?辛国斌：工信部将搭建积分交易平台，推动正负积分通过市场交易归零

“从‘十五’到‘十三五’，新能源汽车正逐步走向快速发展之路。动力电池系统的比能量逐年增加，成本不断降低。”2018年1月21日，在2018电动汽车100强论坛中国委员会上，高欧阳明，中国电动汽车百人会常务副主席、中国科学院院士表示，在电动汽车高比能动力电池的开发中，安全始终是第一位的，其次是比能等性能指标。高欧阳明说，续航里程的增加取决于电池比能的增加，但汽车制造商不能把电动汽车的所有技术升级都扔给电池工厂。整车集成的核心技术是降低功耗，这是纯电动汽车整车集成水平的最重要体现。2017年，动力电池装机容量大幅增长，市场份额集中在领先地位。中国新能源汽车（EV+PHEV）动力电池总装机容量约为36.24GWh，与2016年的28GWh装机容量相比增长了约29.4%。据了解，目前，动力电池占新能源汽车成本的42%，在整个新能源产业中发挥着重要作用。据测算，当电动汽车年销量达到1000万辆时，产业链规模将达到一万亿元，动力电池需求预计为500GWh。产能过剩是257%？2017年，中国动力电池市场呈现上升趋势。2017年，中国的动力电池相关技术取得了一些进展，主要集中在电池、功耗和充电方面。首先，产业政策不断优化完善，我国基本建立了比较完善的动力电池回收标准体系。《促进汽车动力电池产业发展行动计划》的发布，明确了动力电池产业的未来方向和目标。到2020年，新型动力锂电池的比能量将超过300Wh/kg，成本将降至1元/Wh以下。到2025年，单个电池的比能量将达到500Wh/kg。通过技术政策的引导和支持，我国动力电池技术水平显著提高。截至2017年9月，高端磷酸亚铁锂电池的能量密度已达到160 Wh/kg，系统可达到130 Wh/kg，18650电池的能量强度已达到240 Wh/kg，且系统可达到150 Wh/kg。动力电池系统成本已从2015年的2.5元/千瓦时持续下降至1.5元/千瓦小时以下。其次，动力电池产能增长迅速，2017年产能超过220GWh，同比增长125%。与此同时，由于补贴的短期影响和车辆公告目录的重申，动力电池行业的发展也受到了不同程度的影响。其中，产能存在逃逸序列风险，动力电池企业的产品库存积压更为严重。“动力电池供应将继续过剩，并将在2018年达到峰值，产能过剩率将达到257%。”1月21日，深圳贝特瑞新能源材料有限公司董事长何雪芹在中国电动汽车100动力电池峰会委员会上表示，动力电池核心材料方面，原材料价格大幅上涨，并且对材料的生产成本的压力很大。补贴回落后，电池工厂降价压力加大，导致电池材料结构性产能过剩。何雪琴认为，解决产能过剩的方法之一是开发350Wh/kg的高能量密度电池。在乘用车中，电池寿命应达到500公里以上。在能量密度提高之后，电池成本将大大降低。此外，动力电池装机容量持续增加，行业集中度持续提升。动力电池市场呈现出强者恒强的特点，行业洗牌在所难免。动力电池行业的投资仍在蓬勃发展。据不完全统计，去年国内动力电池相关投资项目多达100个，总投资超过2159亿元。据了解，一些dom……

tic企业已密集布局2.17万块锂电池，主要包括远东福特、天鹏电源、江苏力神、亿纬锂能、力狮新能源、比克等。其中，力神和亿纬锂业可正式量产，其余企业正在建设或计划投产。除了布局2.17万块电池外，高镍三元电池将是企业未来布局的重点。目前，中国三元电池制造商主要使用NCM333和NCM523电池。NCM622已进入部分企业的材料供应链，处于研发阶段的NCM811有望在不久的将来得到应用。动力电池的能量密度正在从200瓦时/千克上升到250瓦时/公斤。全固态电池也成为新一轮的研发热点。丰田计划在2022年推出全固态电池电动汽车。本田正在研究如何将固态电池技术应用于动力电池。宝马和Solid Power合作开发下一代电动汽车固态电池。大众汽车计划在2025年大规模生产电池寿命为1000公里的固态电池电动汽车。在国内，嘉威龙发布了首款快充固态电池产品，快充固态锂电池生产线已正式投产，年产量1亿千瓦时，主要用于新能源汽车和储能领域。此外，动力电池公司与整车公司已进入深度合作阶段。国轩参股北汽新能源，当代安培科技股份有限公司和上汽集团成立两家公司。动力电池企业与主机厂达成深度绑定合作，寻求技术升级，降低成本，锁定市场份额突破。福能科技（赣州）有限公司董事长王军认为，上游制造和上游材料企业规模相对较小，对锂电池的理解不如汽车厂深刻，研发和人员无法满足汽车厂的需求。“我们希望在整个产业链的上下游，每个人都做自己的事情。我们会做我们擅长的事情，并将其做得深入彻底。”松下能源技术开发中心CTO Ikoma宗久表示。“一辆电动汽车，从设计之初就决定了使用什么样的电池，选择什么样的材料解决方案，而真正的产业链合作必须从材料研发设计开始。”何雪琴表示，要打造从材料到整车的全产业链合作联盟，打造真正有竞争力的电动汽车明星产品；

从研发之初就将整车的设计理念和定位植入全产业链，避免同质化竞争，建立差异化优势。电池回收的布局迫在眉睫。1月21日，中国工程院院士孙逢春在接受《21世纪经济导报》采访时表示，由于首批电动汽车已行驶20多万公里，进入退役期，动力电池回收迫在眉睫。“到2020年，动力电池报废量可能会超过32万吨，甚至50万吨。”中南大学教授李健表示，2017年锂离子电池回收市场将达到17.8亿美元，2030年将达到237.2亿美元，磷酸亚铁锂将成为市场上回收速度最快的电池类型。在原材料方面，全球钴年产量为15万吨，中国95%的钴是进口的，中国钴消费量约占全球的60%。2016年，中国钴的消费量约为4.58万吨，占电池的78%。全球镍产量约为200万吨，电池行业使用的镍达到4万吨，约占总产量的2%。据估计，2025年全球镍消费量将增至265万吨，其中用于电池行业的镍占10%。美国地质调查局公布的数据显示，全球已探明锂资源储量约3978万吨，中国锂资源储量540万吨，约占全球的13%，主要分布在青藏高原，但目前中国70%的锂矿是进口的。根据行业现状，李健认为动力电池回收利用是非常必要的。“从资源的角度来看，中国的重要材料依赖进口，尤其是95%的钴，这相当于中国缺乏占有权。如果我们不回收我们的新能源，我们将无法做到这一点，问题将非常严重。”孙凤春说，回收动力电池的方法是“谁的孩子被带走了”，首先要解决的问题是动力电池的可追溯性；

其次，动力电池回收不赚钱，回收的利润可能只满足成本的三分之一或二分之一，所以国家应该为回收企业提供资金或其他支持，否则回收企业无法生存。据悉，2018年，工信部或将出台政策，解决动力电池回收问题。根据“谁生产，谁负责”的原则，中国汽车技术研究中心原主任王炳刚说：“我一直在推动的是，一些新能源汽车销量较多的城市应该建立回收产业，地方政府在建立回收产业时应该给予一定的优惠政策，比如土地。”“从‘十五’到‘十三五’，新能源汽车正逐步走向快速发展之路。动力电池系统的比能量在逐年增加，成本在降低。“2018年1月21日，在中国百人会2018电动汽车论坛上，中国百人会常务副主席、中国科学院院士高欧阳明表示，在电动汽车高比能动力电池的开发中，安全永远是第一位的，其次是比能等性能指标Yangming Gao表示，续航里程的增加取决于电池比能的增加，但汽车制造商不能把电动汽车的所有技术升级都扔给电池工厂。整车集成的核心技术是降低功耗，这是纯电动汽车整车集成水平的最重要体现。2017年，动力电池装机容量大幅增长，市场份额集中在领先地位。中国新能源汽车（EV+PHEV）动力电池总装机容量约为36.24GWh，与2016年的28GWh装机容量相比增长了约29.4%。据了解，目前，动力电池占新能源汽车成本的42%，在整个新能源产业中发挥着重要作用。据测算，当电动汽车年销量达到1000万辆时，产业链规模将达到一万亿元，动力电池需求预计为500GWh。产能过剩是257%？2017年，中国动力电池市场呈现上升趋势。2017年，中国的动力电池相关技术取得了一些进展，主要集中在电池、功耗和充电方面。首先，产业政策不断优化完善，我国基本建立了比较完善的动力电池回收标准体系。《促进汽车动力电池产业发展行动计划》的发布，明确了动力电池产业的未来方向和目标。到2020年，新型动力锂电池的比能量将超过300Wh/kg，成本将降至1元/Wh以下。到2025年，单个电池的比能量将达到500Wh/kg。通过技术政策的引导和支持，我国动力电池技术水平显著提高。截至2017年9月，高端磷酸亚铁锂电池的能量密度已达到160 Wh/kg，系统可达到130 Wh/kg，18650电池的能量强度已达到240 Wh/kg，且系统可达到150 Wh/kg。动力电池系统成本已从2015年的2.5元/千瓦时持续下降至1.5元/千瓦小时以下。其次，动力电池产能增长迅速，2017年产能超过220GWh，同比增长125%。与此同时，由于补贴的短期影响和车辆公告目录的重申，动力电池行业的发展也受到了不同程度的影响。其中，产能存在逃逸序列风险，动力电池企业的产品库存积压更为严重。“动力电池供应将继续过剩，并将在2018年达到峰值，产能过剩率将达到257%。”1月21日，深圳贝特瑞新能源材料有限公司董事长何雪芹在中国电动汽车100动力电池峰会委员会上表示，动力电池核心材料方面，原材料价格大幅上涨，并且对材料的生产成本的压力很大。补贴回落后，电池厂降价压力加大，导致电池材料结构性产能过剩……

何雪琴认为，解决产能过剩的方法之一是开发350Wh/kg的高能量密度电池。在乘用车中，电池寿命应达到500公里以上。在能量密度提高之后，电池成本将大大降低。此外，动力电池装机容量持续增加，行业集中度持续提升。动力电池市场呈现出强者恒强的特点，行业洗牌在所难免。动力电池行业的投资仍在蓬勃发展。据不完全统计，去年国内动力电池相关投资项目多达100个，总投资超过2159亿元。据了解，国内部分企业已密集布局2.17万块锂电池，主要包括远东福特、天鹏电源、江苏力神、亿纬锂能、力狮新能源、比克等。其中，力神和亿纬锂业可正式量产，其余企业正在建设或计划投产。除了布局2.17万块电池外，高镍三元电池将是企业未来布局的重点。目前，中国三元电池制造商主要使用NCM333和NCM523电池。NCM622已进入部分企业的材料供应链，处于研发阶段的NCM811有望在不久的将来得到应用。动力电池的能量密度正在从200瓦时/千克上升到250瓦时/公斤。全固态电池也成为新一轮的研发热点。丰田计划在2022年推出全固态电池电动汽车。本田正在研究如何将固态电池技术应用于动力电池。宝马和Solid Power合作开发下一代电动汽车固态电池。大众汽车计划在2025年大规模生产电池寿命为1000公里的固态电池电动汽车。在国内，嘉威龙发布了首款快充固态电池产品，快充固态锂电池生产线已正式投产，年产量1亿千瓦时，主要用于新能源汽车和储能领域。此外，动力电池公司与整车公司已进入深度合作阶段。国轩参股北汽新能源，当代安培科技股份有限公司和上汽集团成立两家公司。动力电池企业与主机厂达成深度绑定合作，寻求技术升级，降低成本，锁定市场份额突破。福能科技（赣州）有限公司董事长王军认为，上游制造和上游材料企业规模相对较小，对锂电池的理解不如汽车厂深刻，研发和人员无法满足汽车厂的需求。“我们希望在整个产业链的上下游，每个人都做自己的事情。我们会做我们擅长的事情，并将其做得深入彻底。”松下能源技术开发中心CTO Ikoma宗久表示。“一辆电动汽车，从设计之初就决定了使用什么样的电池，选择什么样的材料解决方案，而真正的产业链合作必须从材料研发设计开始。”何雪琴表示，要打造从材料到整车的全产业链合作联盟，打造真正有竞争力的电动汽车明星产品；

从研发之初就将整车的设计理念和定位植入全产业链，避免同质化竞争，建立差异化优势。电池回收的布局迫在眉睫。1月21日，中国工程院院士孙逢春在接受《21世纪经济导报》采访时表示，由于首批电动汽车已行驶20多万公里，进入退役期，动力电池回收迫在眉睫。“到2020年，动力电池报废量可能会超过32万吨，甚至50万吨。”中南大学教授李健表示，2017年锂离子电池回收市场将达到17.8亿美元，2030年将达到237.2亿美元，磷酸亚铁锂将成为市场上回收速度最快的电池类型。在原材料方面，全球钴年产量为15万吨，中国95%的钴是进口的，中国钴消费量约占全球的60%。2016年，中国钴的消费量约为4.58万吨，占电池的78%。全球镍产量约为200万吨，电池行业使用的镍达到4万吨，约占总产量的2%。据估计，2025年全球镍消费量将增至265万吨，其中用于电池行业的镍占10%。美国地质调查局公布的数据显示，全球已探明锂资源储量约3978万吨，中国锂资源储量540万吨，约占全球的13%，主要分布在青藏高原，但目前中国70%的锂矿是进口的。根据行业现状，李健认为动力电池回收利用是非常必要的。“从资源的角度来看，中国的重要材料依赖进口，尤其是95%的钴，这相当于中国缺乏占有权。如果我们不回收我们的新能源，我们将无法做到这一点，问题将非常严重。”孙凤春说，回收动力电池的方法是“谁的孩子被带走了”，首先要解决的问题是动力电池的可追溯性；其次，动力电池回收不赚钱，回收的利润可能只满足成本的三分之一或二分之一，所以国家应该为回收企业提供资金或其他支持，否则回收企业无法生存。据悉，2018年，工信部或将出台政策，解决动力电池回收问题。根据“谁生产，谁负责”的原则，中国汽车技术研究中心原主任王炳刚说：“我一直在推动的是，一些新能源汽车销量较多的城市应该建立回收产业，地方政府在建立回收产业时应该给予一定的优惠政策，比如土地。”

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