趋势：2018年A00级汽车或将退出新能源补贴市场，三元锂迎来爆发机遇

2015年4月，四部委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确规定2017-2018年补贴标准在2016年基础上下调20%，2019-2020年在2016年的基础上下调40%，之后全部退出。1.新能源汽车补贴退坡或提前到位已是既定事实。具体的下调幅度和下调时间也是业内的热点话题。近日，有不少传言称，原定于2019年实施的新能源补贴政策（下调40%）将提前在2018年实施。根据2018年新能源汽车补贴草案，新补贴政策对各项指标进行了详细划分。总体而言，政策将进一步收紧，巡航里程和电池能量密度的补贴门槛都将提高。这一消息促使一些汽车公司采取紧急措施，疯狂地为新能源汽车发放销售许可证。在此背景下，跟随VehicleTrend分析师吴哲一起来看2018年的补贴调整计划。表1:2018年新能源乘用车国家补贴标准调整情况

来源：VehicleTrend，2018年1月巡航里程：从表1可以看出，所有标准都得到了改进，并对具体参数进行了更详细的要求。其中，巡航里程分级补贴由三档调整为五档，补贴门槛提高至150公里，最低补贴金额由2万元/辆降至1万元/车。补贴普遍呈现下降趋势，部分新能源汽车受到的刺激更大。同时，200公里以下的补贴减少了72%，但对于高续航车型，补贴略有增加。图1:2017年和2018年新能源乘用车国家补贴标准对比

来源：VehicleTrend，2018年1月电池系统的能量密度：电池系统的最低能量密度要求提高到105Wh/kg，补贴系数从2级调整到3级。新增加的0.5级显著降低了对低能量密度电池系统的补贴，但为了获得额外的补贴（1.1），其能量密度必须超过140瓦时/千克（2017年≥120瓦时/公斤）。图2:2017年和2018年新能源乘用车国家补贴系数调整对比

来源：汽车趋势，2018年1月，百公里耗电量：值得一提的是，2018年的补贴政策对百公里耗电提出了新的要求。首先，能源消耗必须优于2017年标准的10%。其次，如果优于10-15%，将获得0.5的扣除系数，这意味着补贴金额将减半。第三，为了维持去年的补贴金额，它必须优于15-35%。最后，比去年标准好35%以上的汽车将获得额外的1.1补贴系数。图3：2017年和2018年新能源乘用车用电要求和补贴系数。

来源：VehicleTrend，2018年1月第二，后补贴时代的发展方向：从2016年到现在，补贴政策不断提高巡航里程和技术要求，其分类也变得更加详细。巡航航程短、能量密度低的产品将失去补贴优势，被市场淘汰，而技术领先的龙头企业将获得比往年更高的补贴。政策引导旨在促进新能源产业的健康发展。基于此，VehicleTrend做出了一些推测。A00级新能源汽车将受到很大影响。A00级汽车因其低成本和丰厚的补贴而在新能源市场上广受欢迎。从表2可以看出，纯电动汽车和插电式汽车的销量占比没有明显变化。2017年，纯电动汽车销量占比达到80%，其中A00市场增长明显，细分市场占比从去年的45%攀升至今年的67%。在……

此外，在去年前11个月的新能源汽车销量排名中，有10款产品累计销量超过1万辆，其中6款产品属于A00纯电动汽车，包括北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ、长安奔奔EV、众泰E200和江铃E200。上述畅销车型大多不符合2018年“百公里用电量优化10%”补贴新政的要求，不会获得补贴。其中，北汽EC180因系统能量密度未达到105Wh/kg的阈值而被双零系数阻断。随着进口品牌电池加速进入中国市场，国家财政补贴将退出A00级市场，以刺激汽车公司将发展技术和提高竞争力作为首要目标。表2:22016-2017年新能源乘用车销量及占比结构

来源：VehicleTrend，2018年1月三元锂必将成为未来乘用车的发展方向。VehicleTrend梳理了2015-2017年中国销售的新能源乘用车电池正极材料的比例，发现约80%的乘用车电池为三元锂材料。结合2018年的补贴政策，目前大多数使用磷酸铁锂电池的乘用车都不符合电池系统能量密度为105Wh/kg的要求，更不用说超过120Wh/kg了。这意味着，大多数使用磷酸亚铁锂的乘用车将无法获得补贴，而那些幸存下来的乘用车只能获得0.5系数的补贴。从表2可以发现，三元锂市场在过去两年中对电池能量密度的提升非常迅速。2017年第四季度，超过50%的汽车达到120瓦时/公斤，这些汽车未来可以获得1.0或以上的补贴系数。三元锂电池的能量密度一般为200瓦时/千克，巡航里程可达300公里，而磷酸铁锂电池的能源密度仅为90-120瓦时/公斤。三元锂的优势将在新政策下得到放大。2018年，续航里程高能耗密度补贴不减反增，将吸引行业向高能量密度的三元锂转移，三元锂电池和三元材料行业的需求将大幅增加，或将出现爆发式增长。表3：2015-2017年新能源乘用车电池正极材料占比

来源：VehicleTrend，2018年1月。总结中国的财政补贴政策是新能源汽车发展的强大动力。进入2018年后，政府提高了新能源汽车各项优惠政策的门槛，补贴方案更加细化和严格，但加大了对高科技车企的补贴力度。特别需要注意的是，电池系统的能量密度和每百公里功耗对财政补贴的调整系数有很大影响，尤其是当由于不合格导致系数为0时。在未来，将会出现“强者越强，弱者就会出局”的局面。企业必须密切关注政策变化，升级产品，确保政府补贴不会随着政策变化而减少。高能耗、低电池寿命的A00级汽车将逐渐退出新能源阶段。企业必须升级产品以提高竞争力，然后进入补贴范围，否则将转向生产A级以上的车型。受政策刺激，中上游三元锂电池市场和三元材料供应商将迎来爆炸性增长。2015年4月，四部委发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，明确规定2017-2018年补贴标准在2016年基础上下调20%，2019-2020年在2016年的基础上下调40%，之后全部退出。1.新能源汽车补贴退坡或提前到位已是既定事实。具体的下调幅度和下调时间也是业内的热点话题。最近，有很多传言说新能源……

原定于2019年实施的补贴政策（下降40%）将提前于2018年实施。根据2018年新能源汽车补贴草案，新补贴政策对各项指标进行了详细划分。总体而言，政策将进一步收紧，巡航里程和电池能量密度的补贴门槛都将提高。这一消息促使一些汽车公司采取紧急措施，疯狂地为新能源汽车发放销售许可证。在此背景下，跟随VehicleTrend分析师吴哲一起来看2018年的补贴调整计划。表1:2018年新能源乘用车国家补贴标准调整情况

来源：VehicleTrend，2018年1月巡航里程：从表1可以看出，所有标准都得到了改进，并对具体参数进行了更详细的要求。其中，巡航里程分级补贴由三档调整为五档，补贴门槛提高至150公里，最低补贴金额由2万元/辆降至1万元/车。补贴普遍呈现下降趋势，部分新能源汽车受到的刺激更大。同时，200公里以下的补贴减少了72%，但对于高续航车型，补贴略有增加。图1:2017年和2018年新能源乘用车国家补贴标准对比

来源：VehicleTrend，2018年1月电池系统的能量密度：电池系统的最低能量密度要求提高到105Wh/kg，补贴系数从2级调整到3级。新增加的0.5级显著降低了对低能量密度电池系统的补贴，但为了获得额外的补贴（1.1），其能量密度必须超过140瓦时/千克（2017年≥120瓦时/公斤）。图2:2017年和2018年新能源乘用车国家补贴系数调整对比

来源：汽车趋势，2018年1月，百公里耗电量：值得一提的是，2018年的补贴政策对百公里耗电提出了新的要求。首先，能源消耗必须优于2017年标准的10%。其次，如果优于10-15%，将获得0.5的扣除系数，这意味着补贴金额将减半。第三，为了维持去年的补贴金额，它必须优于15-35%。最后，比去年标准好35%以上的汽车将获得额外的1.1补贴系数。图3：2017年和2018年新能源乘用车用电要求和补贴系数。

来源：VehicleTrend，2018年1月第二，后补贴时代的发展方向：从2016年到现在，补贴政策不断提高巡航里程和技术要求，其分类也变得更加详细。巡航航程短、能量密度低的产品将失去补贴优势，被市场淘汰，而技术领先的龙头企业将获得比往年更高的补贴。政策引导旨在促进新能源产业的健康发展。基于此，VehicleTrend做出了一些推测。A00级新能源汽车将受到很大影响。A00级汽车因其低成本和丰厚的补贴而在新能源市场上广受欢迎。从表2可以看出，纯电动汽车和插电式汽车的销量占比没有明显变化。2017年，纯电动汽车销量占比达到80%，其中A00市场增长明显，细分市场占比从去年的45%攀升至今年的67%。此外，在去年前11个月的新能源汽车销量排行榜中，累计销量超过1万辆的产品有10款，其中6款产品属于A00纯电动汽车，包括北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ、长安奔奔EV、众泰E200和江铃E200。上述畅销车型大多不符合2018年“百公里用电量优化10%”补贴新政的要求，不会获得补贴。其中，北汽EC180由于系统的能量密度较大而被双零系数阻断……

没有达到105Wh/kg的阈值。随着进口品牌电池加速进入中国市场，国家财政补贴将退出A00级市场，以刺激汽车公司将发展技术和提高竞争力作为首要目标。表2:22016-2017年新能源乘用车销量及占比结构

来源：VehicleTrend，2018年1月三元锂必将成为未来乘用车的发展方向。VehicleTrend梳理了2015-2017年中国销售的新能源乘用车电池正极材料的比例，发现约80%的乘用车电池为三元锂材料。结合2018年的补贴政策，目前大多数使用磷酸铁锂电池的乘用车都不符合电池系统能量密度为105Wh/kg的要求，更不用说超过120Wh/kg了。这意味着，大多数使用磷酸亚铁锂的乘用车将无法获得补贴，而那些幸存下来的乘用车只能获得0.5系数的补贴。从表2可以发现，三元锂市场在过去两年中对电池能量密度的提升非常迅速。2017年第四季度，超过50%的汽车达到120瓦时/公斤，这些汽车未来可以获得1.0或以上的补贴系数。三元锂电池的能量密度一般为200瓦时/千克，巡航里程可达300公里，而磷酸铁锂电池的能源密度仅为90-120瓦时/公斤。三元锂的优势将在新政策下得到放大。2018年，续航里程高能耗密度补贴不减反增，将吸引行业向高能量密度的三元锂转移，三元锂电池和三元材料行业的需求将大幅增加，或将出现爆发式增长。表3：2015-2017年新能源乘用车电池正极材料占比

来源：VehicleTrend，2018年1月。总结中国的财政补贴政策是新能源汽车发展的强大动力。进入2018年后，政府提高了新能源汽车各项优惠政策的门槛，补贴方案更加细化和严格，但加大了对高科技车企的补贴力度。特别需要注意的是，电池系统的能量密度和每百公里功耗对财政补贴的调整系数有很大影响，尤其是当由于不合格导致系数为0时。在未来，将会出现“强者越强，弱者就会出局”的局面。企业必须密切关注政策变化，升级产品，确保政府补贴不会随着政策变化而减少。高能耗、低电池寿命的A00级汽车将逐渐退出新能源阶段。企业必须升级产品以提高竞争力，然后进入补贴范围，否则将转向生产A级以上的车型。受政策刺激，中上游三元锂电池市场和三元材料供应商将迎来爆炸性增长。

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