市场压力催生“长账期” 多家动力电池企业增收不增利

几天前，银龙新能源有限公司（以下简称“银龙”）被发现拖欠供应商近12亿元，引发了汽车界的舆论。在此次“欠款门”事件中，以“拉横幅”方式讨债的供应商珠海思齐电动汽车设备公司主要为银隆提供液冷技术充电柜、储能汽车、充电器、气泵等设备。事实上，在新能源汽车公司与零部件制造商的合作中，不仅是设备供应商欠款，动力电池制造商也是整车的核心零部件。许多动力电池行业人士告诉记者，“长账期”一直是动力电池公司与汽车制造商合作的“规则”。一旦一家公司开创了获得订单的先例，其他不效仿的公司就会非常被动。这个岁末年初的冬天，动力电池企业的日子并没有随着新能源汽车销量的增长而繁荣起来。记者查阅公开资料了解到，不少企业财务呈现“增收不增利”的局面。在“补坡”、“续航里程3万公里”等多项政策的红线下，上游车企的资金频频紧张。基于“风险共担”的合作协议，一些电池制造商几乎“煮饭不煮饭”。市场“催生”了长账期“短则3~5个月，长则2~3年，一般更长。根据各家公司与合作伙伴的协议，账期不同。”山东一家小型电池公司负责人告诉记者。据他介绍，自从国家对新能源汽车公司的补贴开始下降以来，还钱已经成为一个普遍的问题。河南、深圳、山东和北京的几家小型动力电池企业的负责人都做出了类似的表态。记者获悉，自2015年国家“忽悠”整治以来，电池公司赚快钱的红利期已经成为过去。为了保住市场份额，许多对行业前景感兴趣的电池公司开始以牺牲账期为代价讨好代工，以赢得订单，随后许多电池公司也纷纷效仿。“别人都是一笔长期账。如果你不这样做，就没有订单了。”河南一家动力电池公司负责人说。事实上，许多新能源汽车制造商也面临着资金压力。1月20日，福田汽车（600166.SH）发布公告称，预计2017年归属于上市公司股东的净利润将较2016年同期减少3.96亿元至5.1亿元，同比减少70%至90%。江淮汽车（600418.SH）前三季度营收同比下降6.79%，净利润同比下降73.24%。同期，比亚迪（002594.SZ）的净利润也下降了23.82%。多家券商报告称，企业短期业绩承压，主要受补贴回落等因素影响。然而，在车企管理层看来，延长账期和拖欠款项是一种“风险分担”的形式。国内一家领先的新能源汽车企业技术部负责人认为，这不是为了给零部件企业施压，而是为了分担市场压力。该负责人表示，早在双方合作初期，就已经讨论过账期和还款问题。即使车企的资金面临压力，也会以未来订单承诺的形式进行补偿，让合作伙伴度过“市场没有上涨，补贴大幅减少”的艰难时期。值得一提的是，一家新能源汽车制造商负责人表示，“账期长、付款难”不会导致电池企业的生存危机，只会缩小“暴利行业”的利润空间。据他介绍，动力电池成本约占新能源汽车制造成本的50%，利润率可观。“大多数优质企业将无法生存，只是回到行业的正常状态，赚得更少。”该负责人表示。“这是市场竞争的结果。”郑家图，高管……

中国电动汽车充电技术与产业联盟常务副秘书长表示。在他看来，这是一笔“你爱我”的生意。虽然客观上造成了中小企业的经营压力，但也能加速行业的洗牌。工信部赛迪研究院汽车产业研究中心高级分析师田泽普告诉记者，动力电池行业的小企业大多是曾经面向“3C”市场的锂电池企业。除了专业上的差距，许多企业的产品实际上是“制造工业废物”，对环境没有好处，对行业良性发展的贡献有限。“门店霸凌的问题在任何领域都存在。”上述新能源车企负责人坦言，在支付优先级方面，车企普遍优先选择有竞争实力、彼此关系良好的合作伙伴。对于那些产品质量一般、替代性强的小企业来说，在营业额不高的情况下，付款可能就不那么及时了。随着竞争的加剧和内外多重压力，电池行业也面临着新一轮的洗牌。据中国北方汽车研究院动力电池实验室主任王子东介绍，2015年动力电池配套企业有450家，2016年有240家，2017年有96家。到2018年，动力电池企业将不到50家。事实上，企业面临的压力不仅仅来自汽车制造商的降价和延迟付款。1月13日，成飞集成（002190.SZ）宣布业绩下调，称预计公司2017年全年净利润为-10200万元至6200万元，而2016年同期为1.38亿元。这是成飞集成10年来的首次亏损。对于业绩下滑，成飞集团解释称，在新能源汽车补贴大幅下降的背景下，主机厂压力传递，电池公司原材料上涨，价格被主机厂压低。受上述诸多因素影响，业绩出现较大亏损。成飞集成是2011年切入汽车动力锂电池领域的成都航空仪表公司。在动力电池市场，相关电池材料、电解液、隔膜等细分行业的企业业绩也遭遇“速冻”，不少企业业绩呈现“增收不增利”，甚至净利润增速为负。1月8日，隔膜企业兴源材料（300568.SZ）发布年度业绩预告称，2017年归属于上市公司的净利润同比下降32.44%~26.01%。此外，多氟、国轩高科等多家动力电池公司的利润均出现下滑。截至2017年前三季度，坚瑞沃能、杉杉、德赛等企业的应收账款也超过了2016年全年。关于归属的解释，上述企业已经对成飞集成做出了类似的表述。2017年以来，在新能源汽车产业发展的推动下，与电池正负极材料相关的镍、钴、锰等贵金属价格大幅上涨。有限公司总经理胡波表示，随着原材料的上涨，电池成本也在上涨。他分析说，过去石墨和焦炭在钢铁和耐火材料等传统行业的使用较少。现在，作为锂电池的阳极材料，其中一些材料占据了市场话语权，价格也在上涨。值得一提的是，除了上述因素外，动力电池产能过剩的问题也开始凸显。根据Real Lithium Research Institute的数据，2017年，中国电动汽车市场的锂离子电池装机容量达到33.55GWh。从供应商的角度来看，根据2017年主要电池公司产能规划的不完全统计，CATL、Waterma和比亚迪目前2017年的产能可能超过100GWh。在当前的市场环境下，田泽普告诉记者，为了生存，电池公司需要制定投融资计划，以确保资金链的持续稳定，同时也要不断提高gol……

他们产品的内容。在她看来，最终的竞争力在于产品。高质量的产品不仅可以增加供应商在交易中的话语权，还可以降低生产成本，扩大利润率。记者获悉，在实践中，中小动力电池企业主要与供应商协商，降低材料设备价格，缓冲账期内的成本压力；通过规模效应释放产能，降低生产成本；

持有汽车制造商的股份并增加现金流入。值得注意的是，一位电池公司负责人告诉记者，新能源汽车公司也会用整车通过“易货”的方式来偿还债务。“如果你发现一些新能源汽车低于市场价格出售，可能是电池厂为了还钱而低价出售。”几天前，银龙新能源有限公司（以下简称“银龙”）被发现拖欠供应商近12亿元，这在汽车界引发了舆论。在此次“欠款门”事件中，以“拉横幅”方式讨债的供应商珠海思齐电动汽车设备公司主要为银隆提供液冷技术充电柜、储能汽车、充电器、气泵等设备。事实上，在新能源汽车公司与零部件制造商的合作中，不仅是设备供应商欠款，动力电池制造商也是整车的核心零部件。许多动力电池行业人士告诉记者，“长账期”一直是动力电池公司与汽车制造商合作的“规则”。一旦一家公司开创了获得订单的先例，其他不效仿的公司就会非常被动。这个岁末年初的冬天，动力电池企业的日子并没有随着新能源汽车销量的增长而繁荣起来。记者查阅公开资料了解到，不少企业财务呈现“增收不增利”的局面。在“补坡”、“续航里程3万公里”等多项政策的红线下，上游车企的资金频频紧张。基于“风险共担”的合作协议，一些电池制造商几乎“煮饭不煮饭”。市场“催生”了长账期“短则3~5个月，长则2~3年，一般更长。根据各家公司与合作伙伴的协议，账期不同。”山东一家小型电池公司负责人告诉记者。据他介绍，自从国家对新能源汽车公司的补贴开始下降以来，还钱已经成为一个普遍的问题。河南、深圳、山东和北京的几家小型动力电池企业的负责人都做出了类似的表态。记者获悉，自2015年国家“忽悠”整治以来，电池公司赚快钱的红利期已经成为过去。为了保住市场份额，许多对行业前景感兴趣的电池公司开始以牺牲账期为代价讨好代工，以赢得订单，随后许多电池公司也纷纷效仿。“别人都是一笔长期账。如果你不这样做，就没有订单了。”河南一家动力电池公司负责人说。事实上，许多新能源汽车制造商也面临着资金压力。1月20日，福田汽车（600166.SH）发布公告称，预计2017年归属于上市公司股东的净利润将较2016年同期减少3.96亿元至5.1亿元，同比减少70%至90%。江淮汽车（600418.SH）前三季度营收同比下降6.79%，净利润同比下降73.24%。同期，比亚迪（002594.SZ）的净利润也下降了23.82%。多家券商报告称，企业短期业绩承压，主要受补贴回落等因素影响。然而，在车企管理层看来，延长账期和拖欠款项是一种“风险分担”的形式。国内一家领先的新能源汽车企业技术部负责人认为，这不是为了给零部件企业施压，而是为了分担市场压力。该负责人表示，早在双方合作初期，就已经讨论过账期和还款问题。即使车企的资金面临压力，也会以未来订单承诺的形式进行补偿，让合作伙伴度过“市场没有上涨，补贴大幅减少”的艰难时期。值得一提的是，一家新能源汽车制造商负责人表示，“账期长、付款难”不会导致电池企业的生存危机……

s、 但只会缩小“暴利行业”的利润空间。据他介绍，动力电池成本约占新能源汽车制造成本的50%，利润率可观。“大多数优质企业将无法生存，只是回到行业的正常状态，赚得更少。”该负责人表示。“这是市场竞争的结果。”中国电动汽车充电技术与产业联盟常务副秘书长郑家图表示。在他看来，这是一笔“你爱我”的生意。虽然客观上造成了中小企业的经营压力，但也能加速行业的洗牌。工信部赛迪研究院汽车产业研究中心高级分析师田泽普告诉记者，动力电池行业的小企业大多是曾经面向“3C”市场的锂电池企业。除了专业上的差距，许多企业的产品实际上是“制造工业废物”，对环境没有好处，对行业良性发展的贡献有限。“门店霸凌的问题在任何领域都存在。”上述新能源车企负责人坦言，在支付优先级方面，车企普遍优先选择有竞争实力、彼此关系良好的合作伙伴。对于那些产品质量一般、替代性强的小企业来说，在营业额不高的情况下，付款可能就不那么及时了。随着竞争的加剧和内外多重压力，电池行业也面临着新一轮的洗牌。据中国北方汽车研究院动力电池实验室主任王子东介绍，2015年动力电池配套企业有450家，2016年有240家，2017年有96家。到2018年，动力电池企业将不到50家。事实上，企业面临的压力不仅仅来自汽车制造商的降价和延迟付款。1月13日，成飞集成（002190.SZ）宣布业绩下调，称预计公司2017年全年净利润为-10200万元至6200万元，而2016年同期为1.38亿元。这是成飞集成10年来的首次亏损。对于业绩下滑，成飞集团解释称，在新能源汽车补贴大幅下降的背景下，主机厂压力传递，电池公司原材料上涨，价格被主机厂压低。受上述诸多因素影响，业绩出现较大亏损。成飞集成是2011年切入汽车动力锂电池领域的成都航空仪表公司。在动力电池市场，相关电池材料、电解液、隔膜等细分行业的企业业绩也遭遇“速冻”，不少企业业绩呈现“增收不增利”，甚至净利润增速为负。1月8日，隔膜企业兴源材料（300568.SZ）发布年度业绩预告称，2017年归属于上市公司的净利润同比下降32.44%~26.01%。此外，多氟、国轩高科等多家动力电池公司的利润均出现下滑。截至2017年前三季度，坚瑞沃能、杉杉、德赛等企业的应收账款也超过了2016年全年。关于归属的解释，上述企业已经对成飞集成做出了类似的表述。2017年以来，在新能源汽车产业发展的推动下，与电池正负极材料相关的镍、钴、锰等贵金属价格大幅上涨。有限公司总经理胡波表示，随着原材料的上涨，电池成本也在上涨。他分析说，过去石墨和焦炭在钢铁和耐火材料等传统行业的使用较少。现在，作为锂电池的阳极材料，其中一些材料占据了市场话语权，价格也在上涨。值得一提的是，除了上述因素外，动力电池产能过剩的问题也开始凸显。根据Real Lithium Research Institute的数据，2017年，中国电动汽车市场的锂离子电池装机容量达到33.55GWh。从供应商的角度来看……

f view，根据各大电池公司2017年产能规划的不完全统计，CATL、Waterma和比亚迪目前2017年的产能可能超过100GWh。在当前的市场环境下，田泽普告诉记者，为了生存，电池公司需要制定投融资计划，以确保资金链的持续稳定，同时也要不断提高产品的含金量。在她看来，最终的竞争力在于产品。高质量的产品不仅可以增加供应商在交易中的话语权，还可以降低生产成本，扩大利润率。记者获悉，在实践中，中小动力电池企业主要与供应商协商，降低材料设备价格，缓冲账期内的成本压力；通过规模效应释放产能，降低生产成本；持有汽车制造商的股份并增加现金流入。值得注意的是，一位电池公司负责人告诉记者，新能源汽车公司也会用整车通过“易货”的方式来偿还债务。“如果你发现一些新能源汽车的售价低于市场价格，那可能是电池厂为了还钱而低价出售。”

标签：比亚迪北京福田发现江淮

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