欧阳明高解读纯电动乘用车发展三大核心：高比能锂电池、整车能耗、智能充电

1月20-21日，以“把握全球变化趋势，实现高质量发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2018）在北京举行。中国电动汽车百人会常务副主席、中国科学院院士高欧阳明表示，从新能源汽车的增长来看，目前55%的市场是纯电动乘用车。他重点分析了纯电动乘用车，并提出了相关建议。该报告分为三部分，一部分是高比能锂离子电池技术，另一部分是电动汽车的能耗和节能技术，第三部分是快速充电和充电网络的智能技术。

中国电动汽车百人会常务副主席、中国科学院院士欧阳明是高比能锂离子电池技术的第一部分。“十二五”以来，从“十五”到“十三五”，我国电动汽车动力电池取得了重大进展，逐步走向快速发展之路。动力电池系统的比能量在逐年增加，成本在下降。基于国内高镍正极材料，特别是NCM622材料，截至2017年底，方壳电池的能量密度超过200 WHr/kg，所有电池的能量强度为230 20WHr/kg。基于新一代动力电池热失控防控技术，到2017年底，电池系统的能量密度接近160瓦时/公斤。例如，单次能量密度为195瓦时/公斤的三元方壳电池系统，其能量密度达到158瓦时/千克，单次能源密度为200瓦时/kg，可达到160瓦时/斤，质量分组效率为77%，循环寿命超过3000次。最重要的技术之一是防止热失控的技术。如果没有这项技术，很难实现如此高的比能，因为目前要完全消除单电池的热失控仍然非常困难，因此有必要从系统的角度防止热失控的蔓延。以下是对该专项研究开发进展的简要介绍。当代安培科技股份有限公司新能源、力神和国轩承担了采用高镍三元阳极和硅碳阴极的新型锂离子动力电池项目。软包装电池的能量密度已达到300 WHr/kg，部分样品的性能指标接近应用要求。这里（图）我展示了当代安培科技有限公司新能源B的一些指标，这些指标基本上接近应用要求。部分机组动力电池的安全性不能完全达到国家标准，且均已在当代安培科技有限公司通过。这是一项安全测试（图）。从国际上看，2020年前全球目标基本为300 WHr/kg，国内外技术研发基本处于同一水平，但安全方面的研究有待加强。可以看出（图），日本和韩国的目标与中国的目标仍然不同。他们更追求体积而不是能量，因为对于汽车来说，体积可能比能量更重要。它们通常被称为体积比能量，但它们没有质量比能量的概念。松下280瓦时/公斤的电池应能达到720瓦时/升的容量，而不是能量。日本和韩国有270 WHr/kg和280 WHr/kg的更多质能比目标，这些目标可以在2020年之前实现并工业化。另一方面，2017年是固态电池最热的一年，我们也应该对此发表一些评论。这（图）是中国各单位开发的固态电池的指标。我在这里就不详细介绍了。值得一提的是，中国科学院宁波材料研究所和赣锋锂业正在联合规划2020年产品上市。其他人应该说有更多的科研单位。2017年全球固态电池升温，日本在无机硫化物固态电解质方面取得重要突破。丰田推出了固态电池的量产计划，并于2022年实现了商业化。当然，我们还要等几年才能如期实现工业化。目前，该物种……

重量能量为200WHr/kg，体积比能量为400WHr/L。除非固态电池可以在内部串联，否则有可能提高系统的比能，也就是说，电池变成双极性的。目前，由于添加了一些液体电解质，过多的串联会导致内部电解质流出并引起短路，因此现在内部串联并不多。在过去的一年里，以无机硫化物固体电解质为核心的固态锂离子电池取得了重要进展，但由于固-固界面的稳定性和可充电锂金属阳极的问题，真正的全固态锂金属电池技术还远未成熟。我们认为，从电解液的角度来看，固态电池发展的技术路线将是从液态、半固态、固液混合，到固态，最后到全固态。负极将从石墨负极、硅碳负极，最终可能到达金属锂负极，但目前尚无法确认。钴和镍都是战略材料，下一个目标是高比能电池的阳极主要是无钴和无镍材料。在400WHr/kg高比能动力电池方面，国家电池创新中心开展了富锂锰基固溶体的工程研究。这是他们制作的350 WHr/kg的电池样本，但衰减非常严重。在这方面，中国科学院物理研究所团队在承担国家专项中，对富锂锰基固溶体材料的衰减做了一些工作。此外，值得关注的新型结构富锂正极材料主要由北京大学项目团队承担，首次开发出比容量为400mAh/g的正极材料，这是对传统锂离子正极材料的重大突破。众所周知，三元811阴极的比容量仅为210毫安时/克，而现在具有新结构的富锂阴极材料已达到400毫安时/g，这为实现500千瓦时/千克锂离子电池的目标提供了可能性。当然，这仍然是目前的基础研究。由于富锂阴极的高电势，氧气必须在4.4伏以上才能参与反应，而传统的液体电解质无法匹配，因此可能的方法是将富锂阴极材料与固体电解质相结合。因此，基于大容量富锂阴极和大容量硅碳阴极的创新固态电池将成为动力电池长期发展的重要目标系统之一。过去，我们一直认为锂硫电池和锂空气电池是未来的发展方向，但现在有了另一种选择。锂硫电池的重量能量比可以提高，但锂硫电池体积能量比与重量能量比的比值基本为1:1，这对汽车来说更重要，因此锂硫电池对汽车来说具有挑战性，它在储能方面可能更有前景。最后，我想强调的是，电动汽车用高比能动力电池的开发和安全永远是第一位的。今天上午，许多专家和企业家提到了安全，我在这里再次强调，安全是第一位的，其次是能源等绩效指标。现在我主要研究动力电池的安全性，这是我在清华大学的电池安全实验室。第二部分，电动汽车的能耗与节能技术。众所周知，电动汽车整体能耗高，节能潜力大，节能意义大于燃油车。为什么？因为电动汽车在没有能源的情况下走不了多远，所以燃油车至少可以在有更多石油的情况下行驶很远。我自己也是一名纯电动汽车用户，我已经驾驶纯电动汽车好几年了。我的深刻经验是功耗很高。在这方面，世界各地的续航里程都在增加，续航里程的增加取决于电池比能的增加。然而，汽车制造商不能把电动汽车的所有技术升级都交给电池工厂。汽车集成的核心技术是降低功耗，这是纯电动汽车集成水平的最重要体现。众所周知，第一代的能源消耗……

日产聆风的n为每百公里13.7千瓦时，到第二代和第三代基本上是每百公里11千瓦时。从理论上讲，A级汽车有可能达到每100公里10度的电能。因此，有一个新能源汽车重点项目的研发计划，由长安承担。到2020年，纯电动汽车（长度4.5米）每100公里将消耗10度电（工况法）。只有降低功耗，才能在降低成本的前提下增加续航里程，这是最好的方法。如何降低功耗？我们有各种各样的关键技术，我在这里简单介绍一下。首先，我们应该向宝马i3学习，减轻重量。我们的整辆车现在太重了，所以我在这里就不详细介绍了。第二，低阻力，我们应该向特斯拉学习。特斯拉电动SUV的阻力系数为0.24，而我们传统的燃油SUV阻力系数可以高达0.4，这是截然不同的。从能耗上来说，直接从传统SUV改为电动SUV其实是不合适的。国产纯电动乘用车的节能重点之一是降低电动SUV的阻力系数，电动SUV可以采用全新的平台，不能完全改变传统汽车。第三，电驱动是高效的。我们应该看到，外国跨国汽车零部件集团现在正在竞争开发集成电驱动桥，他们已经进入中国市场，与中国的电驱动企业并肩作战，一些中国企业已经与他们建立了合资企业。当然，这都是企业行为，这是可以理解的，但我们仍然需要足够重视。例如，电机控制器从输入端到半轴的效率可以达到92%，但总体而言，中国目前的水平通常为82%-85%。最近，国内领先的企业精锦电气也在这一领域进行了研究。在NEDC工作条件下，平均效率可以接近90%，我们应该朝着这个目标前进。下一个是制动能量回收。国际基准车的制动回收效率普遍较高，日产Leaf能量回收车的能耗提高了20.5%。日产E-Power可以单节气门操作，基本不使用制动踏板，这对降低能耗非常重要。我开过一辆宝马车，刹车反馈很重。我在城市里开车基本上不用踩刹车。我国制动能量回收技术取得了一定的进步，但其实际应用还很薄弱。例如，清华团队的制动反馈技术应用于北汽E150，能耗可以提高23.7%。但车辆的实际使用和推广情况并不好，急需改进。最后，还有热管理。温度对实际运行功耗的影响最大。低温下的功耗比常温下高出50%，这是一个非常大的变化，冬季行驶里程大大减少。我们该怎么办？新一代热泵空调技术取得了重要突破，正在进行工业试验。我们应该注意这项技术。现在电池加热，这些都是成熟的技术，但有一种技术，那就是冬季加热。如果我们用PTC加热，1千瓦可以产生1千瓦的热量，热泵空调的COP（加热能效比）可以达到3，即使是MINUS 25度，也可以达到1.7，即1千瓦可以提供1.7千瓦的热量。效果非常明显，因此值得我们关注。第三部分是快速充电和充电网络的智能化技术。我想谈谈两个问题。首先，私家车充电桩的建设速度正在提高。我们的目标是“一车换一堆”，这一点非常重要，应该由汽车工厂来领导。此外，我们应该看到，我国公共慢充桩的充电利用率不到10%，这意味着公共慢充交流桩基本上没有使用，因此电动汽车的充电趋势将是私人交流充电桩的日常慢充和公共快充再充电相结合。在我们目前的慢速充电中，成本和技术各方面都没有问题。从目前的接触式交流慢充到未来的无线充电，这条技术路线也很清晰。关键是……

使用帽子式快速充电，这是我们目前面临的最大问题。众所周知，欧美计划在2020年后，车辆的电池容量基本达到100千瓦时，续航里程达到500公里，充电时间设定为15分钟，充电功率设定为350千瓦。现在北美和欧洲都在实施，日本稍微晚一点，但2022年后就会应用。目前，我国乘用车直流快充一般在50千瓦左右。要实现350千瓦的大功率充电，电动汽车的电压应提高到1000伏，充电电流应为400-500安时，这超出了现有产品零部件的性能边界，这将对我国现有的纯电动汽车整体技术体系造成严重影响，也对各方面的安全构成巨大风险。2017年，百人会曾多次将其作为热点问题进行讨论。与此同时，中国充电联盟也在为大功率充电做准备，因为随着电动汽车续航里程和电池容量的增加，对充电设备的电力需求逐渐增加，这是不可避免的，因为原来150公里的续航里程现在增加到了300公里，而原来20千瓦时的电池现在基本上是40-50千瓦时，这一数字必然会增加。然而，我们也必须着眼长远。基础设施不能来来回回，我们应该把重点放在未来10年。如果我们展望未来10年，中国的分布式可再生能源将成为主要的发电来源，因为光伏的价格持续下降，预计5-10年后将低于煤电。因此，智能充电将引发能源革命。我们相信，未来就是新能源智能电动汽车。我在这里加了两个词。电动汽车的前面有“智能”和“新能源”。这是怎么一回事？电动汽车+智能驾驶+智能充电。现在我们谈论的是智能驾驶，这是一个相对热门的话题。我认为这几乎是一片红海，但智能充电仍然是一片蓝海。我认为它可能比智能驾驶难度小，但更容易普及。我们需要为智能能源开辟另一个大空间，中国的电动汽车具有先发优势，互联网具有技术优势，光伏技术具有产业优势。如果这三个优势综合起来，我相信我们。通过分析，我们认为充电的未来发展愿景是专注于电池存储V2G微电网，即车电交互，并通过分布式可再生能源和电动汽车微电网稳定快速充电负载。众所周知，增加快充续航里程后，电动汽车的快充功率峰值非常大，可再生能源也是间歇性峰值。如何协调和互动两个高峰，以实现电网的平衡和稳定，是我们必须尽快研究和实施的问题。因此，我们提出了一种交流慢速充电，其功率在3千瓦到20千瓦之间，占总电量的80%以上。以慢速充电为主体，快速充电，将从120千瓦逐渐过渡到350千瓦，占充电量的15%。在接下来的2-3年里，我们可能需要30分钟才能将SOC充电到40%，3-5年才能在半小时内充电到60%，5-10年才能在15分钟内充电到75%。这是我们的基本发展愿景。1月20-21日，以“把握全球变化趋势，实现高质量发展”为主题的中国电动汽车百人会论坛（2018）在北京举行。中国电动汽车百人会常务副主席、中国科学院院士高欧阳明表示，从新能源汽车的增长来看，目前55%的市场是纯电动乘用车。他重点分析了纯电动乘用车，并提出了相关建议。该报告分为三部分，一部分是高比能锂离子电池技术，另一部分是电动汽车的能耗和节能技术，第三部分是快速充电和充电网络的智能技术。

中国电动汽车百人会常务副主席、中国科学院院士欧阳明是高比能锂离子电池技术的第一部分。“十二五”以来，中国的电子……

从“十五”到“十三五”，汽车动力电池取得了重大进展，并逐步走向快速发展之路。动力电池系统的比能量在逐年增加，成本在下降。基于国内高镍正极材料，特别是NCM622材料，截至2017年底，方壳电池的能量密度超过200 WHr/kg，所有电池的能量强度为230 20WHr/kg。基于新一代动力电池热失控防控技术，到2017年底，电池系统的能量密度接近160瓦时/公斤。例如，单次能量密度为195瓦时/公斤的三元方壳电池系统，其能量密度达到158瓦时/千克，单次能源密度为200瓦时/kg，可达到160瓦时/斤，质量分组效率为77%，循环寿命超过3000次。最重要的技术之一是防止热失控的技术。如果没有这项技术，很难实现如此高的比能，因为目前要完全消除单电池的热失控仍然非常困难，因此有必要从系统的角度防止热失控的蔓延。以下是对该专项研究开发进展的简要介绍。当代安培科技股份有限公司新能源、力神和国轩承担了采用高镍三元阳极和硅碳阴极的新型锂离子动力电池项目。软包装电池的能量密度已达到300 WHr/kg，部分样品的性能指标接近应用要求。这里（图）我展示了当代安培科技有限公司新能源B的一些指标，这些指标基本上接近应用要求。部分机组动力电池的安全性不能完全达到国家标准，且均已在当代安培科技有限公司通过。这是一项安全测试（图）。从国际上看，2020年前全球目标基本为300 WHr/kg，国内外技术研发基本处于同一水平，但安全方面的研究有待加强。可以看出（图），日本和韩国的目标与中国的目标仍然不同。他们更追求体积而不是能量，因为对于汽车来说，体积可能比能量更重要。它们通常被称为体积比能量，但它们没有质量比能量的概念。松下280瓦时/公斤的电池应能达到720瓦时/升的容量，而不是能量。日本和韩国有270 WHr/kg和280 WHr/kg的更多质能比目标，这些目标可以在2020年之前实现并工业化。另一方面，2017年是固态电池最热的一年，我们也应该对此发表一些评论。这（图）是中国各单位开发的固态电池的指标。我在这里就不详细介绍了。值得一提的是，中国科学院宁波材料研究所和赣锋锂业正在联合规划2020年产品上市。其他人应该说有更多的科研单位。2017年全球固态电池升温，日本在无机硫化物固态电解质方面取得重要突破。丰田推出了固态电池的量产计划，并于2022年实现了商业化。当然，我们还要等几年才能如期实现工业化。目前，按重量计的比能为200 WHr/kg，按体积计的比能量为400 WHr/L。除非固态电池可以在内部串联，否则有可能提高系统的比能，也就是说，电池变成双极性的。目前，由于添加了一些液体电解质，过多的串联会导致内部电解质流出并引起短路，因此现在内部串联并不多。在过去的一年里，以无机硫化物固体电解质为核心的固态锂离子电池取得了重要进展，但由于固-固界面的稳定性和可充电锂金属阳极的问题，真正的全固态锂金属电池技术还远未成熟。我们认为，从电解液的角度来看，固态电池发展的技术路线将是从液态、半固态、固液混合，到固态，最后到全固态。负极将从石墨负极、硅碳负极开始，最后可能到达金属锂负极，但……

目前还无法确认。钴和镍都是战略材料，下一个目标是高比能电池的阳极主要是无钴和无镍材料。在400WHr/kg高比能动力电池方面，国家电池创新中心开展了富锂锰基固溶体的工程研究。这是他们制作的350 WHr/kg的电池样本，但衰减非常严重。在这方面，中国科学院物理研究所团队在承担国家专项中，对富锂锰基固溶体材料的衰减做了一些工作。此外，值得关注的新型结构富锂正极材料主要由北京大学项目团队承担，首次开发出比容量为400mAh/g的正极材料，这是对传统锂离子正极材料的重大突破。众所周知，三元811阴极的比容量仅为210毫安时/克，而现在具有新结构的富锂阴极材料已达到400毫安时/g，这为实现500千瓦时/千克锂离子电池的目标提供了可能性。当然，这仍然是目前的基础研究。由于富锂阴极的高电势，氧气必须在4.4伏以上才能参与反应，而传统的液体电解质无法匹配，因此可能的方法是将富锂阴极材料与固体电解质相结合。因此，基于大容量富锂阴极和大容量硅碳阴极的创新固态电池将成为动力电池长期发展的重要目标系统之一。过去，我们一直认为锂硫电池和锂空气电池是未来的发展方向，但现在有了另一种选择。锂硫电池的重量能量比可以提高，但锂硫电池体积能量比与重量能量比的比值基本为1:1，这对汽车来说更重要，因此锂硫电池对汽车来说具有挑战性，它在储能方面可能更有前景。最后，我想强调的是，电动汽车用高比能动力电池的开发和安全永远是第一位的。今天上午，许多专家和企业家提到了安全，我在这里再次强调，安全是第一位的，其次是能源等绩效指标。现在我主要研究动力电池的安全性，这是我在清华大学的电池安全实验室。第二部分，电动汽车的能耗与节能技术。众所周知，电动汽车整体能耗高，节能潜力大，节能意义大于燃油车。为什么？因为电动汽车在没有能源的情况下走不了多远，所以燃油车至少可以在有更多石油的情况下行驶很远。我自己也是一名纯电动汽车用户，我已经驾驶纯电动汽车好几年了。我的深刻经验是功耗很高。在这方面，世界各地的续航里程都在增加，续航里程的增加取决于电池比能的增加。然而，汽车制造商不能把电动汽车的所有技术升级都交给电池工厂。汽车集成的核心技术是降低功耗，这是纯电动汽车集成水平的最重要体现。众所周知，日产聆风第一代的百公里能耗为13.7千瓦时，到第二代和第三代基本上是11千瓦时。从理论上讲，A级汽车有可能达到每100公里10度的电能。因此，有一个新能源汽车重点项目的研发计划，由长安承担。到2020年，纯电动汽车（长度4.5米）每100公里将消耗10度电（工况法）。只有降低功耗，才能在降低成本的前提下增加续航里程，这是最好的方法。如何降低功耗？我们有各种各样的关键技术，我在这里简单介绍一下。首先，我们应该向宝马i3学习，减轻重量。我们的整辆车现在太重了，所以我在这里就不详细介绍了。第二，低阻力，我们应该向特斯拉学习。特斯拉电动SUV的阻力系数为0.24，而我们传统的燃油SUV阻力系数可以高达0.4，这是截然不同的。实际上，直接更改f……是不合适的……

在能源消耗方面，从传统SUV到电动SUV。国产纯电动乘用车的节能重点之一是降低电动SUV的阻力系数，电动SUV可以采用全新的平台，不能完全改变传统汽车。第三，电驱动是高效的。我们应该看到，外国跨国汽车零部件集团现在正在竞争开发集成电驱动桥，他们已经进入中国市场，与中国的电驱动企业并肩作战，一些中国企业已经与他们建立了合资企业。当然，这都是企业行为，这是可以理解的，但我们仍然需要足够重视。例如，电机控制器从输入端到半轴的效率可以达到92%，但总体而言，中国目前的水平通常为82%-85%。最近，国内领先的企业精锦电气也在这一领域进行了研究。在NEDC工作条件下，平均效率可以接近90%，我们应该朝着这个目标前进。下一个是制动能量回收。国际基准车的制动回收效率普遍较高，日产Leaf能量回收车的能耗提高了20.5%。日产E-Power可以单节气门操作，基本不使用制动踏板，这对降低能耗非常重要。我开过一辆宝马车，刹车反馈很重。我在城市里开车基本上不用踩刹车。我国制动能量回收技术取得了一定的进步，但其实际应用还很薄弱。例如，清华团队的制动反馈技术应用于北汽E150，能耗可以提高23.7%。但车辆的实际使用和推广情况并不好，急需改进。最后，还有热管理。温度对实际运行功耗的影响最大。低温下的功耗比常温下高出50%，这是一个非常大的变化，冬季行驶里程大大减少。我们该怎么办？新一代热泵空调技术取得了重要突破，正在进行工业试验。我们应该注意这项技术。现在电池加热，这些都是成熟的技术，但有一种技术，那就是冬季加热。如果我们用PTC加热，1千瓦可以产生1千瓦的热量，热泵空调的COP（加热能效比）可以达到3，即使是MINUS 25度，也可以达到1.7，即1千瓦可以提供1.7千瓦的热量。效果非常明显，因此值得我们关注。第三部分是快速充电和充电网络的智能化技术。我想谈谈两个问题。首先，私家车充电桩的建设速度正在提高。我们的目标是“一车换一堆”，这一点非常重要，应该由汽车工厂来领导。此外，我们应该看到，我国公共慢充桩的充电利用率不到10%，这意味着公共慢充交流桩基本上没有使用，因此电动汽车的充电趋势将是私人交流充电桩的日常慢充和公共快充再充电相结合。在我们目前的慢速充电中，成本和技术各方面都没有问题。从目前的接触式交流慢充到未来的无线充电，这条技术路线也很清晰。关键是使用什么样的快速充电，这是我们目前面临的最大问题。众所周知，欧美计划在2020年后，车辆的电池容量基本达到100千瓦时，续航里程达到500公里，充电时间设定为15分钟，充电功率设定为350千瓦。现在北美和欧洲都在实施，日本稍微晚一点，但2022年后就会应用。目前，我国乘用车直流快充一般在50千瓦左右。要实现350千瓦的大功率充电，电动汽车的电压应提高到1000伏，充电电流应为400-500安时，这超出了现有产品零部件的性能边界，这将对我国现有的纯电动汽车整体技术体系造成严重影响，也对各方面的安全构成巨大风险。2017年，百人会曾多次将其作为热点问题进行讨论。与此同时，中国充电联盟也在为大功率充电做准备，因为随着续航里程和电池电量的增加……

y电动汽车的容量，对充电设备的电力需求逐渐增加，这是不可避免的，因为原来150公里的续航里程现在增加到300公里，原来20千瓦时的电池现在基本上是40-50千瓦时，这势必会增加。然而，我们也必须着眼长远。基础设施不能来来回回，我们应该把重点放在未来10年。如果我们展望未来10年，中国的分布式可再生能源将成为主要的发电来源，因为光伏的价格持续下降，预计5-10年后将低于煤电。因此，智能充电将引发能源革命。我们相信，未来就是新能源智能电动汽车。我在这里加了两个词。电动汽车的前面有“智能”和“新能源”。这是怎么一回事？电动汽车+智能驾驶+智能充电。现在我们谈论的是智能驾驶，这是一个相对热门的话题。我认为这几乎是一片红海，但智能充电仍然是一片蓝海。我认为它可能比智能驾驶难度小，但更容易普及。我们需要为智能能源开辟另一个大空间，中国的电动汽车具有先发优势，互联网具有技术优势，光伏技术具有产业优势。如果这三个优势综合起来，我相信我们。通过分析，我们认为充电的未来发展愿景是专注于电池存储V2G微电网，即车电交互，并通过分布式可再生能源和电动汽车微电网稳定快速充电负载。众所周知，增加快充续航里程后，电动汽车的快充功率峰值非常大，可再生能源也是间歇性峰值。如何协调和互动两个高峰，以实现电网的平衡和稳定，是我们必须尽快研究和实施的问题。因此，我们提出了一种交流慢速充电，其功率在3千瓦到20千瓦之间，占总电量的80%以上。以慢速充电为主体，快速充电，将从120千瓦逐渐过渡到350千瓦，占充电量的15%。在接下来的2-3年里，我们可能需要30分钟才能将SOC充电到40%，3-5年才能在半小时内充电到60%，5-10年才能在15分钟内充电到75%。这是我们的基本发展愿景。最后，我们希望个人充电桩争取1:1匹配，成为充电主体。电动乘用车公共快充电站的发展大致可分为三个阶段：一是从现在到2020年，从60千瓦以下的快充到150千瓦以下的快速充电，推广自用桩，研究以大功率快充为代表的各种充电技术；在2020年和2025年，展示新一代充电技术和大规模V2G示范应用；2025年后，将推进新一代充电技术和大规模基础设施改造，实现新能源智能化。除了自动驾驶的智能化之外，还需要实现新能源的智能化，满足乘用车快速的供电需求，带来整个能源运输系统的革命。最后，我们希望个人充电桩争取1:1匹配，成为充电主体。电动乘用车公共快充电站的发展大致可分为三个阶段：一是从现在到2020年，从60千瓦以下的快充到150千瓦以下的快速充电，推广自用桩，研究以大功率快充为代表的各种充电技术；在2020年和2025年，展示新一代充电技术和大规模V2G示范应用；2025年后，将推进新一代充电技术和大规模基础设施改造，实现新能源智能化。除了自动驾驶的智能化之外，还需要实现新能源的智能化，满足乘用车快速的供电需求，带来整个能源运输系统的革命。

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