国产车油耗不降反升，长安、长城负积分居首

还有两个多月的时间，新能源汽车双积分政策将正式实施。各大汽车公司纷纷加快布局新能源汽车。然而，中国车企的油耗却陷入了停滞甚至不降反升的怪圈。

根据工信部汽车油耗网站公布的数据，记者注意到，我国已实施第四阶段汽车油耗标准两年，国内乘用车的平均油耗一直徘徊在四阶段油耗指标平均值的130%左右。尽管最近一个月（2017年12月）的数字（128%）同比和环比都有所下降，但幅度极小，进展极为缓慢，与政策要求仍有很大差距。

据了解，由于负油耗点可以用正能量点来补偿，在小型低性能电动汽车量产的同时，大排量、高油耗的SUV和MPV车型也成为中国车企的重点发展方向。中国的乘用车企业在新能源汽车和高油耗汽车的道路上逐渐渐行渐远。根据计划，从2016年到2020年，新车的平均油耗目标分别为每100公里6.7升、6.4升、6升和5升。

.5升和5升。工业和信息化部汽车燃料消耗量网站近日发布20

根据17年12月的新车油耗通知，当月国内乘用车平均油耗为四阶段平均油耗指数的128%，低于上月（133%）和去年同期（134%），但进展非常缓慢。总体而言，新产品的油耗下降缓慢，保持在128%-

在135%之间，与政策要求仍有差距。自主品牌在产品技术上实现了快速提升，但油耗不容乐观。无独有偶，中国唯一参与中国乘用车燃油经济性标准体系建设和实施评估的非政府组织能源与交通创新中心（iCET）最近发布了《中国乘用车油耗发展报告（2017）》，阐述了同样的观点，但主要列出了2016年的数据。报道称，进入中国燃油消耗标准第四阶段后，企业燃油消耗标准不达标的情况日益突出。2016年，不合格汽车产量为468万辆，是2015年的14倍，其中长安汽车、长城汽车和长安福特有近100万辆未达到油耗标准。国内车企油耗不达标的比例超过1/3，进口车企接近一半。ICET得出的结论是，从2013年到2016年，中国汽车企业的燃油消耗量不仅没有下降，反而持续增加。造成这种情况的原因是标准的收紧和缺乏有效的奖惩制度。事实上，汽车企业不愿意达到标准。在利益的驱使下，他们不愿及时将节能技术应用于量产车，导致油耗不达标的汽车产量出现反弹。为此，一些油耗不达标的产品被责令停产。去年年底，中国汽车技术服务中心发布了《关于停止生产油耗不合格汽车的通知》。对553辆不符合《乘用车油耗限值》的车辆，要求自2018年1月1日起停产，并暂停上传机动车合格证。本目录涵盖轿车、公共汽车、多用途乘用车和一些双燃料汽车，包括B。

B

A、 英国菲尼迪、凯迪拉克等豪华品牌，以及大众、雪佛兰、别克、现代、起亚、日产、丰田、三菱、标致、雪铁龙等合资品牌，以及自主品牌……

如吉利、传祺、宝骏、长安、奇瑞、启辰、荣威、名爵、比亚迪、纳智捷、众泰、宝沃、夏利、江淮等。新能源+高油耗，今年4月1日开始实施的新能源汽车双积分管理办法，被视为车企“忽视”油耗限制的原因之一。据《经济观察报》报道，《2017中国乘用车油耗发展报告》主编康丽萍表示，一方面，车企生产高品质、高油耗的车型是为了迎合市场，另一方面，他们通过生产小型低性能电动汽车产品或入股低端电动汽车公司，实现油耗和新能源汽车积分的合规。“这样既不能改善传统汽车节能工作，也不能促进先进电动汽车技术的应用。”与小排量节能车型相比，大排量和高油耗车型的利润显然更高。在利益的驱动下，车企更愿意生产高油耗车型来迎合市场，而这些增加的油耗可以被今年4月实施的双积分制度所抵消。根据二重积分制度，中电负积分的补偿方式包括自身历年的正积分结转、所属企业的转让以及新能源汽车正积分的1:1补偿。康丽萍表示，2016年，CAFC的负点集中在以大型SUV和MPV为主要产品结构的生产企业，即SU。

V蓝海中利润最高的独立车企，也是油耗不达标的重灾区。工业和信息化部汽车油耗网站公布的数据可以证明这一点。2015年，也就是第三阶段油耗标准实施结束时，国产新车的平均油耗在标准的90%以上，处于良好状态。自2016年第四阶段标准实施以来，新车的平均油耗一直徘徊在130%左右。2017年，平均油耗没有变化，仍在130%左右波动，近两年乘用车平均油耗基本持平。报告显示，2016年，汽车企业共产生154万个CAFC负积分，其中大部分由中国汽车企业产生，达到137万个，而进口汽车企业仅占17万个。在中国的车企中，长安和长城的负点数最多，分别达到29万和23万，这两家车企也是过度依赖SUV来拉动销量的典型案例。全国乘联会秘书长崔东树分析，从发动机功率和油耗的均衡趋势来看，近年来均衡管理效果突出。2015年，油耗保持在93%，但新车平均功率达到64千瓦，车企技术进步效应更加突出；2016年，功率状态维持在63.9千瓦/升，第四阶段的油耗也降至132%；

2017年12月，上升功率为71，油耗为128%。油耗动力综合表现强劲，但与外界发展速度存在差距。他指出，自主品牌的产品技术进步迅速，但油耗不容乐观，预计自主突破会取得成效。ICET建议将新能源汽车的积分机制从油耗的积分机制中分离出来，回归到两个独立的机制。同时，应完善积分审计机制，避免通过积分交易、转让、结转和补偿等过程进行欺诈，并尽快研究奖惩机制，发挥威慑作用。13家汽车集团积分翻倍长安和长城垫底。近日，招商证券根据2017年双积分计算结果，将13家国内大型汽车集团划分为四个级别。结果表明，合资车企和独立车企各有优势：合资车企在燃油车领域具有先发优势，在CAFC积分方面具有明显优势；然而，自动驾驶汽车公司在新能源领域具有先行者优势，因此在新能源汽车积分方面具有明显优势。在这四个级别中，第一个级别是在双积分上具有明显先发优势的汽车集团，共有三个，分别是比亚迪、吉利和奇瑞；

第二个层次是新能源汽车积分为正，但不足以抵消CAFC的负积分的汽车集团，即江淮、众泰和北汽。第三个层次是在CAFC积分上有优势，但在新能源汽车积分上有劣势的汽车集团，包括一汽集团、东风汽车、上汽集团、广汽集团和华晨宝马。第四级是最差的，二重积分都是负的，包括长安汽车和长城汽车。在二重积分系统的积分补偿方法中，NEV正积分可以补偿CAFC负积分，而CAFC正积分不能补偿NEV负积分，因此对于具有高NEV积分的企业来说具有很大的优势。长安汽车和长城汽车的情况令人担忧。以SUV产品为主的长城汽车是知名的油耗大户。当其他车企都推出了新能源或混合动力车型时，只有长城没有什么可做的。然而，长城找到了解决新能源汽车和CAFC双积分问题的捷径。去年7月，它与河北裕捷达成合作，通过增资扩股的方式收购后者25%的股权，从而缓解了“双积分”政策带来的压力。在双积分制的压力下，长安汽车于去年10月发布了香格里拉计划，并在2025年前投入1000亿元推进新能源战略。该公司计划推出21款新型纯电动汽车和12款插电式混合动力汽车，并将在2025年全面停止销售传统燃油汽车。还有两个多月的时间，新能源汽车双积分政策将正式实施。各大汽车公司纷纷加快布局新能源汽车。然而，中国车企的油耗却陷入了停滞甚至不降反升的怪圈。

根据工信部汽车油耗网站公布的数据，记者注意到，我国已实施第四阶段汽车油耗标准两年，国内乘用车的平均油耗一直徘徊在四阶段油耗指标平均值的130%左右。尽管最近一个月（2017年12月）的数字（128%）同比和环比都有所下降，但幅度极小，进展极为缓慢，与政策要求仍有很大差距。

据了解，由于负油耗点可以用正能量点来补偿，在小型低性能电动汽车量产的同时，大排量、高油耗的SUV和MPV车型也成为中国车企的重点发展方向。中国的乘用车企业在新能源汽车和高油耗汽车的道路上逐渐渐行渐远。根据计划，从2016年到2020年，新车的平均油耗目标分别为每100公里6.7升、6.4升、6升和5升。

.5升和5升。工业和信息化部汽车燃料消耗量网站近日发布20

根据17年12月的新车油耗通知，当月国内乘用车平均油耗为四阶段平均油耗指数的128%，低于上月（133%）和去年同期（134%），但进展非常缓慢。总体而言，新产品的油耗下降缓慢，保持在128%-

在135%之间，与政策要求仍有差距。自主品牌在产品技术上实现了快速提升，但油耗不容乐观。无独有偶，中国唯一参与中国乘用车燃油经济性标准体系建设和实施评估的非政府组织能源与交通创新中心（iCET）最近发布了《中国乘用车油耗发展报告（2017）》，阐述了同样的观点，但主要列出了2016年的数据。报道称，进入中国燃油消耗标准第四阶段后，企业燃油消耗标准不达标的情况日益突出。2016年，亚……的产量……

标准油耗为468万辆，是2015年的14倍，其中长安汽车、长城汽车和长安福特有近100万辆未达到油耗标准。国内车企油耗不达标的比例超过1/3，进口车企接近一半。ICET得出的结论是，从2013年到2016年，中国汽车企业的燃油消耗量不仅没有下降，反而持续增加。造成这种情况的原因是标准的收紧和缺乏有效的奖惩制度。事实上，汽车企业不愿意达到标准。在利益的驱使下，他们不愿及时将节能技术应用于量产车，导致油耗不达标的汽车产量出现反弹。为此，一些油耗不达标的产品被责令停产。去年年底，中国汽车技术服务中心发布了《关于停止生产油耗不合格汽车的通知》。对553辆不符合《乘用车油耗限值》的车辆，要求自2018年1月1日起停产，并暂停上传机动车合格证。本目录涵盖轿车、公共汽车、多用途乘用车和一些双燃料汽车，包括B。

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A、 英国菲尼迪、凯迪拉克等豪华品牌，以及大众、雪佛兰、别克、现代、起亚、日产、丰田、三菱、标致、雪铁龙等合资品牌，以及吉利、传祺、宝骏、长安、奇瑞、启辰、荣威、名爵、比亚迪、纳智捷、众泰、宝沃、夏利、江淮等自主品牌。新能源+高油耗，今年4月1日开始实施的新能源汽车双积分管理办法，被视为车企“忽视”油耗限制的原因之一。据《经济观察报》报道，《2017中国乘用车油耗发展报告》主编康丽萍表示，一方面，车企生产高品质、高油耗的车型是为了迎合市场，另一方面，他们通过生产小型低性能电动汽车产品或入股低端电动汽车公司，实现油耗和新能源汽车积分的合规。“这样既不能改善传统汽车节能工作，也不能促进先进电动汽车技术的应用。”与小排量节能车型相比，大排量和高油耗车型的利润显然更高。在利益的驱动下，车企更愿意生产高油耗车型来迎合市场，而这些增加的油耗可以被今年4月实施的双积分制度所抵消。根据二重积分制度，中电负积分的补偿方式包括自身历年的正积分结转、所属企业的转让以及新能源汽车正积分的1:1补偿。康丽萍表示，2016年，CAFC的负点集中在以大型SUV和MPV为主要产品结构的生产企业，即SU。

V蓝海中利润最高的独立车企，也是油耗不达标的重灾区。工业和信息化部汽车油耗网站公布的数据可以证明这一点。2015年，也就是第三阶段油耗标准实施结束时，国产新车的平均油耗在标准的90%以上，处于良好状态。自2016年第四阶段标准实施以来，新车的平均油耗一直徘徊在130%左右。2017年，平均油耗没有变化，仍在130%左右波动，近两年乘用车平均油耗基本持平。报告显示，2016年，汽车企业共产生154万个CAFC负积分，其中大部分由中国汽车企业产生，达到137万个，而进口汽车企业仅占17万个。在中国的车企中，长安和长城的负点数最多，分别达到29万和23万，这两家车企也是过度依赖SUV来拉动销量的典型案例。全国乘联会秘书长崔东树分析，从发动机功率和油耗的平衡趋势来看……

近年来，均衡管理效果突出。2015年，油耗保持在93%，但新车平均功率达到64千瓦，车企技术进步效应更加突出；2016年，功率状态维持在63.9千瓦/升，第四阶段的油耗也降至132%；2017年12月，上升功率为71，油耗为128%。油耗动力综合表现强劲，但与外界发展速度存在差距。他指出，自主品牌的产品技术进步迅速，但油耗不容乐观，预计自主突破会取得成效。ICET建议将新能源汽车的积分机制从油耗的积分机制中分离出来，回归到两个独立的机制。同时，应完善积分审计机制，避免通过积分交易、转让、结转和补偿等过程进行欺诈，并尽快研究奖惩机制，发挥威慑作用。13家汽车集团积分翻倍长安和长城垫底。近日，招商证券根据2017年双积分计算结果，将13家国内大型汽车集团划分为四个级别。结果表明，合资车企和独立车企各有优势：合资车企在燃油车领域具有先发优势，在CAFC积分方面具有明显优势；然而，自动驾驶汽车公司在新能源领域具有先行者优势，因此在新能源汽车积分方面具有明显优势。在这四个级别中，第一个级别是在双积分上具有明显先发优势的汽车集团，共有三个，分别是比亚迪、吉利和奇瑞；第二个层次是新能源汽车积分为正，但不足以抵消CAFC的负积分的汽车集团，即江淮、众泰和北汽。第三个层次是在CAFC积分上有优势，但在新能源汽车积分上有劣势的汽车集团，包括一汽集团、东风汽车、上汽集团、广汽集团和华晨宝马。第四级是最差的，二重积分都是负的，包括长安汽车和长城汽车。在二重积分系统的积分补偿方法中，NEV正积分可以补偿CAFC负积分，而CAFC正积分不能补偿NEV负积分，因此对于具有高NEV积分的企业来说具有很大的优势。长安汽车和长城汽车的情况令人担忧。以SUV产品为主的长城汽车是知名的油耗大户。当其他车企都推出了新能源或混合动力车型时，只有长城没有什么可做的。然而，长城找到了解决新能源汽车和CAFC双积分问题的捷径。去年7月，它与河北裕捷达成合作，通过增资扩股的方式收购后者25%的股权，从而缓解了“双积分”政策带来的压力。在双积分制的压力下，长安汽车于去年10月发布了香格里拉计划，并在2025年前投入1000亿元推进新能源战略。该公司计划推出21款新型纯电动汽车和12款插电式混合动力汽车，并将在2025年全面停止销售传统燃油汽车。

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