资本热捧自动驾驶公司 技术人才争夺激烈

刚刚结束的2018年国际消费电子展更像是自动驾驶公司的肌肉秀。从造车新势力到传统车企，从汽车制造商到一流供应商，从互联网巨头到初创公司，从算法到硬件。。。自动驾驶市场被狼群包围。巨大资本的疯狂涌入，算法和硬件的逐渐成熟，政策的日益开放，在过去的一年里掀起了自动驾驶的揭幕战。

参与此次活动的德联资本投资总监范雪松有些无奈。作为一名专注于前沿科技的投资者，他在自动驾驶领域遇到了几次尴尬的情况。有一次，双方在基本面上达成了共识，但由于有太多的机构可供追逐，范雪松最终后悔了。“大家都看到了趋势，抓住的力度更大了。”在过去的一年里，数千万甚至数亿美元的融资额度在自动驾驶领域已经司空见惯。市场上充斥着对抢占顶峰的焦虑和狂热。在互联网资本几乎完成了所有与造车相关的业务之后，前景越来越明朗的自动驾驶终于承担起了下一个风口的厚望。在2017年喊出量产的口号后，谷歌和特斯拉的高级自动驾驶（L4级以上）纷纷跳票。然而，这仍然不妨碍后来者继续做出2018年量产的承诺。然而，这些“大规模生产”被添加了各种形容词。大洋彼岸的比赛始于2012年。在投资者范雪松看来，这波无人创业热潮基本上是在深度学习的背景下开始的。Geeks早就预测无人驾驶将开启继PC、互联网和智能手机之后的下一个交互时代，但直到近年来，美国Hilton才突破了深度学习局部收敛的一些缺陷，使深度学习算法得以在自动驾驶领域得到实质性应用。深度学习在2012年真正引起了人们的注意。在当年的ImageNet比赛中，卷积神经网络（CNN）以压倒性优势获胜，谷歌和脸书等科技巨头开始将这一突破应用于自动驾驶，自动驾驶创业潮开始了。“谷歌带来了这一波创业浪潮。”范雪松说。谷歌的无人驾驶项目成立于2009年。2012年5月，谷歌获得了美国内华达州机动车辆管理部门（DMV）颁发的第一张自动驾驶执照。同年，时任项目总监的sergey brin宣布，谷歌将在2017年无需驾驶即可使用。在谷歌推出高级自动驾驶的同时，特斯拉在2015年率先推出了带有辅助自动驾驶的自动驾驶。特斯拉最初与以色列自动驾驶公司Mobileye合作，2016年内华达州发生的一起致命自动驾驶事故直接导致两家公司分离。Mobileye于2017年转投英特尔。在尝试了多辆自动驾驶汽车后，上海明华有道咨询有限公司执行董事冯世明仍然认为特斯拉是他迄今为止体验过的最好的自动驾驶汽车。特斯拉和Mobileye的分手让冯世明颇为尴尬：“失去Mobileye后，特斯拉自动驾驶的迭代令人遗憾。”定义了智能手机时代的苹果并没有放弃下一次互动代际竞争。据彭博社报道，为了尽快赶上竞争对手，苹果公司最近将其在加州的自动驾驶测试车队扩大到27辆。与互联网造车新势力的胜利相比，传统车企的自动驾驶之路略显被动。2017年，全球出货量不到8万辆的特斯拉一再超越通用和福特。在与传统车企打交道的过程中，冯世明清楚地感觉到他们对智能手机时代诺基亚的恐惧是他们的教训。传统的汽车公司不愿结束，开始寻求改变。通用汽车两年前收购了一家名为Cruise的硅谷初创公司，在自动驾驶技术方面取得了突破。不久前，通用汽车发布了一辆没有方向盘和刹车的汽车的内部视图。这辆不折不扣的无人驾驶汽车被认为是au最大的惊喜之一……

自动驾驶初创公司小马智行的首席执行官彭军在2017年的无人驾驶。福特是从汽车制造商转型为移动旅游公司的先驱。经过一段时间的路试，福特甚至与披萨外卖品牌合作，探索自动驾驶落地场景。以通用汽车和福特为代表的底特律“老古董”在这场战斗中表现得出奇的激进。人工智能芯片是自动驾驶的另一个战场。在2018年消费电子展上，已经享受到人工智能红利的英伟达宣布，一年前推出的Xavier自动机器处理器的首批样品本季度开始交付给客户，并与百度和采埃孚达成多项合作。复活的英特尔立即以153亿美元收购了深耕自动驾驶技术12年的以色列初创公司Mobileye，创下了2017年自动驾驶领域的最高并购记录。

“百度系”背后的中国式无人驾驶：与提前十多年或几十年起步的外国竞争对手相比，中国选手似乎迟到了。幸运的是，激烈的国际竞争很少影响中国市场。说到国产自动驾驶，就不得不提“百度系”了。“谷歌成立无人驾驶研发部门后，百度也开始效仿。国内大学已经开始对无人驾驶进行研究，这推动了这一波创业热情。”范雪松说。从2016年乌镇第三届世界互联网大会到2017年7月，百度推出Apollo自动驾驶平台，李彦宏的无人驾驶汽车在北京五环路上行驶，并因违规被开了罚单。随后在2017年12月20日，百度无人车“驶入”雄安新区，与博世、福特、英伟达、奇瑞、一汽等10家公司成立了阿波罗理事会。必须说，百度在提升国民对自动驾驶的认知方面难能可贵。事实上，早在2014年7月，百度就已经开始启动百度无人驾驶汽车研发计划。到目前为止，百度已经成功地为自己打造了“All in AI”的形象。2018年1月19日，李彦宏登上《时代》杂志封面，被评为“助力中国赢得21世纪”（助力中国赢得二十一世纪）。互联网巨头和传统车企如此激进，更不用说企业家了。在无人驾驶卡车公司图森未来首席执行官陈默看来，自动驾驶领域人才短缺，行业差距太大。被挖走的顶尖算法人才都出生在谷歌部门和微软部门。在谷歌和微软挖了很多人才的百度，也成为了“百度系”。自百度深度学习研究院（IDL）创始人兼执行副院长于凯于2015年6月离职，创立地平线机器人以来，近两年，百度无人核心人才纷纷离职，其中包括王劲、韩旭、陈世希、彭军、楼天成、倪凯、童贤巧等。景驰、小马智行、HoloMatic、Roadstar.ai……涌现出近十家“百度系”自动驾驶公司，与百度形成一角。1月23日，百度副总裁、曾负责自动驾驶部门的吴学斌也宣布辞职，或将加盟宝能汽车。就像之前的每一句口号一样，“颠覆”一词在自动驾驶行业被反复提及。新势力渴望下一次革命的红利，旧巨头渴望摆脱颠覆的命运。互联网巨头、传统汽车制造商、硬件供应商和自动驾驶解决方案初创公司。。。突然之间，有很多人加入。为抢人抢钱而斗争，世界上的武术，只有快速而牢不可破。“无人驾驶创业的窗口期即将结束。”在陈默看来，如果到2018年底还没有组建一支50多人的团队，无论是在资金、人才还是技术积累方面，基本上都很难与第一梯队抗衡。从O2O时代的“百团大战”到共享概念下的“两只老虎打架”，风口之战不断上演。自动驾驶的特点决定了这是一项以资产为导向的业务，小玩家效仿的门槛更高。这也意味着，现阶段自动驾驶行业的竞争逻辑是：谁能找到更多的mon……

更快地聚集更多顶尖人才将引领潮流。“选择离开的原因太多了。”作为仅次于李彦宏的前百度T11工程师，彭军还在2016年百度世界大会上介绍了无人车业务。在选择离职的众多原因中，彭军认为最重要的一个原因是大公司做事太慢，自动驾驶的前景足够大。“现阶段最重要的是抢人抢钱。”小马智行CEO彭军也得到了陈默的认可。在落地结果出来之前，智能驾驶的融资可能只能通过出售自己的想法和促进与外界的公关来推动。大规模生产已经成为公众和媒体关注的焦点。尽管埃隆·马斯克和塞吉·布林对道路上的先进自动驾驶的最初承诺已经过去，但这仍然不妨碍进入者在2018年继续做出量产的承诺。“目前，我们面临着巨大的挑战，要找到合适的时机发布此类计划，但未来更大的挑战将是如何快速了解人们将如何使用自动驾驶汽车。”通用汽车总裁兼自动驾驶汽车战略主管Dan Oman在接受媒体采访时承认，“如果你能获得第一次机会，然后领先一步，那么事情就会变得非常有趣。”目前，国内多家自动驾驶技术公司已承诺在2018年实现各种形式的高级自动驾驶（L4以上，注：L4指超高自动驾驶，该系统可以应对一些工况，仅次于L5全自动驾驶）。作为中国“第一自动驾驶仪”，2016年时任百度自动驾驶仪事业部总经理的王进在不同场合提出了“三年商业化、五年量产”的口号，即2021实现量产。在百度集团首席运营官李彦宏上任后，这一时间表不断向前推进。2017年4月，百度发布Apollo1.0自动驾驶开放平台，支持在封闭场所跟踪自动驾驶；9月，阿波罗平台升级到1.5版本；2018年1月，在CES大会上，陆奇发布了Apollo 2.0，一个支持简单城市道路自动驾驶的完整平台。早在去年11月的百度世界大会上，李彦宏就宣布百度将在2018年实现无人车的量产，随后又宣布将与金龙客车合作，率先在2018年在封闭园区实现无人小巴的小规模量产和试运营。离开百度，创立景驰科技的王劲仍然保持着高调，声称景驰是“世界上速度最快的无人车公司”。即使在被百度起诉后，王劲仍然宣布，从2018年第一季度开始，全年将量产500至1000辆无人驾驶汽车。2017年8月，景驰与安徽省安庆市签署全面协议，计划在2017年底前在安庆投放50辆无人车进行运营测试；2018年，景驰计划在安庆投放数百辆搭载NVIDIA DRIVE PX的无人车，提供出租车服务。除了王劲，其他百度无人车公司也开始行动起来。近日，刚刚完成1.12亿美元A轮融资的小马智行宣布，将于2018年第一季度在广州推出无人车队，并进行运营测试。小马智行透露，预计广州市民能在春节前尽快在市中心街道体验无人驾驶汽车。成立于2017年4月的Roadstar.ai也设定了L4车型2018年的量产目标。其首席执行官童贤巧在接受媒体采访时表示，希望在2018年春节前后推出原型车，并在2018年农历新年前让Roadstar.ai上路。此外，专注低速自动驾驶的驭势科技计划在2018年在部分园区进行商业运营，“未来两年实现量产”；

图森2018年的目标是在中国和美国试用无人车队，在2019年实现真正的商业化，并在2020年推出量产车型。质疑大规模生产前夕还是试验阶段？不难发现，所有企业在量产前都添加了各种限定词。一位资深汽车评论家在朋友圈写道：“我希望它不会只是重新定义什么是量产。”还有一位汽车评论家更直接：这是为了吸引风险投资家！

“这就像新能源汽车的淘金热，意味着一次伟大的飞跃。”在尝试了奔驰、吉利观致和沃尔沃等自动驾驶汽车后，上述汽车评论家将其表现描述为“小学生打架”。“与这些大厂相比，初创公司甚至更多是小学生。”小马智行首席执行官彭军认为，尽管计划在2018年春节前夕开放无人试乘体验，但高级自动驾驶距离商业化还有很长的路要走。“如果我们把自动驾驶比作手机，我们甚至还没有达到手机的阶段。手机已经产品化了。在这个阶段，更像是摩托罗拉做了一些样品并开始尝试。”问题不仅仅在于软件层面。专注于汽车技术研究和咨询的VSI Labs创始人兼首席顾问Phil Magney认为，这次自动驾驶的“大跃进”，在CES上“所有参展商都有罪”。硬件供应商展示了据说更便宜、更安全、更高效、大规模生产的自动驾驶配件。“然而，你还不能在展台上买到这些产品，有些甚至可能停留在设计阶段。”他在接受媒体采访时说。“见山不靠山。”冯世明评价道，“从原型到量产，从量产到道路安全，0和1之间的差距不止一个。”即使无人车真的量产了，配套的智能网联系统和基础设施建设也可能赶不上。未来试错的成本会低吗？这会是在中国弯道超车的机会吗？汽车技术从来都不是中国的故乡。在咨询公司Navigant Research最新的全球自动驾驶排行榜中，作为中国强国的百度是唯一剩下的。刚刚结束的2018年国际消费电子展更像是自动驾驶公司的肌肉秀。从造车新势力到传统车企，从汽车制造商到一流供应商，从互联网巨头到初创公司，从算法到硬件。。。自动驾驶市场被狼群包围。巨大资本的疯狂涌入，算法和硬件的逐渐成熟，政策的日益开放，在过去的一年里掀起了自动驾驶的揭幕战。

参与此次活动的德联资本投资总监范雪松有些无奈。作为一名专注于前沿科技的投资者，他在自动驾驶领域遇到了几次尴尬的情况。有一次，双方在基本面上达成了共识，但由于有太多的机构可供追逐，范雪松最终后悔了。“大家都看到了趋势，抓住的力度更大了。”在过去的一年里，数千万甚至数亿美元的融资额度在自动驾驶领域已经司空见惯。市场上充斥着对抢占顶峰的焦虑和狂热。在互联网资本几乎完成了所有与造车相关的业务之后，前景越来越明朗的自动驾驶终于承担起了下一个风口的厚望。在2017年喊出量产的口号后，谷歌和特斯拉的高级自动驾驶（L4级以上）纷纷跳票。然而，这仍然不妨碍后来者继续做出2018年量产的承诺。然而，这些“大规模生产”被添加了各种形容词。大洋彼岸的比赛始于2012年。在投资者范雪松看来，这波无人创业热潮基本上是在深度学习的背景下开始的。Geeks早就预测无人驾驶将开启继PC、互联网和智能手机之后的下一个交互时代，但直到近年来，美国Hilton才突破了深度学习局部收敛的一些缺陷，使深度学习算法得以在自动驾驶领域得到实质性应用。深度学习在2012年真正引起了人们的注意。在当年的ImageNet比赛中，卷积神经网络（CNN）以压倒性优势获胜，谷歌和脸书等科技巨头开始将这一突破应用于自动驾驶，自动驾驶创业潮开始了。“谷歌带来了这一波创业浪潮。”范雪松说。谷歌的无人驾驶项目成立于2009年。5月2日……

2、谷歌获得了美国内华达州机动车管理部（DMV）颁发的首个自动驾驶执照。同年，时任项目总监的sergey brin宣布，谷歌将于2017年无需驾驶即可使用。在谷歌推出高级自动驾驶的同时，特斯拉在2015年率先推出了带有辅助自动驾驶的自动驾驶。特斯拉最初与以色列自动驾驶公司Mobileye合作，2016年内华达州发生的一起致命自动驾驶事故直接导致两家公司分离。Mobileye于2017年转投英特尔。在尝试了多辆自动驾驶汽车后，上海明华有道咨询有限公司执行董事冯世明仍然认为特斯拉是他迄今为止体验过的最好的自动驾驶汽车。特斯拉和Mobileye的分手让冯世明颇为尴尬：“失去Mobileye后，特斯拉自动驾驶的迭代令人遗憾。”定义了智能手机时代的苹果并没有放弃下一次互动代际竞争。据彭博社报道，为了尽快赶上竞争对手，苹果公司最近将其在加州的自动驾驶测试车队扩大到27辆。与互联网造车新势力的胜利相比，传统车企的自动驾驶之路略显被动。2017年，全球出货量不到8万辆的特斯拉一再超越通用和福特。在与传统车企打交道的过程中，冯世明清楚地感觉到他们对智能手机时代诺基亚的恐惧是他们的教训。传统的汽车公司不愿结束，开始寻求改变。通用汽车两年前收购了一家名为Cruise的硅谷初创公司，在自动驾驶技术方面取得了突破。不久前，通用汽车发布了一辆没有方向盘和刹车的汽车的内部视图。这款不折不扣的无人驾驶汽车被自动驾驶初创公司小马智行的首席执行官彭军视为2017年自动驾驶最大的惊喜之一。福特是从汽车制造商转型为移动旅游公司的先驱。经过一段时间的路试，福特甚至与披萨外卖品牌合作，探索自动驾驶落地场景。以通用汽车和福特为代表的底特律“老古董”在这场战斗中表现得出奇的激进。人工智能芯片是自动驾驶的另一个战场。在2018年消费电子展上，已经享受到人工智能红利的英伟达宣布，一年前推出的Xavier自动机器处理器的首批样品本季度开始交付给客户，并与百度和采埃孚达成多项合作。复活的英特尔立即以153亿美元收购了深耕自动驾驶技术12年的以色列初创公司Mobileye，创下了2017年自动驾驶领域的最高并购记录。

“百度系”背后的中国式无人驾驶：与提前十多年或几十年起步的外国竞争对手相比，中国选手似乎迟到了。幸运的是，激烈的国际竞争很少影响中国市场。说到国产自动驾驶，就不得不提“百度系”了。“谷歌成立无人驾驶研发部门后，百度也开始效仿。国内大学已经开始对无人驾驶进行研究，这推动了这一波创业热情。”范雪松说。从2016年乌镇第三届世界互联网大会到2017年7月，百度推出Apollo自动驾驶平台，李彦宏的无人驾驶汽车在北京五环路上行驶，并因违规被开了罚单。随后在2017年12月20日，百度无人车“驶入”雄安新区，与博世、福特、英伟达、奇瑞、一汽等10家公司成立了阿波罗理事会。必须说，百度在提升国民对自动驾驶的认知方面难能可贵。事实上，早在2014年7月，百度就已经开始启动百度无人驾驶汽车研发计划。到目前为止，百度已经成功地为自己打造了“All in AI”的形象。2018年1月19日，李彦宏登上《时代》杂志封面，被评为“助力中国赢得21世纪”（助力中国赢得二十一世纪）。互联网巨头和传统车企如此激进，更不用说企业家了。在无人驾驶卡车公司图森未来首席执行官陈默看来，自动驾驶领域人才短缺，行业差距太大。被挖走的顶尖算法人才都出生在谷歌德……

rtment和微软部门。在谷歌和微软挖了很多人才的百度，也成为了“百度系”。自百度深度学习研究院（IDL）创始人兼执行副院长于凯于2015年6月离职，创立地平线机器人以来，近两年，百度无人核心人才纷纷离职，其中包括王劲、韩旭、陈世希、彭军、楼天成、倪凯、童贤巧等。景驰、小马智行、HoloMatic、Roadstar.ai……涌现出近十家“百度系”自动驾驶公司，与百度形成一角。1月23日，百度副总裁、曾负责自动驾驶部门的吴学斌也宣布辞职，或将加盟宝能汽车。就像之前的每一句口号一样，“颠覆”一词在自动驾驶行业被反复提及。新势力渴望下一次革命的红利，旧巨头渴望摆脱颠覆的命运。互联网巨头、传统汽车制造商、硬件供应商和自动驾驶解决方案初创公司。。。突然之间，有很多人加入。为抢人抢钱而斗争，世界上的武术，只有快速而牢不可破。“无人驾驶创业的窗口期即将结束。”在陈默看来，如果到2018年底还没有组建一支50多人的团队，无论是在资金、人才还是技术积累方面，基本上都很难与第一梯队抗衡。从O2O时代的“百团大战”到共享概念下的“两只老虎打架”，风口之战不断上演。自动驾驶的特点决定了这是一项以资产为导向的业务，小玩家效仿的门槛更高。这也意味着，现阶段自动驾驶行业的竞争逻辑是：谁能更快地找到更多的钱，谁能聚集更多的顶尖人才，谁就能引领赛道。“选择离开的原因太多了。”作为仅次于李彦宏的前百度T11工程师，彭军还在2016年百度世界大会上介绍了无人车业务。在选择离职的众多原因中，彭军认为最重要的一个原因是大公司做事太慢，自动驾驶的前景足够大。“现阶段最重要的是抢人抢钱。”小马智行CEO彭军也得到了陈默的认可。在落地结果出来之前，智能驾驶的融资可能只能通过出售自己的想法和促进与外界的公关来推动。大规模生产已经成为公众和媒体关注的焦点。尽管埃隆·马斯克和塞吉·布林对道路上的先进自动驾驶的最初承诺已经过去，但这仍然不妨碍进入者在2018年继续做出量产的承诺。“目前，我们面临着巨大的挑战，要找到合适的时机发布此类计划，但未来更大的挑战将是如何快速了解人们将如何使用自动驾驶汽车。”通用汽车总裁兼自动驾驶汽车战略主管Dan Oman在接受媒体采访时承认，“如果你能获得第一次机会，然后领先一步，那么事情就会变得非常有趣。”目前，国内多家自动驾驶技术公司已承诺在2018年实现各种形式的高级自动驾驶（L4以上，注：L4指超高自动驾驶，该系统可以应对一些工况，仅次于L5全自动驾驶）。作为中国“第一自动驾驶仪”，2016年时任百度自动驾驶仪事业部总经理的王进在不同场合提出了“三年商业化、五年量产”的口号，即2021实现量产。在百度集团首席运营官李彦宏上任后，这一时间表不断向前推进。2017年4月，百度发布Apollo1.0自动驾驶开放平台，支持在封闭场所跟踪自动驾驶；9月，阿波罗平台升级到1.5版本；

2018年1月，在CES大会上，陆奇发布了Apollo 2.0，一个支持简单城市道路自动驾驶的完整平台。早在去年11月的百度世界大会上，李彦宏就宣布百度将在2018年实现无人车的量产，随后又宣布将与金龙客车合作，率先在2018年在封闭园区实现无人小巴的小规模量产和试运营。离开百度，创立景驰科技的王劲仍然保持着高调，声称景驰是“世界上速度最快的无人车公司”。即使在被百度起诉后，王劲仍然宣布，从2018年第一季度开始，全年将量产500至1000辆无人驾驶汽车。2017年8月，景驰与安徽省安庆市签署全面协议，计划在2017年底前在安庆投放50辆无人车进行运营测试；2018年，景驰计划在安庆投放数百辆搭载NVIDIA DRIVE PX的无人车，提供出租车服务。除了王劲，其他百度无人车公司也开始行动起来。近日，刚刚完成1.12亿美元A轮融资的小马智行宣布，将于2018年第一季度在广州推出无人车队，并进行运营测试。小马智行透露，预计广州市民能在春节前尽快在市中心街道体验无人驾驶汽车。成立于2017年4月的Roadstar.ai也设定了L4车型2018年的量产目标。其首席执行官童贤巧在接受媒体采访时表示，希望在2018年春节前后推出原型车，并在2018年农历新年前让Roadstar.ai上路。此外，专注低速自动驾驶的驭势科技计划在2018年在部分园区进行商业运营，“未来两年实现量产”；图森2018年的目标是在中国和美国试用无人车队，在2019年实现真正的商业化，并在2020年推出量产车型。质疑大规模生产前夕还是试验阶段？不难发现，所有企业在量产前都添加了各种限定词。一位资深汽车评论家在朋友圈写道：“我希望它不会只是重新定义什么是量产。”还有一位汽车评论家更直接：这是为了吸引风险投资家！

“这就像新能源汽车的淘金热，意味着一次伟大的飞跃。”在尝试了奔驰、吉利观致和沃尔沃等自动驾驶汽车后，上述汽车评论家将其表现描述为“小学生打架”。“与这些大厂相比，初创公司甚至更多是小学生。”小马智行首席执行官彭军认为，尽管计划在2018年春节前夕开放无人试乘体验，但高级自动驾驶距离商业化还有很长的路要走。“如果我们把自动驾驶比作手机，我们甚至还没有达到手机的阶段。手机已经产品化了。在这个阶段，更像是摩托罗拉做了一些样品并开始尝试。”问题不仅仅在于软件层面。专注于汽车技术研究和咨询的VSI Labs创始人兼首席顾问Phil Magney认为，这次自动驾驶的“大跃进”，在CES上“所有参展商都有罪”。硬件供应商展示了据说更便宜、更安全、更高效、大规模生产的自动驾驶配件。“然而，你还不能在展台上买到这些产品，有些甚至可能停留在设计阶段。”他在接受媒体采访时说。“见山不靠山。”冯世明评价道，“从原型到量产，从量产到道路安全，0和1之间的差距不止一个。”即使无人车真的量产了，配套的智能网联系统和基础设施建设也可能赶不上。未来试错的成本会低吗？这会是在中国弯道超车的机会吗？汽车技术从来都不是中国的故乡。在咨询公司Navigant Research最新的全球自动驾驶排行榜中，作为中国强国的百度是唯一剩下的。“中国可能比美国更早实现无人化。”李开复2017年在美国交流时多次提出这一点。与外国集团相比，自动驾驶在中国的机会在哪里？“在国家层面，中国在政策上有优势。为什么美国不能建设高铁？”陈默问道。“政策总是有支持和限制的作用，但从长远来看，政策永远不会成为技术发展的障碍。”在彭军看来，政策对自动驾驶的阻碍是媒体的误解。“最大的挑战是技术。”2017年，政府部门发布了一系列关于自动驾驶的好消息。工信部发布的《国家智能网联汽车标准体系建设指南》草案指出，到2020年，初步建立支持驾驶员辅助和低级别智能网联车辆的标准体系；

到2025年，将形成支撑高水平智能网联汽车的体系。自动驾驶将是一个重要的战略组成部分。“一切以市场为导向，关系到国家安全，中国企业在国内发展中占主导地位。”上述汽车评论家表示，“例如，与高德和四维图新相比，百度在这方面具有绝对优势。”除了上述原因外，不便宣布的另一个原因可能是中国的试错成本相对较低。许多人认为，2016年年中发生在美国佛罗里达州的Model S撞车事故是特斯拉世界上第一起致命事故。事实上，早在2016年1月，河北省邯郸市的高姓车主就因驾驶的白色特斯拉汽车在定速行驶时未能认出前一辆车而死于车祸。据介绍，在这起事故中，遇难者家属从特斯拉公司获得了1万元的赔偿。“中国是淘金热和试验田。”一位不愿透露姓名的汽车分析师表示。资本被追风者包裹在“第一辆无人车”的名字中，各方力量在CES上展示了自动驾驶富有想象力的未来愿景。有趣的是，在两天后飞往底特律车展的飞机上，传统汽车工厂、新造车势力和科学媒体必须汇聚这种神秘的未来感，专注于销售SUV、卡车和跨界车。因为2017年销售业绩的下滑表明，自动驾驶的B端和C端之间存在着悬崖般的差异，消费者并不购买无人驾驶，技术尚未成熟，市场仍需培育。幸运的是，汽车制造商已经达成了改造移动出行公司的共识。“中国可能比美国更早实现无人化。”李开复2017年在美国交流时多次提出这一点。与外国集团相比，自动驾驶在中国的机会在哪里？“在国家层面，中国在政策上有优势。为什么美国不能建设高铁？”陈默问道。“政策总是有支持和限制的作用，但从长远来看，政策永远不会成为技术发展的障碍。”在彭军看来，政策对自动驾驶的阻碍是媒体的误解。“最大的挑战是技术。”2017年，政府部门发布了一系列关于自动驾驶的好消息。工信部发布的《国家智能网联汽车标准体系建设指南》草案指出，到2020年，初步建立支持驾驶员辅助和低级别智能网联车辆的标准体系；到2025年，将形成支撑高水平智能网联汽车的体系。自动驾驶将是一个重要的战略组成部分。“一切以市场为导向，关系到国家安全，中国企业在国内发展中占主导地位。”上述汽车评论家表示，“例如，与高德和四维图新相比，百度在这方面具有绝对优势。”除了上述原因外，不便宣布的另一个原因可能是中国的试错成本相对较低。许多人认为，2016年年中发生在美国佛罗里达州的Model S撞车事故是特斯拉世界上第一起致命事故。事实上，早在2016年1月，河北省邯郸市的高姓车主就因驾驶的白色特斯拉汽车在定速行驶时未能认出前一辆车而死于车祸。据介绍，在这起事故中，遇难者家属从特斯拉公司获得了1万元的赔偿。“中国是淘金热和试验田。”一位不愿透露姓名的汽车分析师表示。资本被追风者包裹在“第一辆无人车”的名字中，各方力量在CES上展示了自动驾驶富有想象力的未来愿景。有趣的是，在两天后飞往底特律车展的飞机上，传统汽车工厂、新造车势力和科学媒体必须汇聚这种神秘的未来感，专注于销售SUV、卡车和跨界车。因为2017年销售业绩的下滑表明，自动驾驶的B端和C端之间存在着悬崖般的差异，消费者并不购买无人驾驶，技术尚未成熟，市场仍需培育。幸运的是，汽车制造商已经达成了改造移动出行公司的共识。

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