新能源汽车地方保护何时休？王传福也无奈

“在货币化支持政策逐步退出的情况下，需要提前研究使用便捷通道等后续替代政策，把握布局。不同形式的地方保护主义仍然存在，一些城市设立了地方目录，这大大减少了消费者选择车型的空间，导致市场脆弱心理状态和抑制发展的活力。在最近开幕的2018年电动汽车百人论坛委员会（以下简称“百人委员会”）上，工业和信息化部部长苗圩的话引起了许多与会者的共鸣。2017年，中国新能源汽车产量为79.4万辆，销量为77.7万辆，占国内汽车总产量的2.7%。其中，新能源乘用车累计销售约58万辆。中国新能源汽车销量已连续三年位居世界第一，但地方保护在新能源汽车发展中仍然盛行，政策导向效果明显。有分析认为，在新能源汽车江湖时代遥遥无期的情况下，尚未在全国范围内形成健全、统一、公平、充分的竞争机制，这可能成为制约中国新能源汽车进入普及阶段的致命弱点。在纯电插入和混合的争议中，谁将是裁判？“电力系统的电动化一直是一个永恒的话题。无论是未来的纯电动、插电式电动汽车还是氢燃料电动汽车，这个过程都是不可逆转的，估计它将在很长一段时间内与混合动力（插电式混合动力）有关。”，科利源混合动力技术有限公司有限公司副总经理兼首席技术官做出了这一判断。在国内，张彤的观点有很多支持者。在业内看来，插电式混合动力技术门槛相对较高，但在充电设施数量与新能源汽车规模不匹配、电池和充电技术不完善、纯电动汽车续航里程有限的客观情况下，插电式混合动力技术将是长期解决新能源汽车用户里程焦虑的有效过渡方案。“我希望进一步落实国家关于新能源汽车不限购、不限购的政策要求。”在百人会上，比亚迪董事长王传福的提议显得有些无奈。“现在一些地区没有对新能源汽车给予补贴，一些城市仍然对插电式混合动力汽车采取限制措施。”王传福的提议并非空穴来风。在中国，尽管有一定的市场需求，但插电式混合动力汽车在一些城市遇到了截然不同的情况。根据威尔逊汽车数据咨询发布的《2017年上半年新能源乘用车市场报告》，2017年上半场，北京纯电动新能源汽车的市场份额高达98.1%，而插电式混合动力新能源汽车仅占1.9%。在上海，纯电动新能源汽车占25.9%，插电式混合动力新能源汽车占比74.1%。有分析人士表示，插电式混动汽车在一些城市的销量缺口巨大，反映的不是消费者的真实需求，而是政策导向。根据北京市相关政策，插电式混合动力汽车不享受地方财政补贴或“无限量”优惠，也不能参加新能源汽车摇号。政策限制直接将插电式混合动力汽车排除在新能源汽车之外。根据工信部2013年9月发布的《关于继续推进新能源汽车应用的通知》，享受中央财政补贴范围的新能源汽车车型应为符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。根据该规定，所有推广和运营新能源汽车的城市都应向纯电动汽车和插电式混合动力汽车支付相应补贴。数据显示，除北京外，插电式混合动力汽车和纯电动汽车在中国大部分城市都可以享受地方补贴政策。在广州、天津、杭州、上海等机动车限行城市，插电式混合动力汽车也可以在不参与传统能源汽车摇号的情况下直接申领牌照。有人认为，为当地企业量身定制补贴政策……

为地区谋利益不仅限制了车企的研发活力，还导致劣币驱逐良币的现象，背离了国家发展新能源汽车的决心和初衷。同时，这也是对消费者选择权的漠视。补贴退让是打破地方保护主义的“最后一公里”吗？纯电动插电争议折射出的只是新能源汽车地方保护主义的投射。事实上，尽管国家一再拒绝设定地方保护门槛，但各地对新能源汽车政策“碎片化”的“怪现象”却屡禁不止。在2017年的全国人大上，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提交了一份关于打破地方保护、为新能源汽车创造更公平市场环境的提案。据王凤英统计，截至2017年2月底，至少有9个新能源汽车推广试点城市仍以备案的名义在当地设立“迷你目录”，私下保留了当地市场的准入限制，导致一些高标准、高质量的外国品牌产品难以进入当地市场。许多地方政府对外国企业进入当地市场施加了约束性条件，例如需要在当地注册法人实体和建设新的汽车生产基地，这将导致低水平的重复建设和低效浪费的投资。地方对新能源汽车的保护仍然存在“看不见的门槛”。制定国家政策范围以外的非技术指标，明显偏袒当地企业，或者采用高于国家政策标准的技术指标，排斥外国企业。根据该提案，至少有四个城市通过设定油箱容积上限和设定远高于中央政策标准的保修期来分离当地市场。据悉，2018年，地方对新能源汽车的保护政策有望破冰。2017年底，全国乘用车市场信息协会秘书长助理卢华平透露，新能源汽车补贴政策正在酝酿进一步收紧。中国市政府正在研究2018年中央财政补贴政策的调整，该政策倾向于鼓励高里程、低能耗的车辆。与此同时，取消地方补贴也是一个大概率事件。在百人会上，苗圩的讲话再次证实了这一观点。“大家都担心补贴政策会有所调整。事实上，这种调整势在必行。”苗圩说，“如果我们在2020年底前都进行一次性调整，最好分阶段释放这种调整的压力，让大家都能顺利度过这种撤退的影响。”一方面，取消地方补贴将有助于创造一个公平的竞争环境，促进优胜劣汰。另一方面，斜坡后退的增加将迫使企业迅速提高技术水平，推动新能源汽车的竞争回到“用产品说话”的正常轨道。“从市场份额来看，双积分政策实施后，电动汽车已进入普及阶段。”中国汽车工业协会常务副会长董扬曾在接受采访时表示，“在普及阶段，必须打破地方保护，形成统一的市场。打破地方保护最重要的方法是取消地方购车补贴，转而支持充电设施的建设和充电。”那么，补贴的退出会改变地方保护盛行的产业环境吗？有业内人士认为，取消新能源汽车地方补贴绝非打破地方保护主义的“最后一公里”。彻底打破地方保护新能源汽车的“短视行为”，让新能源汽车发展从“政策导向”回归“市场导向”，是建立健康竞争环境的必由之路。打破新能源地方保护主义无疑需要更严格的政策设计和强有力的监管和惩罚措施。“我们需要一个长期稳定的法律框架。在此基础上，我们需要建立一个相应的、持续的机制来应对市场。我们将进一步了解2025年后中国市场的需求。我们需要不断修改我们的底线……

现有电动汽车市场的困境。“在百人委员会会议上，奥迪股份有限公司董事、中国区总裁兼首席执行官Jochem Heizmann表示，希望政策和法律能给汽车企业更好的竞争环境和市场环境。”在货币化支持政策逐步退出的情况下，需要提前研究后续更换的政策，如使用方便的通道，并掌握布局。不同形式的地方保护主义仍然存在，一些城市设立了地方目录，极大地减少了消费者选择车型的空间，导致市场碎片化，抑制了发展活力。在最近开幕的2018年电动汽车百人论坛委员会（以下简称“百人委员会”）上，工业和信息化部部长苗圩的话引起了许多与会者的共鸣。2017年，中国新能源汽车产量为79.4万辆，销量为77.7万辆，占国内汽车总产量的2.7%。其中，新能源乘用车累计销售约58万辆。中国新能源汽车销量已连续三年位居世界第一，但地方保护在新能源汽车发展中仍然盛行，政策导向效果明显。有分析认为，在新能源汽车江湖时代遥遥无期的情况下，尚未在全国范围内形成健全、统一、公平、充分的竞争机制，这可能成为制约中国新能源汽车进入普及阶段的致命弱点。在纯电插入和混合的争议中，谁将是裁判？“电力系统的电动化一直是一个永恒的话题。无论是未来的纯电动、插电式电动汽车还是氢燃料电动汽车，这个过程都是不可逆转的，估计它将在很长一段时间内与混合动力（插电式混合动力）有关。”，科利源混合动力技术有限公司有限公司副总经理兼首席技术官做出了这一判断。在国内，张彤的观点有很多支持者。在业内看来，插电式混合动力技术门槛相对较高，但在充电设施数量与新能源汽车规模不匹配、电池和充电技术不完善、纯电动汽车续航里程有限的客观情况下，插电式混合动力技术将是长期解决新能源汽车用户里程焦虑的有效过渡方案。“我希望进一步落实国家关于新能源汽车不限购、不限购的政策要求。”在百人会上，比亚迪董事长王传福的提议显得有些无奈。“现在一些地区没有对新能源汽车给予补贴，一些城市仍然对插电式混合动力汽车采取限制措施。”王传福的提议并非空穴来风。在中国，尽管有一定的市场需求，但插电式混合动力汽车在一些城市遇到了截然不同的情况。根据威尔逊汽车数据咨询发布的《2017年上半年新能源乘用车市场报告》，2017年上半场，北京纯电动新能源汽车的市场份额高达98.1%，而插电式混合动力新能源汽车仅占1.9%。在上海，纯电动新能源汽车占25.9%，插电式混合动力新能源汽车占比74.1%。有分析人士表示，插电式混动汽车在一些城市的销量缺口巨大，反映的不是消费者的真实需求，而是政策导向。根据北京市相关政策，插电式混合动力汽车不享受地方财政补贴或“无限量”优惠，也不能参加新能源汽车摇号。政策限制直接将插电式混合动力汽车排除在新能源汽车之外。根据工信部2013年9月发布的《关于继续推进新能源汽车应用的通知》，享受中央财政补贴范围的新能源汽车车型应为符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。根据该规定，所有推广和运营新能源汽车的城市都应向纯电动汽车和插电式混合动力汽车支付相应补贴。数据显示，除北京外，插电式混合动力汽车和纯电动汽车在中国大部分城市都可以享受地方补贴政策。在谷……

广州、天津、杭州、上海等机动车限行城市，插电式混合动力汽车也可以在不参与传统能源汽车摇号的情况下直接申领牌照。有人认为，为地区利益量身定制地方企业补贴政策，不仅限制了车企的研发活力，还导致劣币驱逐良币的现象，背离了国家发展新能源汽车的决心和初衷。同时，这也是对消费者选择权的漠视。补贴退让是打破地方保护主义的“最后一公里”吗？纯电动插电争议折射出的只是新能源汽车地方保护主义的投射。事实上，尽管国家一再拒绝设定地方保护门槛，但各地对新能源汽车政策“碎片化”的“怪现象”却屡禁不止。在2017年的全国人大上，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提交了一份关于打破地方保护、为新能源汽车创造更公平市场环境的提案。据王凤英统计，截至2017年2月底，至少有9个新能源汽车推广试点城市仍以备案的名义在当地设立“迷你目录”，私下保留了当地市场的准入限制，导致一些高标准、高质量的外国品牌产品难以进入当地市场。许多地方政府对外国企业进入当地市场施加了约束性条件，例如需要在当地注册法人实体和建设新的汽车生产基地，这将导致低水平的重复建设和低效浪费的投资。地方对新能源汽车的保护仍然存在“看不见的门槛”。制定国家政策范围以外的非技术指标，明显偏袒当地企业，或者采用高于国家政策标准的技术指标，排斥外国企业。根据该提案，至少有四个城市通过设定油箱容积上限和设定远高于中央政策标准的保修期来分离当地市场。据悉，2018年，地方对新能源汽车的保护政策有望破冰。2017年底，全国乘用车市场信息协会秘书长助理卢华平透露，新能源汽车补贴政策正在酝酿进一步收紧。中国市政府正在研究2018年中央财政补贴政策的调整，该政策倾向于鼓励高里程、低能耗的车辆。与此同时，取消地方补贴也是一个大概率事件。在百人会上，苗圩的讲话再次证实了这一观点。“大家都担心补贴政策会有所调整。事实上，这种调整势在必行。”苗圩说，“如果我们在2020年底前都进行一次性调整，最好分阶段释放这种调整的压力，让大家都能顺利度过这种撤退的影响。”一方面，取消地方补贴将有助于创造一个公平的竞争环境，促进优胜劣汰。另一方面，斜坡后退的增加将迫使企业迅速提高技术水平，推动新能源汽车的竞争回到“用产品说话”的正常轨道。“从市场份额来看，双积分政策实施后，电动汽车已进入普及阶段。”中国汽车工业协会常务副会长董扬曾在接受采访时表示，“在普及阶段，必须打破地方保护，形成统一的市场。打破地方保护最重要的方法是取消地方购车补贴，转而支持充电设施的建设和充电。”那么，补贴的退出会改变地方保护盛行的产业环境吗？有业内人士认为，取消新能源汽车地方补贴绝非打破地方保护主义的“最后一公里”。彻底打破地方保护新能源汽车的“短视行为”，让新能源汽车发展从“政策导向”回归“市场导向”，是建立健康竞争环境的必由之路。打破新能源地方保护主义无疑需要更严格的政策设计和强有力的监管……

惩罚措施。“我们需要一个长期稳定的法律框架。在此基础上，我们需要建立一个相应的、持续的机制来应对市场。我们将进一步了解2025年后中国市场的需求。我们需要不断修正对现有电动汽车市场的理解。“在百人委员会会议上，奥迪股份有限公司董事、中国区总裁兼首席执行官Jochem Heizmann表示，希望政策和法律能够给汽车企业更好的竞争环境和市场环境。

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