徐长明：双积分政策实施力度越大，对自主品牌压缩越大

1月20-21日，以“把握全球变化趋势，实现高质量发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2018）在北京举行。国家信息中心副主任徐长明指出，双积分政策特别是新能源政策实施得越大，自主品牌的空间压缩程度就越大。他建议，在制定政策时应考虑到自主品牌的发展。

国家信息中心副主任徐长明致辞如下：各位嘉宾，早上好！

我想和大家分享一下对新能源汽车发展趋势的最新判断，主要有两个观点。首先，这三项政策已经连续四年推动了新能源汽车的快速增长，但我判断，政策驱动的市场很快就会遇到发展瓶颈。三大政策，一是高额补贴；二是许可证限制的优惠待遇；第三，政府在某些领域的直接干预，如公交车和物流车辆。综合来看，这三项政策连续四年推动了新能源汽车的快速增长，2014年达到8万辆，2015年达到33.5万辆，2016年达到48万辆，2017年达到78.6万辆。然而，仅依靠政策，下一步的发展肯定会遇到瓶颈，很可能会达到100-130万辆的水平。商用车能否发展到30万辆或40万辆？将有约30万至40万辆租赁、租赁和公务用车，以及40万至50万辆私家车，总计约100万至130万辆。在私家车市场，我估计限行城市可以推广数十万辆，接近20万辆，非限行城市的推广可能达到30万到40万辆，但非限行的城市也是受政策驱动的，这是一个上限。我认为，双积分政策实施后，供应结构可能会有所改善，但为了瞄准因自发需求而购车的私人市场，我们还必须解决用户在使用新能源汽车时的痛点。为什么你说双积分可以改善供应结构？这张图显示了2016年按品牌划分的销量，价格数据在左侧的小框中。售价75.44万元的汽车是特斯拉Model X和Model S。这两款Model S加在一起的销量超过1万辆。之后是比亚迪E6，售价24.4万元，然后是售价17万元的汽车，其中约50万元。在近60万元的价格范围内没有车型供应。随着双积分政策的实施，该范围内的供应车辆将会出现。最近，我们也做了研究，现在跨国公司已经为应对中国的双积分政策做了充分的准备。事实证明，大众汽车预计将在2018年推出全线产品。现在，双积分政策将推迟一年，合资公司推出新产品的努力将推迟一周。然而，2019年是合资公司的产品将大规模投放市场的一年。从这个意义上说，双积分政策是一把“双刃剑”，将有效推动新能源汽车总规模的扩大，但自主品牌新能源汽车的市场空间将被大大压缩。我做过研究。在北上广这样的城市，比如大众的新能源汽车投放市场，很多人的选择会从自主品牌转向合资品牌。双积分政策，特别是新能源积分政策，对市场总规模的扩大有积极影响，但对自主品牌来说，会带来市场空间的压缩，所以我称之为“双刃剑”。也许我们在制定双积分政策时，在自主品牌的空间方面，我考虑得还不够。现在许多企业开始担心了。我调查过几家合资公司。他们认为，如果中国政府大力推行双积分政策，并采取严厉的行政措施，他们说生产产品没有问题。关键是，如果找不到用户，我们该怎么办？大幅降价？特别是，效益好的外资公司有足够的利润。如果他们有400到500亿元的利润，花50亿元支持新能源汽车是没有问题的。如果他们卖出20万辆车，每辆车将损失数万元。但是，如果降价几万元，对自主品牌来说就是压缩。因此，我认为双积分政策，特别是新能源政策的实施力度越大，自主品牌的空间压缩程度就越大。要大规模扩大新能源汽车市场，我认为有必要解决用户的痛点。这是国家信息中心今年对1000多名新能源汽车用户进行的调查结果。用户不满的地方有：一是续航里程不够长；

其次，充电时间长，主要是由于车辆的问题，充电不方便。如何让充电更方便，提高续航里程是需要考虑的两个最重要的方面。潜在用户，现在传统汽车的用户不买新能源汽车，主要有三个原因：续航里程短、充电时间长和充电麻烦。我们已经做了研究。在一个人口稠密的城市，为私家车充电仍然很困难。方便的充电应该像在加油站加油一样。公共充电变得更加方便，而且可能相对容易。如果你住在别墅里，安装充电桩也更容易。如果你想在高度密集的居民区安排充电设施，让充电更方便，我认为这更难。因此，下一步主要是考虑提高公共充电设施充电的便利性。我想和大家分享第二点。新能源汽车的长期可持续发展需要两个条件。首先，新系统的电池需要断开。这是由于考虑到了与传统汽车的同质化竞争。这也是传统汽车工厂考虑新能源汽车能否快速发展的主要角度。互联网公司不这么认为，但考虑第二个条件，即传统汽车公司认为新能源汽车发展迅速，需要断电池。突破方向一方面是能量密度，解决电池重量问题，另一方面是功率密度，解决充放电速率问题。在这两个方面，现在每个人都更关心能量密度（横坐标），而不太关心功率密度（纵坐标）。如果充电方便，应该从垂直维度进行分析，并增加功率密度。例如，国外正在制造一辆350千瓦的汽车，这意味着它可以在一小时内充电。60度的电能运行400多公里和500多公里，10分钟的充电时间就足够了。目前，美国公路网中的大多数充电设施都是由150千瓦的电力构成的。他们提到，未来通过技术手段和技术变革，将能够达到300千瓦以上。我们目前的高速公路充电功率约为40千瓦，可能无法解决，可能需要重新部署网络。这种电池现在已经出现了，它被称为固态电池。现在很多企业和外资公司都在做。我去考察了几家大型合资企业和非常有影响力的外资企业，参观了它们的总部。他们认为，要让新能源汽车大规模发展并提高其渗透率是很困难的。为了改善所需的条件，有必要提高电池的密度、能量密度和功率密度。现在正在制造固态电池。他们说，工业化大约需要四五年的时间，技术突破将在四五年内实现。它能否工业化取决于经济发展。这项技术现在是由大公司和外资公司自己制造的。他们认为，这种电池技术与变速箱和发动机一样，是新能源汽车的核心技术。它不会留给电池公司，而是由他们自己制造。汽车公司会自己做，这些外资公司也会自己做。这种情况被称为同质化竞争，与传统汽车相比完全具有成本效益。一旦这种电池技术突破，我认为新能源汽车的渗透率将呈指数级增长。目前，在我国，市场份额约为1.0%，新能源汽车产量为78万辆，整个汽车市场为2900万辆。如果将这两者除以2%左右，3%、4%和10%的发展还需要电池突破。另一个考虑因素是，互联网公司认为汽车的功能已经改变，汽车已经被重新定义。如果这种情况发生变化，情况将有所不同。这是完全可能的。如果汽车像智能手机一样成为移动智能终端，即使汽车价格昂贵、里程不够长、充电不那么方便，人们也会购买。我们国家的消费者群体现在正在发生变化。我们预测，到2027年，90后购车的比例将约为41.8%，00后将为7.2%，加起来将达到50%。这些人对互联网和互联网有更高的要求……

ile终端比老年人多，因为他们使用手机时都考虑到了这一点，这是一个很大的变化。此外，在汽车领域，我国的年轻消费群体几乎在各个方面都与互联网联系在一起。这就是买车的原因，也是用户的需求。我已经做了整个产业链（PPT），所以我不会在没有太多时间的时候启动它。如今，除了汽车，年轻人对其他家用产品和智能产品的接受度很高。现在，新经济已经渗透到我国人民生活的方方面面。智能网联和互联网的应用居世界第一，验收第一，应用领域第一。这项发明可能不是我们的，但我们的应用是第一次。这是《中国经济领导力》（PPT），大家看起来特别有意思。最左边的图片是零售电子商务的交易。2016年，我国电子商务占全球交易的42.4%，而美国为44.1%。其他国家加起来占33.5%。我们的独角兽公司估值超过100亿人民币，我们在这类公司中占很大比例。2016年，我们的比例为36%，与美国的比例接近。智能手机的发展可以简单地理解。花200元买一部只会打电话的手机就足够了。你为什么要花三四千元买一部智能手机？每个人都在用智能手机做这些事情。未来，一旦你将汽车视为移动智能终端，汽车的定义就会发生变化。在这种情况下，很容易实现新能源汽车的发展，因为高度智能化的东西对于传统汽车来说是很难做到的，这取决于新能源汽车。因此，我认为有可能改善这两个条件。当然，这一变化将对我们的汽车行业构成挑战。这是我11月2日访问的宝马的一张照片（PPT），上面说汽车在20世纪70年代之前就是汽车，1985年，汽车被认为是为了舒适和娱乐。到1995年，这个圈子一直在变化。在1995年的第三个循环中，导航和通信出现了，诺基亚等等。到2003年的第四个循环时，智能产品出现了。现在在第五圈，这里有更多的边，汽车行业的边界越来越大，这是所有企业未来都应该考虑的。另一个，我们通常说微笑曲线最初说五个，制造，上到采购，研发，下到销售和服务，现在增加了一个，称为新的使用模式，这将带来巨大的价值链。我觉得我们有这么多新能源汽车企业，大家可能都看过第六家，发展得非常大。我想这就是我今天要和大家分享的内容。简单地说，我们过去的三项政策促进了过去四年的发展，但如果我们未来依赖政策，就会出现瓶颈，长期发展和大规模渗透率会迅速提高。有可能吗？可能有两个条件，第一个是传统汽车公司考虑的电池的技术发展，另一个是互联网公司考虑的汽车定义的变化。1月20-21日，以“把握全球变化趋势，实现高质量发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2018）在北京举行。国家信息中心副主任徐长明指出，双积分政策特别是新能源政策实施得越大，自主品牌的空间压缩程度就越大。他建议，在制定政策时应考虑到自主品牌的发展。

国家信息中心副主任徐长明致辞如下：各位嘉宾，早上好！

我想和大家分享一下对新能源汽车发展趋势的最新判断，主要有两个观点。首先，这三项政策已经连续四年推动了新能源汽车的快速增长，但我判断，政策驱动的市场很快就会遇到发展瓶颈。三大政策，一是高额补贴；二是许可证限制的优惠待遇；第三，政府在某些领域的直接干预，如公交车和物流车辆。综合来看，这三项政策连续四年推动了新能源汽车的快速增长，2014年达到8万辆，2015年达到33.5万辆，2016年达到48万辆，2017年达到78.6万辆。然而，仅依靠政策，下一步的发展肯定会遇到瓶颈，很可能会达到100-130万辆的水平。商用车能否发展到30万辆或40万辆？将有约30万至40万辆租赁、租赁和公务用车，以及40万至50万辆私家车，总计约100万至130万辆。在私家车市场，我估计限行城市可以推广数十万辆，接近20万辆，非限行城市的推广可能达到30万到40万辆，但非限行的城市也是受政策驱动的，这是一个上限。我认为，双积分政策实施后，供应结构可能会有所改善，但为了瞄准因自发需求而购车的私人市场，我们还必须解决用户在使用新能源汽车时的痛点。为什么你说双积分可以改善供应结构？这张图显示了2016年按品牌划分的销量，价格数据在左侧的小框中。售价75.44万元的汽车是特斯拉Model X和Model S。这两款Model S加在一起的销量超过1万辆。之后是比亚迪E6，售价24.4万元，然后是售价17万元的汽车，其中约50万元。在近60万元的价格范围内没有车型供应。随着双积分政策的实施，该范围内的供应车辆将会出现。最近，我们也做了研究，现在跨国公司已经为应对中国的双积分政策做了充分的准备。事实证明，大众汽车预计将在2018年推出全线产品。现在，双积分政策将推迟一年，合资公司推出新产品的努力将推迟一周。然而，2019年是合资公司的产品将大规模投放市场的一年。从这个意义上说，双积分政策是一把“双刃剑”，将有效推动新能源汽车总规模的扩大，但自主品牌新能源汽车的市场空间将被大大压缩。我做过研究。在北上广这样的城市，比如大众的新能源汽车投放市场，很多人的选择会从自主品牌转向合资品牌。双积分政策，特别是新能源积分政策，对市场总规模的扩大有积极影响，但对自主品牌来说，会带来市场空间的压缩，所以我称之为“双刃剑”。也许我们在制定双积分政策时，在自主品牌的空间方面，我考虑得还不够。现在许多企业开始担心了。我调查过几家合资公司。他们认为，如果中国政府大力推行双积分政策，并采取严厉的行政措施，他们说生产产品没有问题。关键是，如果找不到用户，我们该怎么办？大幅降价？特别是，效益好的外资公司有足够的利润。如果他们有400到500亿元的利润，花50亿元支持新能源汽车是没有问题的。如果他们卖出20万辆车，每辆车将损失数万元。但是，如果降价几万元，对自主品牌来说就是压缩。因此，我认为双积分政策，特别是新能源政策的实施力度越大，自主品牌的空间压缩程度就越大。要大规模扩大新能源汽车市场，我认为有必要解决用户的痛点。这是国家信息中心今年对1000多名新能源汽车用户进行的调查结果。用户不满的地方有：一是续航里程不够长；

其次，充电时间长，主要是由于车辆的问题，充电不方便。如何让充电更方便，提高续航里程是需要考虑的两个最重要的方面。潜在用户，现在传统汽车的用户不买新能源汽车，主要有三个原因：续航里程短、充电时间长和充电麻烦。我们已经做了研究。在一个人口稠密的城市，为私家车充电仍然很困难。方便的充电应该像在加油站加油一样。公共充电变得更加方便，而且可能相对容易。如果你住在别墅里，安装充电桩也更容易。如果你想在高度密集的居民区安排充电设施，让充电更方便，我认为这更难。因此，下一步主要是考虑提高公共充电设施充电的便利性。我想和大家分享第二点。新能源汽车的长期可持续发展需要两个条件。首先，新系统的电池需要断开。这是由于考虑到了与传统汽车的同质化竞争。这也是传统汽车工厂考虑新能源汽车能否快速发展的主要角度。互联网公司不这么认为，但考虑第二个条件，即传统汽车公司认为新能源汽车发展迅速，需要断电池。突破方向一方面是能量密度，解决电池重量问题，另一方面是功率密度，解决充放电速率问题。在这两个方面，现在每个人都更关心能量密度（横坐标），而不太关心功率密度（纵坐标）。如果充电方便，应该从垂直维度进行分析，并增加功率密度。例如，国外正在制造一辆350千瓦的汽车，这意味着它可以在一小时内充电。60度的电能运行400多公里和500多公里，10分钟的充电时间就足够了。目前，美国公路网中的大多数充电设施都是由150千瓦的电力构成的。他们提到，未来通过技术手段和技术变革，将能够达到300千瓦以上。我们目前的高速公路充电功率约为40千瓦，可能无法解决，可能需要重新部署网络。这种电池现在已经出现了，它被称为固态电池。现在很多企业和外资公司都在做。我去考察了几家大型合资企业和非常有影响力的外资企业，参观了它们的总部。他们认为，要让新能源汽车大规模发展并提高其渗透率是很困难的。为了改善所需的条件，有必要提高电池的密度、能量密度和功率密度。现在正在制造固态电池。他们说，工业化大约需要四五年的时间，技术突破将在四五年内实现。它能否工业化取决于经济发展。这项技术现在是由大公司和外资公司自己制造的。他们认为，这种电池技术与变速箱和发动机一样，是新能源汽车的核心技术。它不会留给电池公司，而是由他们自己制造。汽车公司会自己做，这些外资公司也会自己做。这种情况被称为同质化竞争，与传统汽车相比完全具有成本效益。一旦这种电池技术突破，我认为新能源汽车的渗透率将呈指数级增长。目前，在我国，市场份额约为1.0%，新能源汽车产量为78万辆，整个汽车市场为2900万辆。如果将这两者除以2%左右，3%、4%和10%的发展还需要电池突破。另一个考虑因素是，互联网公司认为汽车的功能已经改变，汽车已经被重新定义。如果这种情况发生变化，情况将有所不同。这是完全可能的。如果汽车像智能手机一样成为移动智能终端，即使汽车价格昂贵、里程不够长、充电不那么方便，人们也会购买。我们国家的消费者群体现在正在发生变化。我们预测，到2027年，90后购车的比例将约为41.8%，00后将为7.2%，加起来将达到50%。这些人对互联网和互联网有更高的要求……

ile终端比老年人多，因为他们使用手机时都考虑到了这一点，这是一个很大的变化。此外，在汽车领域，我国的年轻消费群体几乎在各个方面都与互联网联系在一起。这就是买车的原因，也是用户的需求。我已经做了整个产业链（PPT），所以我不会在没有太多时间的时候启动它。如今，除了汽车，年轻人对其他家用产品和智能产品的接受度很高。现在，新经济已经渗透到我国人民生活的方方面面。智能网联和互联网的应用居世界第一，验收第一，应用领域第一。这项发明可能不是我们的，但我们的应用是第一次。这是《中国经济领导力》（PPT），大家看起来特别有意思。最左边的图片是零售电子商务的交易。2016年，我国电子商务占全球交易的42.4%，而美国为44.1%。其他国家加起来占33.5%。我们的独角兽公司估值超过100亿人民币，我们在这类公司中占很大比例。2016年，我们的比例为36%，与美国的比例接近。智能手机的发展可以简单地理解。花200元买一部只会打电话的手机就足够了。你为什么要花三四千元买一部智能手机？每个人都在用智能手机做这些事情。未来，一旦你将汽车视为移动智能终端，汽车的定义就会发生变化。在这种情况下，很容易实现新能源汽车的发展，因为高度智能化的东西对于传统汽车来说是很难做到的，这取决于新能源汽车。因此，我认为有可能改善这两个条件。当然，这一变化将对我们的汽车行业构成挑战。这是我11月2日访问的宝马的一张照片（PPT），上面说汽车在20世纪70年代之前就是汽车，1985年，汽车被认为是为了舒适和娱乐。到1995年，这个圈子一直在变化。在1995年的第三个循环中，导航和通信出现了，诺基亚等等。到2003年的第四个循环时，智能产品出现了。现在在第五圈，这里有更多的边，汽车行业的边界越来越大，这是所有企业未来都应该考虑的。另一个，我们通常说微笑曲线最初说五个，制造，上到采购，研发，下到销售和服务，现在增加了一个，称为新的使用模式，这将带来巨大的价值链。我觉得我们有这么多新能源汽车企业，大家可能都看过第六家，发展得非常大。我想这就是我今天要和大家分享的内容。简单地说，我们过去的三项政策促进了过去四年的发展，但如果我们未来依赖政策，就会出现瓶颈，长期发展和大规模渗透率会迅速提高。有可能吗？可能有两个条件，第一个是传统汽车公司考虑的电池的技术发展，另一个是互联网公司考虑的汽车定义的变化。

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