特斯拉二次事故启示录：人类会越来越不屑于担责

当特斯拉Model S在光天化日之下在高速公路上撞上一辆静止的消防车时，自动驾驶系统启用了吗？不管事实如何，无论如何，车主是这么告诉的，但特斯拉官员尚未发表声明。事实上，官方应该最清楚当时车辆是否在使用自动驾驶，因为后台会通过无线网络监控每辆特斯拉和司机的行为。

就在整个汽车行业都在向无人驾驶的方向冲刺之际，特斯拉的事故将一个严重的问题摆在了大家面前：如今，许多新车都配备了像自动驾驶这样的驾驶员辅助系统，可以进行自适应巡航和控制转向，但它总是要求人类驾驶员保持注意力，并准备好从机器手中接管驾驶权。但说实话，许多司机，甚至大多数司机，在开车时都没有完全注意前方的道路。智能手机等设备总是分散司机的注意力，这也导致交通事故频繁发生，每年都有许多人死亡。不需要方向盘的无人驾驶汽车之所以能为我们带来比人类驾驶更安全的出行方式，很大一部分原因可能是因为这些汽车可以将所有注意力集中在驾驶上。如今，这些车辆已经开始出现在一些城市的公共道路上，如凤凰城和拉斯维加斯。然而，现在这样一个无人驾驶系统的成本太高了，而且还处于实验阶段。目前，大多数生产汽车仍然配备了自动驾驶这样的半自动驾驶系统，除了特斯拉，我们还可以在奥迪、沃尔沃、凯迪拉克和梅赛德斯-奔驰等品牌上体验，这些系统需要人类驾驶员和计算机分担驾驶责任。

凯迪拉克的超级巡航可以实现在高速公路上留下双手的驾驶辅助功能。在人机交互领域拥有丰富经验的研究人员认为，这样的系统很容易引发事故。即使人机合作在理论上可能会使驾驶更安全，但仍会有大量司机滥用这种合作关系，无论是有意还是无意，像“特斯拉撞上消防车”这样的事故都会不小心发生。哥伦比亚大学创意机器实验室负责人霍德·利普森解释道，“有一个概念我们称之为‘责任分担’。如果你让两个人分担责任，他们都会觉得自己会犯错误，因为即使他们犯了错误，也会有另一方。所以他们都不会100%负责，危险就会这样出现。”。 他说，这一理论也适用于人机合作领域。犹他大学心理学系的研究人员目前正在进行一项研究，探讨半自动驾驶技术是否能使驾驶更安全或适得其反。在这项实验中，实验者被放入半自动驾驶模拟器中，研究人员将l记录测试人员遇到问题时的反应时间。研究人员Kelly Funkhouser说，当测试人员分心时，他们对异常事件的平均反应时间几乎是他们全神贯注时的两倍。测试人员分心的时间越长，他们做出反应的时间就越长，有些人甚至在测试过程中睡着了。由于这个问题，一些汽车制造商希望通过技术手段解决人机分担责任的安全问题。例如，凯迪拉克CT6的超级巡航驾驶员辅助系统，安装在方向盘转向柱上的摄像头可以跟踪驾驶员的眼睛和头部运动，以确保驾驶员观察前方道路。如果驾驶员在多次提醒后仍无法集中注意力，系统会逐渐减速并缓慢停在路边，车内的OnStar系统也会连接到救援电话。相比之下，特斯拉依靠安装在方向盘上的传感器来监测驾驶员的注意力。换句话说，它通过感知驾驶员的手部动作来判断驾驶员的注意力。然而，这种方法很容易被“忽悠”：第三方制造商会出售作弊设备，这些设备可以放在方向盘上，这样驾驶员在使用自动驾驶时就不必把手放在方向盘中，也不会触发系统警报。特斯拉官方一直在警告用户不要使用该设备，并不断提醒用户要充分注意roa……

使用自动驾驶功能时提前。

特斯拉、凯迪拉克、沃尔沃、梅赛德斯-奔驰、奥迪和雷克萨斯使用的驾驶员辅助系统都属于美国汽车工程师协会制定的2级自动驾驶类别。现阶段量产的ADAS系统大多属于L2级别，因此驾驶员在使用这些功能时必须注意。3级意味着机器在大多数情况下可以驾驶，但不能总是依靠机器驾驶，因此L2和L3之间没有非常明确的定义。据报道，特斯拉在廉价版Model 3中配备了支持全自动驾驶的硬件，激活这一功能需要车主额外支付8000美元。但到目前为止，特斯拉官方尚未透露用户需要等待多长时间才能享受支持L4级自动驾驶的功能。一些企业对半自动驾驶技术感到担忧。他们认为，一旦发生事故，就会引发疯狂的媒体报道，从而影响公众对无人驾驶汽车的接受程度。福特就是其中之一。该公司表示，当技术准备就绪时，他们将跳过人机责任分担阶段，直接使用L4自动驾驶。谷歌母公司Alphabet旗下的无人驾驶公司Waymo也彻底打破了开发半自动驾驶系统的想法。目前，Waymo已经在凤凰城推出了无人驾驶汽车服务。乘客坐在后排，看着方向盘自己转动，但驾驶座上没有人和司机。当特斯拉Model S在光天化日之下在高速公路上撞上一辆静止的消防车时，自动驾驶系统启用了吗？不管事实如何，无论如何，车主是这么告诉的，但特斯拉官员尚未发表声明。事实上，官方应该最清楚当时车辆是否在使用自动驾驶，因为后台会通过无线网络监控每辆特斯拉和司机的行为。

就在整个汽车行业都在向无人驾驶的方向冲刺之际，特斯拉的事故将一个严重的问题摆在了大家面前：如今，许多新车都配备了像自动驾驶这样的驾驶员辅助系统，可以进行自适应巡航和控制转向，但它总是要求人类驾驶员保持注意力，并准备好从机器手中接管驾驶权。但说实话，许多司机，甚至大多数司机，在开车时都没有完全注意前方的道路。智能手机等设备总是分散司机的注意力，这也导致交通事故频繁发生，每年都有许多人死亡。不需要方向盘的无人驾驶汽车之所以能为我们带来比人类驾驶更安全的出行方式，很大一部分原因可能是因为这些汽车可以将所有注意力集中在驾驶上。如今，这些车辆已经开始出现在一些城市的公共道路上，如凤凰城和拉斯维加斯。然而，现在这样一个无人驾驶系统的成本太高了，而且还处于实验阶段。目前，大多数生产汽车仍然配备了自动驾驶这样的半自动驾驶系统，除了特斯拉，我们还可以在奥迪、沃尔沃、凯迪拉克和梅赛德斯-奔驰等品牌上体验，这些系统需要人类驾驶员和计算机分担驾驶责任。

凯迪拉克的超级巡航可以实现在高速公路上留下双手的驾驶辅助功能。在人机交互领域拥有丰富经验的研究人员认为，这样的系统很容易引发事故。即使人机合作在理论上可能会使驾驶更安全，但仍会有大量司机滥用这种合作关系，无论是有意还是无意，像“特斯拉撞上消防车”这样的事故都会不小心发生。哥伦比亚大学创意机器实验室负责人霍德·利普森解释道，“有一个概念我们称之为‘责任分担’。如果你让两个人分担责任，他们都会觉得自己会犯错误，因为即使他们犯了错误，也会有另一方。所以他们都不会100%负责，危险就会这样出现。”。“他说，这一理论也适用于人机合作领域。犹他大学心理学系的研究人员目前正在进行一项研究，探讨半自动驾驶技术是否可以……

使驾驶更安全或适得其反。在这个实验中，实验者被放入半自动驾驶模拟器中，研究人员会记录测试人员遇到问题时的反应时间。研究人员Kelly Funkhouser说，当测试人员分心时，他们对异常事件的平均反应时间几乎是他们全神贯注时的两倍。测试人员分心的时间越长，他们做出反应的时间就越长，有些人甚至在测试过程中睡着了。由于这个问题，一些汽车制造商希望通过技术手段解决人机分担责任的安全问题。例如，凯迪拉克CT6的超级巡航驾驶员辅助系统，安装在方向盘转向柱上的摄像头可以跟踪驾驶员的眼睛和头部运动，以确保驾驶员观察前方道路。如果驾驶员在多次提醒后仍无法集中注意力，系统会逐渐减速并缓慢停在路边，车内的OnStar系统也会连接到救援电话。相比之下，特斯拉依靠安装在方向盘上的传感器来监测驾驶员的注意力。换句话说，它通过感知驾驶员的手部动作来判断驾驶员的注意力。然而，这种方法很容易被“忽悠”：第三方制造商会出售作弊设备，这些设备可以放在方向盘上，这样驾驶员在使用自动驾驶时就不必把手放在方向盘中，也不会触发系统警报。特斯拉官方一直在警告用户不要使用该设备，并不断提醒用户在使用自动驾驶功能时要充分注意前方道路。

特斯拉、凯迪拉克、沃尔沃、梅赛德斯-奔驰、奥迪和雷克萨斯使用的驾驶员辅助系统都属于美国汽车工程师协会制定的2级自动驾驶类别。现阶段量产的ADAS系统大多属于L2级别，因此驾驶员在使用这些功能时必须注意。3级意味着机器在大多数情况下可以驾驶，但不能总是依靠机器驾驶，因此L2和L3之间没有非常明确的定义。据报道，特斯拉在廉价版Model 3中配备了支持全自动驾驶的硬件，激活这一功能需要车主额外支付8000美元。但到目前为止，特斯拉官方尚未透露用户需要等待多长时间才能享受支持L4级自动驾驶的功能。一些企业对半自动驾驶技术感到担忧。他们认为，一旦发生事故，就会引发疯狂的媒体报道，从而影响公众对无人驾驶汽车的接受程度。福特就是其中之一。该公司表示，当技术准备就绪时，他们将跳过人机责任分担阶段，直接使用L4自动驾驶。谷歌母公司Alphabet旗下的无人驾驶公司Waymo也彻底打破了开发半自动驾驶系统的想法。目前，Waymo已经在凤凰城推出了无人驾驶汽车服务。乘客坐在后排，看着方向盘自己转动，但驾驶座上没有人和司机。

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