繁荣的背后，中国的新能源汽车能跑多远？

在刚刚过去的2017年，新能源汽车是国内市场的一大亮点，行业增长继续保持良好势头：年销量达到77.7万辆，同比增长53.3%，其中纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量分别同比增长82.1%和39.4%，比亚迪等知名车企，北汽和东风也取得了不错的成绩。然而，迷人的销售数据并不能反映市场的全部真相。特别是对于一个相对较新的行业来说，其快速甚至野蛮的发展必然会带来一系列棘手的问题，而中国的新能源汽车行业也任重道远。含着金汤匙诞生的新能源汽车产业作为战略性新兴产业之一，一经问世就备受期待。2009年以来，我国正式启动新能源汽车发展战略总体布局，各项扶持政策密集出台。政府补贴、不限牌、免征购置税等多重政策红利接踵而至，让新能源汽车一度成为宠儿。

在各种政策支持中，最引人注目的是巨额财政补贴，涵盖了新能源汽车产业链上中下游的方方面面。据《证券日报》估计，2015年中国电动汽车补贴为590亿元，2016年为830亿元，这一数字令人惊叹。在政策和资金的催化下，新能源汽车市场迎来了春天，各家车企都在加大新能源汽车的研发、生产和交付力度。吉利、比亚迪、沃尔沃、奔驰等传统巨头相继生产了新能源汽车，包括格力、五粮液、协鑫在内的多家上市公司，也纷纷跨界造车，打算分一杯羹。近年来，“绿色出行”和“节能减排”的概念也让人们的购车思维发生了潜移默化的变化，各种因素叠加在一起，直接结果就是新能源汽车市场一片红。中国汽车工业协会的统计数据显示，中国新能源汽车销量从2014年的21819辆飙升至2017年的767759辆，足足增长了35倍以上。

当路上的电动汽车和充电桩越来越多，北上广深、深圳等城市居民纷纷转向新能源时，这个行业似乎占据了正确的地点和时间，前途不可限量。然而，就在新能源汽车发展如火如荼之际，一盆冷水倾泻而下，一大批人突然醒悟：2016年下半年，财政部公布了5家车公司名单，涉及新能源汽车补贴超10亿元。这五家车企只是冰山一角，一些媒体纷纷效仿，72家涉嫌车企取补贴92亿。如此巨大的欺诈丑闻发人深省，人们已经从狂热中冷静下来，开始重新审视行业的隐忧。从消费者的角度来看，情况也不容乐观。销量的持续增长并不能证明消费者愿意为此买单——至少，相当一部分人被迫购买电动汽车。以北京为例。近年来，每个双月的26日都是让大多数人感到“希望和绝望”的一天。普通小客车的指标一再下降，使得中签变得困难重重。面对近900人抢夺普通乘用车一项指标的情况，许多人知道自己在五、八年内不会获奖，因此不得不将注意力转移到电动汽车上。此外，从许多用户的反馈中可以看出，人们对新能源汽车的性价比并不满意，比如“电池寿命越来越短”、“车辆维修成本太高”、“充电太难”、“进入二手市场毫无价值”。就像平静的湖面下的暗流一样，新能源汽车的发展也有隐忧。必须承认的是，波利……

新能源汽车产业发展需要倾斜和财政补贴。然而，行业崛起与投机并存，也让我们不得不反思“产业政策”。产业政策一直是各国经济发展的重点，许多经济学家也有自己的见解。例如，林毅夫和张维迎两位教授曾经围绕产业政策进行过一场大辩论。林毅夫认为，经济发展需要产业政策的支持才能成功，“有为政府”也是不可或缺的；

张维迎坚持认为，产业政策会滋生寻租土壤，不利于创业发展，自由市场是产业良好发展的最佳途径。林和张都是国内经济学的领导者，他们对产业政策问题有自己的看法。不说谁对谁错，但对于新能源汽车行业来说，他们的观点可以给我们带来很好的启示。与其他行业一样，新能源汽车行业也有其“生命周期”，即从行业出现，从成长到成熟。一般来说，可分为四个阶段：引进期、成长期、成熟期和调整期，每个阶段的发展都会呈现出不同的特点。

需要注意的是，新能源汽车不同于一般行业，有着与生俱来的战略使命。如果从开发的引入期就完全交给市场，那么其高昂的研发成本和巨大的技术风险超出了普通汽车企业的能力，这将不可避免地推迟新能源汽车行业的发展进程。此时，行政手段的及时干预可以依靠国家的意志，将资源集中在研发、生产和推广上，从而大大提高发展效率。随着技术的成熟和市场范围的不断扩大，政策支持可以逐渐减弱，最终“划桨”的作用将转变为“掌舵”，重点工作将集中在促进新能源汽车产业与其他相关配套产业的融合上，从而逐步推动新能源汽车的普及。当然，这也是林毅夫所支持的产业政策的基本逻辑框架。

然而，产业政策的实施往往滞后。新能源汽车行业在成长初期爆发式发展，但政策的相对滞后确实为许多投机者提供了寻租空间，从而引发了“补”事件，这也符合张维迎的观点。然而，相关部门针对各种问题进行了系统的战略调整，并各负其责，这对行业的健康发展也是积极的。例如，与之前的计划相比，最近发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》在补贴目标、补贴额度等多个方面进行了重大调整。然而，数千亿的巨额补贴对国家来说也是一笔不小的开支，难以长期维持。近几个月来，补贴衰退的迹象接连出现，这也表明许多车企正在逐渐远离曾经享受的各种优惠。2018年1月20日，工信部部长苗圩公开表示：“新能源汽车财政补贴退坡势在必行。如果将一次性调整推迟到2020年底，最好分阶段释放调整压力，让大家顺利度过退坡带来的影响。“这一说法表明，新能源汽车补贴退坡的时间将提前。这对新能源汽车行业来说确实是一个巨大的压力，未来可能会面临更严峻的考验。新能源汽车面临着两大困境。因此，如果我们留下强有力的政策支持，新能源车将何去何从？必须认识到一个真正健康的行业应该依靠自我造血，而不是持续的被动输血。新能源汽车产业要想真正实现良好发展，然后走出国门走向世界，仅靠政策肯定是不够的，必须不断提高竞争力。俗话说“打铁要趁热”。与此同时，政府部门应逐步转变角色，专注于提供良好的外部环境和促进产业融合。只有这样，新能源汽车才能摆脱政策利好的“温室效应”，进而完成其固有的战略使命。目前，我国新能源汽车产业仍存在许多棘手问题……

e没有得到完美的解决。具体来看，一方面，核心技术尚未取得明显突破。在新能源汽车的众多技术中，最核心的是动力电池技术。业内有句话叫“谁掌握了电池技术，谁就是新能源汽车的老大哥”。然而，中国在这方面与美国、日本等国家仍有很大差距，电池寿命短、电池寿命不足等问题频频凸显，不仅大大降低了用户的满意度和认可度，还提高了电动汽车的维修成本，加速了其折旧。根据罗兰贝格2017年7月发布的“2017Q2全球电动汽车发展指数”，尽管中国在电动汽车行业和市场规模上占据了前列，但在技术上仍处于下游水平。因此，国产新能源汽车不能被销量数据所蒙蔽，技术研究之路还有很长的路要走。

第二，相关配套基础设施仍有待完善。数据显示，2012年，中国新能源汽车保有量与充电桩保有量之比为1.7比1。到2017年9月，这个数字已经变成了7.8比1，而且差距正在明显扩大。这至少会带来两方面的困扰：一方面，充电桩的稀缺供应无法满足用户日益增长的需求；

另一方面，由于现有的技术水平，有轨电车的充电时间往往长达数小时，这将使许多用户即使找到充电桩也要排队等候，浪费时间，降低用户对新能源汽车的喜爱。

相比之下，普通汽车行业的配套设施建设要好得多。截至2016年底，中国共有10万个加油站，可同时提供120万个加油点，每辆车平均3分钟即可加油。从这个角度来看，如果你有购车资格，我相信更多的人会选择普通汽车而不是电动汽车。说到底，大众是新能源汽车的消费者，消费者就是上帝。如果上帝不买账，这个企业或产品很难永远持续下去。新能源汽车能走多远？从长远来看，新能源汽车取代传统汽车是必然趋势。更不用说节能、环保和消除雾霾的意义，从社会经济和国家安全两个维度来看也是非常重要的：一方面，与西方工业大国相比，中国汽车工业的基础仍然薄弱。最直观的感觉是，国外的车满街跑，国产的自主车却很少。因此，如果我们想把中国制造业推向世界，从全球价值链的大蛋糕中分得一杯羹，我们完全可以以新能源汽车为起点，弯道超车甚至领先，毕竟我们在这方面与西方国家的差距并不是很大。另一方面，中国的石油一直较少，煤炭一直较多。作为世界上最大的原油进口国，中国长期受到国际供应的制约。近年来，大力发展页岩气和可燃冰等技术确实很痛苦。基于这一背景，整体能源消费由油变电是大势所趋，汽车这个吃油大户首当其冲。因此，认清形势，审时度势，大力发展新能源汽车是绝对明智的。然而，这需要许多车企自身技术突破和基础设施的双重努力。在基础设施方面，增加资金投入并不困难，但车企自己解决关键技术问题就不那么容易了。在刚刚过去的2017年，新能源汽车是国内市场的一大亮点，行业增长继续保持良好势头：年销量达到77.7万辆，同比增长53.3%，其中纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量分别同比增长82.1%和39.4%，比亚迪等知名车企，北汽和东风也取得了不错的成绩。然而，迷人的销售数据并不能反映市场的全部真相。特别是对于一个相对较新的行业来说，其快速甚至野蛮的发展必然会带来一系列棘手的问题，而中国的新能源汽车行业也任重道远。含着金汤匙诞生的新能源汽车产业作为战略性新兴产业之一，一经问世就备受期待。2009年以来，我国正式启动新能源汽车发展战略总体布局，各项扶持政策密集出台。政府补贴、不限牌、免征购置税等多重政策红利接踵而至，让新能源汽车一度成为宠儿。

在各种政策支持中，最引人注目的是巨额财政补贴，涵盖了新能源汽车产业链上中下游的方方面面。据《证券日报》估计，2015年中国电动汽车补贴为590亿元，2016年为830亿元，这一数字令人惊叹。在政策和资金的催化下，新能源汽车市场迎来了春天，各家车企都在加大新能源汽车的研发、生产和交付力度。吉利、比亚迪、沃尔沃、奔驰等传统巨头相继生产了新能源汽车，包括格力、五粮液、协鑫在内的多家上市公司，还制作了……

跨界车接二连三，打算分一杯羹。近年来，“绿色出行”和“节能减排”的概念也让人们的购车思维发生了潜移默化的变化，各种因素叠加在一起，直接结果就是新能源汽车市场一片红。中国汽车工业协会的统计数据显示，中国新能源汽车销量从2014年的21819辆飙升至2017年的767759辆，足足增长了35倍以上。

当路上的电动汽车和充电桩越来越多，北上广深、深圳等城市居民纷纷转向新能源时，这个行业似乎占据了正确的地点和时间，前途不可限量。然而，就在新能源汽车发展如火如荼之际，一盆冷水倾泻而下，一大批人突然醒悟：2016年下半年，财政部公布了5家车公司名单，涉及新能源汽车补贴超10亿元。这五家车企只是冰山一角，一些媒体纷纷效仿，72家涉嫌车企取补贴92亿。如此巨大的欺诈丑闻发人深省，人们已经从狂热中冷静下来，开始重新审视行业的隐忧。从消费者的角度来看，情况也不容乐观。销量的持续增长并不能证明消费者愿意为此买单——至少，相当一部分人被迫购买电动汽车。以北京为例。近年来，每个双月的26日都是让大多数人感到“希望和绝望”的一天。普通小客车的指标一再下降，使得中签变得困难重重。面对近900人抢夺普通乘用车一项指标的情况，许多人知道自己在五、八年内不会获奖，因此不得不将注意力转移到电动汽车上。此外，从许多用户的反馈中可以看出，人们对新能源汽车的性价比并不满意，比如“电池寿命越来越短”、“车辆维修成本太高”、“充电太难”、“进入二手市场毫无价值”。就像平静的湖面下的暗流一样，新能源汽车的发展也有隐忧。必须承认，政策倾斜和财政补贴是新能源汽车产业发展的必要条件。然而，行业崛起与投机并存，也让我们不得不反思“产业政策”。产业政策一直是各国经济发展的重点，许多经济学家也有自己的见解。例如，林毅夫和张维迎两位教授曾经围绕产业政策进行过一场大辩论。林毅夫认为，经济发展需要产业政策的支持才能成功，“有为政府”也是不可或缺的；

张维迎坚持认为，产业政策会滋生寻租土壤，不利于创业发展，自由市场是产业良好发展的最佳途径。林和张都是国内经济学的领导者，他们对产业政策问题有自己的看法。不说谁对谁错，但对于新能源汽车行业来说，他们的观点可以给我们带来很好的启示。与其他行业一样，新能源汽车行业也有其“生命周期”，即从行业出现，从成长到成熟。一般来说，可分为四个阶段：引进期、成长期、成熟期和调整期，每个阶段的发展都会呈现出不同的特点。

需要注意的是，新能源汽车不同于一般行业，有着与生俱来的战略使命。如果从开发的引入期就完全交给市场，那么其高昂的研发成本和巨大的技术风险超出了普通汽车企业的能力，这将不可避免地推迟新能源汽车行业的发展进程。此时，行政手段的及时干预可以依靠国家的意志，将资源集中在研发、生产和推广上，从而大大提高发展效率。随着技术的成熟和市场范围的不断扩大，政策支持可以逐渐减弱，最终“划桨”的作用将转变为“掌舵”，重点工作将集中在促进新能源汽车产业与其他相关配套产业的融合上，从而逐步推动新能源汽车的普及。当然，这也是林毅夫所支持的产业政策的基本逻辑框架。

然而，产业政策的实施往往滞后。新能源汽车行业在成长初期爆发式发展，但政策的相对滞后确实为许多投机者提供了寻租空间，从而引发了“补”事件，这也符合张维迎的观点。然而，相关部门针对各种问题进行了系统的战略调整，并各负其责，这对行业的健康发展也是积极的。例如，与之前的计划相比，最近发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》在补贴目标、补贴额度等多个方面进行了重大调整。然而，数千亿的巨额补贴对国家来说也是一笔不小的开支，难以长期维持。近几个月来，补贴衰退的迹象接连出现，这也表明许多车企正在逐渐远离曾经享受的各种优惠。2018年1月20日，工信部部长苗圩公开表示：“新能源汽车财政补贴退坡势在必行。如果将一次性调整推迟到2020年底，最好分阶段释放调整压力，让大家顺利度过退坡带来的影响。“这一说法表明，新能源汽车补贴退坡的时间将提前。这对新能源汽车行业来说确实是一个巨大的压力，未来可能会面临更严峻的考验。新能源汽车面临着两大困境。因此，如果我们留下强有力的政策支持，新能源车将何去何从？必须认识到一个真正健康的行业应该依靠自我造血，而不是持续的被动输血。新能源汽车产业要想真正实现良好发展，然后走出国门走向世界，仅靠政策肯定是不够的，必须不断提高竞争力。俗话说“打铁要趁热”。与此同时，政府部门应逐步转变角色，专注于提供良好的外部环境和促进产业融合。只有这样，新能源汽车才能摆脱政策利好的“温室效应”，进而完成其固有的战略使命。目前，我国新能源汽车产业仍存在许多棘手问题……

e没有得到完美的解决。具体来看，一方面，核心技术尚未取得明显突破。在新能源汽车的众多技术中，最核心的是动力电池技术。业内有句话叫“谁掌握了电池技术，谁就是新能源汽车的老大哥”。然而，中国在这方面与美国、日本等国家仍有很大差距，电池寿命短、电池寿命不足等问题频频凸显，不仅大大降低了用户的满意度和认可度，还提高了电动汽车的维修成本，加速了其折旧。根据罗兰贝格2017年7月发布的“2017Q2全球电动汽车发展指数”，尽管中国在电动汽车行业和市场规模上占据了前列，但在技术上仍处于下游水平。因此，国产新能源汽车不能被销量数据所蒙蔽，技术研究之路还有很长的路要走。

第二，相关配套基础设施仍有待完善。数据显示，2012年，中国新能源汽车保有量与充电桩保有量之比为1.7比1。到2017年9月，这个数字已经变成了7.8比1，而且差距正在明显扩大。这至少会带来两方面的困扰：一方面，充电桩的稀缺供应无法满足用户日益增长的需求；另一方面，由于现有的技术水平，有轨电车的充电时间往往长达数小时，这将使许多用户即使找到充电桩也要排队等候，浪费时间，降低用户对新能源汽车的喜爱。

相比之下，普通汽车行业的配套设施建设要好得多。截至2016年底，中国共有10万个加油站，可同时提供120万个加油点，每辆车平均3分钟即可加油。从这个角度来看，如果你有购车资格，我相信更多的人会选择普通汽车而不是电动汽车。说到底，大众是新能源汽车的消费者，消费者就是上帝。如果上帝不买账，这个企业或产品很难永远持续下去。新能源汽车能走多远？从长远来看，新能源汽车取代传统汽车是必然趋势。更不用说节能、环保和消除雾霾的意义，从社会经济和国家安全两个维度来看也是非常重要的：一方面，与西方工业大国相比，中国汽车工业的基础仍然薄弱。最直观的感觉是，国外的车满街跑，国产的自主车却很少。因此，如果我们想把中国制造业推向世界，从全球价值链的大蛋糕中分得一杯羹，我们完全可以以新能源汽车为起点，弯道超车甚至领先，毕竟我们在这方面与西方国家的差距并不是很大。另一方面，中国的石油一直较少，煤炭一直较多。作为世界上最大的原油进口国，中国长期受到国际供应的制约。近年来，大力发展页岩气和可燃冰等技术确实很痛苦。基于这一背景，整体能源消费由油变电是大势所趋，汽车这个吃油大户首当其冲。因此，认清形势，审时度势，大力发展新能源汽车是绝对明智的。然而，这需要许多车企自身技术突破和基础设施的双重努力。在基础设施方面，增加资金投入并不困难，但车企自己解决关键技术问题就不那么容易了。

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