涌的潮水将会退去。谁在裸泳？2017年可以说是政策引导下中国新能源汽车大潮的一年，这给市场在低迷的情况下高速增长留下了奇怪的一年。然而，主要依靠政策红利生存的新能源车企很难在中国汽车市场日益快速的市场化中发挥好作用。2018年新能源汽车政策变化的背后，实际上反映了我国新能源汽车发展主导力量从政策主导向市场主导的转变。在这种情况下，今年中国新能源汽车市场的政策和福利浪潮已经真正消退。退潮之后，在2017年繁荣的新能源汽车市场背后，真实的冲浪者和裸泳者将揭晓。当我们关注拉斯维加斯的消费电子展时，中国汽车工业协会发布了2017年国内汽车产销数据：生产2901.54万辆，销售2887.89万辆。其中，新能源汽车生产79.4万辆，销售77.7万辆，占整个汽车市场的2.7%。尽管新能源汽车的占比太小，不容小觑，但其53%的年增长率是整个汽车市场的14倍，超出了人们的预期。然而，在2017年高增长的背后，我们发现，未来的2018年将是新能源汽车艰难的一年，也蕴含着行业洗牌的挑战和机遇。新能源汽车销量过山车的背后：政策起起伏伏。相信很多读者还记得2017年初新能源汽车市场的惨淡景象。去年1月，受假期和补贴政策变化的影响，全国新能源汽车销量仅5600多辆，仅超过2016年12月销量（10.4万辆）的一小部分，新能源汽车市场几乎“冻结”。就在中汽协发布这一数据的前几天，中汽协副秘书长徐艳华公开表示，预计2017年新能源汽车销量将达到80万辆。根据1月份的数据，实现80万辆的目标需要近12年的时间。2017年，新能源汽车市场取得了历史上最糟糕的开局。80万辆的目标也成为长期以来“盲目乐观”的典型代表。1月份的销售数据显然给该行业注入了悲观情绪。2017年第一季度，新能源汽车的产销量仍低于2016年的月平均水平（4.2万辆），直到6月，5.9万辆的销量才勉强达到高点。因此，2017年上半年，新能源汽车的国内销量不到20万辆——半年内完成了预期销量的25%。在悲痛中，一直作为新能源站平台的中汽协也下调了销量预测，改口称2017年国产新能源汽车销量达到70万辆。即便如此，仍有不少业内人士对70万辆的目标并不乐观。但在下半年，新能源汽车市场似乎重获新生，并突然加速发展。尤其是九月之后……

th曲线直接变为非线性。10月、11月和12月，37万辆新能源汽车疯狂销售，三个月完成目标销量的50%以上，上半年的“债务”得以弥补。最终，77.7万辆的总销量，非常接近最初80万辆的目标，甚至连中汽协自己都没有预料到。在11月的一次采访中，中国汽车协会的几位高级官员仍然用“可能的影响”和“应该完成”等词来形容70万辆的预期销量。在跌跌撞撞的过程中，中国新能源汽车市场低开高走。随着最近三个月的爆发，它完成了反击，并继续保持53%的快速增长。恰逢今年国内汽车市场进入稳定周期，年增长率已放缓至3%。在汽车市场整体降温的情况下，新能源汽车的逆势增长率高达整体市场的14倍，更是罕见。为什么新能源汽车在中国的销量如此起伏不定？政策在其中发挥了几乎决定性的作用。在同样的价格下，新能源汽车目前无法提供比燃油车更好的驾驶体验，它们不得不依靠政策补贴来护送它们竞争。国内新能源汽车市场的表现已经形成了明显的政策周期规律。17年伊始，新能源汽车市场一片萧条。核心原因是国家补贴新政，而地方补贴规则尚未公布。为了规避风险，汽车公司不得不观望、限产和停产新能源汽车。地方补贴政策出台后，新能源汽车市场逐渐回暖。然而，2017年上半年，新能源汽车的政策关键词是“补贴退坡”，缺乏明显的优惠政策驱动，因此销量也“动不了”。今年下半年，政策方向突然发生了逆转。9月，工信部接连抛出重磅炸弹，先是宣布了双积分政策，然后又发表声明称正在制定“燃油车禁行名单”。面对国家意志，燃油车瞬间没有前途，新能源相关股票暴涨。从销量上看，上一季度新能源汽车月销量已突破10万辆。到12月，优惠政策将继续释放，新能源汽车免征购置税的时间将延长，又添一把火。对2018年新能源汽车补贴将进一步下降的预期将指引2017年新能源车的最后一次疯狂，12月销量创下16万辆的历史新高。根据政策周期规律的经验和车物的实地调查结果，2018年1月新能源汽车的销售数据看起来不会再好了——事实上，政策之手已经将其“移动”到了17年的末尾。这一幕，我们实际上是在17世纪初目睹的。车型解读：北汽和比亚迪争夺首款微型车。在2017年销售的77.7万辆新能源汽车中，乘用车占56万辆，是绝对主力。鉴于商用车数据的分散性，本文将重点放在了乘用车上。中汽协数据发布前后，国内最大的两家新能源汽车公司围绕新能源汽车开火。1月9日，北汽新能源召开业绩会，宣布2017年纯电动汽车产销突破10万辆，位居行业第一；几天后，比亚迪公布了销售数据，新能源汽车总销量（包括插电式混合动力汽车和商用车的销售数据）超过11万辆，也是行业第一。这两家公司熟练地使用汉字，在不同的维度上都是第一，每个人都很高兴。在具体车型上，北汽纯电动汽车EC系列以7.8万辆的销量成为单品销量冠军。北汽在这一数据上独占鳌头的背后，其实是纯电动汽车的胜利，更确切地说，是纯电动微型车（A00级车型）的胜利。2017年新能源乘用车中，纯电动汽车销量增长82%，是插电式混合动力汽车增速的两倍多；

销量为46.8万辆，而销量为11.1万辆，是后者的四倍多。使用纯电动动力的微型电动汽车是各种子车型中的王者。去年Q1-Q3，这些微型电动汽车占新能源乘用车销量的50%以上，是绝对主力。截至12月，该公司每月销售5万辆汽车，占总销量的61%。纵观去年新能源汽车销量TOP10，我们可以看出这些小人物的受欢迎程度。微型纯电动汽车以五座领先，北汽EC180、知豆D2和奇瑞EQ，甚至获得了冠军第三名。低技术门槛、低制造成本和易于补贴（如果电池寿命超过150公里，则为20000）使微型车成为汽车制造商的最爱。低价、低使用成本、占号神器，让知豆D2这样的迷你车深受消费者欢迎，可谓是一款独特的迷你电动车。即使消费者不买，迷你车仍然有分时租赁需要消化，比如奇瑞EQ。即使是分时运营商也无法消化，但他们也可以将其供应给自己的分时品牌。例如，北汽EC系列投资了其分时品牌Green Dog Travel和Light Enjoy。在中国新能源汽车美妙的政策和市场环境中，这些看似Low的汽车在消费升级的呐喊中找到了自己的生存空间，这为2017年中国新能源车销量的高增长做出了贡献。新能源汽车的2018年：洗牌之年然而，2018年的新能源汽车市场将与我们现在看到的完全不同。半官方的乘用车协会在公布12月新能源乘用车销量时，明确表示2018年新能源汽车整体“可能很难”，与此前完全看好新能源汽车的态度截然不同。核心原因仍然是政策。自2017年11月以来，工信部等部委不断发布意见，2018年新能源补贴将进一步下降。原来的“普惠性补贴”将转向“选择性补贴”，更多的财政资源将投向高能量密度、高续航里程的新能源汽车，尤其是纯电动汽车。中央政府的细则尚未颁布，地方已经开始先行行动。新年伊始，长沙市出台了《新能源汽车推广应用补贴政策》，将新能源汽车市级补贴降至中央补贴的20%（此前为50%），并适用于2016-2017年新能源汽车销售。按照2017年的标准，新能源汽车工厂在长沙每销售一辆续航250公里的纯电动汽车，就会损失13200元的补贴。而这种损失只能由制造商承担。除了补贴政策收紧，在新能源汽车一二线限售城市的主要市场，牌照额度的持续倾斜也停止了。以北京为例，在2018年新增的10万张机动车牌照中，分配给新能源汽车的数量与2017年持平，为6万张。政策之外，电动汽车续航里程和电池价格增长的最大障碍，2018年也不容乐观。多位业内人士表示，2018年电动汽车动力电池的能量密度将提高5%-10%左右，如果不进行硬插拔，电池寿命将不会有突破。在电池价格方面，各大制造商纷纷扩大生产，2017年电池价格在规模效应下下调了20%以上。然而，escape序列中动力电池产能的爆发尚未取得实际效益，反而将镍、钴、锂等核心原材料的价格推到了高点。原材料价格不断上涨，动力电池继续降价也带来了压力。乍一看，2018年的新能源汽车已经没有什么好消息了。最重要的是，2018年，支撑了一半新能源汽车的微型电动汽车将面临“灭绝”。根据工信部内部会议的草案，微型电动汽车将成为新补贴政策的重点对象。如果巡航里程小于150公里，补贴将为零；

不足200公里，补贴减半至1万元。微型电动汽车目前竞争力的核心是在补贴下足够便宜。失去补贴优势、狭小的空间、短腿的续航能力和难以忍受的安全性，足以将大部分产品挤出市场。“中坚力量”将发生变化，这无疑是2018年新能源汽车市场的一次洗牌。在此过程中，更新后的国家补贴的重点目标：巡航里程超过350公里的纯电动汽车，符合中国政府汽车行业弯道超车的优质产品，将获得更大的增长空间。另一方面，中国电动汽车百人会主席陈清泰表示，如果新能源汽车想完全依靠市场力量与燃油车直接竞争，估计要到2025年才能实现。智能化与网联化的自然结合是新能源汽车最大的发展出路。在这方面，上汽荣威的ERX5凭借良好的电池寿命和出色的车内系统，实际上已经树立了一个良好的榜样，ERX5在20万辆新能源汽车的销量中稳居第一。结论：最汹涌的潮水将会退去。谁在裸泳？2017年可以说是政策引导下中国新能源汽车大潮的一年，这给市场在低迷的情况下高速增长留下了奇怪的一年。然而，主要依靠政策红利生存的新能源车企很难在中国汽车市场日益快速的市场化中发挥好作用。2018年新能源汽车政策变化的背后，实际上反映了我国新能源汽车发展主导力量从政策主导向市场主导的转变。在这种情况下，今年中国新能源汽车市场的政策和福利浪潮已经真正消退。退潮之后，在2017年繁荣的新能源汽车市场背后，真实的冲浪者和裸泳者将揭晓。

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