海兹曼与李斌重新定义新一轮汽车革命：传统车企未来依旧是市场主流

在刚刚结束的2018年消费电子展上，丰田向世界宣布，其竞争对手已从梅赛德斯-奔驰、宝马和大众转变为苹果和谷歌等科技巨头。这家全球最大的汽车公司决定转型为移动出行公司的背后，也证明了全球汽车行业已经进入了一个新时代。自19世纪德国制造出第一辆汽车以来，汽车产品已进入全球视野。20世纪初，美国人首次实现了装配线汽车的大规模生产，使其进入家庭甚至整个社会。经过一百多年的发展，汽车行业正在经历一个巨大的革命性变革阶段。1月20-21日，由中国电动汽车百人会主办，国家智能汽车重点项目总体专家组协办的“2018中国电动汽车百强委员会论坛”在北京钓鱼台国宾馆举行。1月21日，行业领袖对话与大会分论坛同时举行，主题为“新一轮汽车革命”。全球首席执行官发展大会联合主席、原外经贸部副部长、中国发展研究基金会主席龙永图，国务院发展研究中心原副主任刘世锦，中国区总裁兼首席执行官奥迪股份有限公司董事，蔚来汽车创始人兼董事长李斌等出席了论坛。随着智能网联技术的发展，汽车行业已经从原来的链条结构发展到无边界的网络结构。因此，车辆本身已经从原始信息岛进入了数据海洋。车联网、无人驾驶等新技术给汽车行业的未来发展带来了无限遐想。那么，汽车工业的发展之路在哪里呢？汽车工业新一轮科技革命的焦点在哪里？传统汽车公司如何通过走一段楼梯来保持其原有的竞争优势？新兴企业应该如何把握这一黄金历史机遇？新一轮的汽车革命意味着什么？作为汽车行业的领军人物，Jochem Heizmann和李斌首先对汽车行业的转型做出了自己的解释。其中，前者代表传统汽车行业的领导者大众汽车，后者代表先进的造车新势力蔚来汽车。他们对这个行业的看法可能更有说服力。

奥迪ag董事兼中国区总裁兼首席执行官Jochem Heizmann指出，大众在中国进行了大量战略布局和有效的战术措施。他认为，尽管传统车企的优势受到了挑战，但未来也将带来巨大的机遇。作为一家“百年老店”，大众汽车将在全球设立三个创新中心来应对这一挑战。据报道，1月24日，该公司将在北京宣布此事。此外，大众汽车还针对消费者进行了全面的产品线布局，同时将与合作伙伴共同投资100亿欧元，以应对中国市场。李斌用一句简单的话总结了造车新势力的特点：“我在汽车行业最了解互联网，互联网最了解汽车。”基于其跨界背景，李斌认为，过去100年汽车行业所谓的真正变化大致体现在三个方面：第一，智能电动汽车已经成为汽车发展的唯一方向。“所谓的氢燃料汽车和混合动力汽车只是为了节油和环保。用户不一定要买单。只有电动汽车架构最适合智能化。”；其次，能源格局的变化，“电力是分布式能源，在世界上更加平衡，这将有望结束世界能源竞争的历史”；

最后，用户体验将向3.0时代发展。“对于传统汽车公司来说，很难真正打破现有架构，重新定义用户体验，重构一套用户服务体系。”随后，围绕新一轮汽车革命，“新旧”双方也对此进行了探讨。

龙永图全球CEO发展大会联合主席、外经贸部原副部长龙永图：基于刚才传统汽车行业代表和汽车制造新势力代表的对话，我想问李斌将军一个问题。此前，互联网巨头曾公开表示，在新一轮汽车革命中，传统车企仍是主角，而新兴互联网企业只能提供技术服务，发挥辅助作用。你同意这种观点吗？李斌：腾讯是我们的创始股东。我认为这句话应该从两个角度来看待：首先，对于汽车行业来说，供应链和产品质量是非常困难和障碍的，这涉及到对资金的需求。正是由于这种行业壁垒，现有的传统汽车公司在10-20年后仍将占据主流市场份额。这与手机行业有很大不同，后者的迭代周期更短，进入门槛相对较低。作为一家新的汽车制造企业，尽管我们目前收到了大量订单，但实际上我们只销售了6辆汽车，总计148万美元。在整个市场的汽车保有量和销量中，这个数字微不足道，但种子已经播下，并将永远长大。第二，整个行业的增加值将发生巨大变化。例如，决定当今汽车代际差异的不是简单的悬架和发动机，而是逐渐变成芯片、软件、数据、传感器等。最终，谁掌握了这些东西的附加值？马化腾的观点可能反映了另一个角度。对于制造和车身，传统汽车公司确实会在很长一段时间内继续占据市场主流，但汽车行业的灵魂和智慧在哪里？我认为答案不一定是一样的。一般来说，无论需要多长时间，“老”公司都会被“新”公司超越。但完成超越的不一定是新公司本身。例如，目前蔚来正在与长安和广州汽车合作，共同创建两家新公司。新旧公司之间的关系并不是完全对立的。

刘世锦中国发展研究基金会理事长、国务院发展研究中心原副主任刘世锦：在我看来，未来谁能主导汽车市场，取决于它能否抓住新事物。作为一家传统汽车制造商，大众汽车无疑已经觉醒，但总有一些汽车制造商本能地抵制创新，按兵不动，被动适应市场变化，最终只能撤退。一些新的汽车制造企业正在完全追随潮流。我认为没有必要故意划分“新旧”阵营。行业最终格局的形成总是有一个关键点，而这个过程并不像预期的那么长。随着无人驾驶技术和新能源汽车的大规模普及，格局转型的关键节点将在1-2年内到来。龙永图：李斌先生基本同意马化腾提出的观点。在新一轮汽车革命中，传统汽车制造企业仍然是主角。但这是否意味着，汽车产业这块大蛋糕的很大一部分利润将被非传统新兴汽车制造力量瓜分？大众、丰田等传统汽车行业拥有丰富的资本和技术积累。他们有可能成立一家互联网企业吗？我不这么认为。传统汽车行业和造车新势力之间的界限将逐渐模糊。我特别想问Jochem Heizmann，当中国每年生产2900万辆汽车时，五年内将生产多少辆电动汽车？在全球范围内，每年制造的汽车超过6000万辆。如何……

ch这个数字五年后会变成什么？电动汽车在中国全球市场中的比例和电动汽车在全球行业中的比例，哪个增长更快？Jochem Heizmann：首先需要强调的是，“智能电动汽车”和“消费者体验”这两个关键词非常重要，这也是未来汽车行业的核心。年轻消费者是中国的总体趋势。与其他地区相比，这些购车者将使用更多的智能手机、智能设备和电子设备，这是一个值得注意的特点。此外，我非常同意李斌总经理提出的所谓智能电动汽车。同样，我也认为未来竞争的制高点是客户服务体验，充电基础设施的建设对电动汽车的未来发展非常重要。如果这个问题得不到解决，电动汽车就很难取得重大突破。同时，企业还应考虑客户在充电过程之外的体验，充电时如何利用空闲时间，是否可以预约充电，是否可以提供儿童设施、汽车维修等。可以肯定的是，与其他国家相比，未来，中国在电动汽车发展方面必将走在世界前列。中国政府的目标是到2025年成功销售500万辆电动汽车，在我看来这是相当雄心勃勃的。为了满足政府的期望，汽车公司需要考虑消费者对汽车的需求类型，例如销量最好的SUV。至于大众汽车，我们的目标是到2025年在中国销售超过50万辆新能源汽车，最低目标是在该领域实现不低于当前传统内燃机汽车市场份额的市场份额。龙永图：大家对全球汽车发展的总体趋势已经达成共识：发展智能电动汽车。那么，中国是如何从一个汽车大国变成一个汽车强国的呢？2017年，中国生产了2900万辆汽车，占全球汽车市场的30%。然而，尽管中国自主品牌占据了全球市场的40%，但它们主要集中在低端市场。在核心技术和核心组件方面，我们还有很长的路要走。如今，与外国竞争对手相比，中国的互联网企业处于相对强势的地位。阿里巴巴、百度和腾讯基本上与谷歌和亚马逊处于同一条起跑线上。在庞大的互联网市场的推动下，中国汽车产业迎来了新的机遇，这也是推动中国成为汽车强国的前所未有的机遇。互联网上流传着五个标准来定义一个汽车强国：1。地方企业是主体；2.拥有独立完整的产业链；3.对核心技术的独立控制；4.打造具有世界级影响力的品牌；

5.占据一定的全球市场份额。你对上述概念有什么看法？说到“以本土企业为主体”，我认为所有在中国注册的公司都属于本土企业，这也是我和多年来汽车行业人士的根本区别。在全球化背景下，大众汽车的企业在中国注册成立了“中国大众”。与大众汽车一样，虽然在海外上市，但许多股东来自中国，大众汽车也有许多中国员工，他们负责研发和生产。大众汽车的大部分消费者也来自中国。那么，公众是否也应该属于本地企业呢？Jochem Heizmann，请谈谈你的观点。Jochem Heizmann：再次强调大众中国宣布的最新战略。我们一直支持中国在汽车行业的新技术研发。考虑到传统汽车行业面临的一些新机遇和过去的挑战，我也认识到并希望实现这样的转变。我支持各方之间的竞争，但这种竞争必须是公平和不受限制的，所有企业都有平等和公平的机会。对我们来说，我们需要一个长期稳定的法律框架。随着市场形势的变化，汽车本身是一种周期长、投资高、产业链覆盖广的产品，因此更需要纠正现有电动汽车市场的一些情况，并希望立法者给企业足够的时间，为消费者提供更满意的产品。对于大众汽车来说，它将进一步了解2020年后中国市场的真正需求是什么，而这个问题的结论还不够清楚。从现在开始，我们不需要纠结于2020年的行业变化和企业的角色。我们需要在正确的时间做正确的事情，这样才能真正提高效率，否则我们只是在浪费时间。

李斌蔚来汽车创始人兼董事长李斌：首先，我认为中国在过去的二十年里非常成功，无论是汽车产业政策还是整个开放市场政策。政策的开放带来了基础供应链、产业技术、人才和先进管理理念的升级。用市场换取技术，我认为在中国创办汽车企业是非常愉快的。尽管目前中国自主品牌的出口总量不多，但整个市场已经具备了由大到强的基础：市场基础、产业链基础和人才基础。第二，智能电动汽车为中国汽车产业由大变强带来了历史性机遇。去年，我提出了“变道先行”的概念。我当时说过：在智能电动汽车方面，蔚来并不害怕。我们第一年赢得了世界冠军，第二年打破了纪录，第三年生产了大量生产的汽车。现在看来，这三个目标都已基本实现。尽管蔚来的首款量产车ES8仍面临诸多挑战，但它绝对是在中国这片土地上生产的性能最高、技术含量最高的汽车。第三，我的创业心态与以前大不相同。中国是世界上最大的汽车市场，中国政府是世界上最支持电动汽车发展的政府。如果你想加入这家公司，如果你不追随一家在中国有背景的初创公司，那么你几乎没有机会。资本的支持也有所不同。我们有56家投资者，蔚来获得了数十亿美元的融资，每年的研发支出高达数十亿美元。此外，蔚来整个团队有4000多名员工，其中70%是来自40多个国家的研发人才。此外，我们在国外有600多名同事。有市场、有资本、有人才。更重要的是，我们知道中国用户真正需要什么，我们可以更快地回应用户的需求。在从汽车大国到汽车强国的道路上，新公司将承担更多的责任，这也是真正提升品牌、技术含量和整体竞争力的历史窗口。我特别同意，所有在中国本土生产、研发和服务用户的公司都属于本土企业。但我们不应该有拳击手的心态，我们必须证明一切……

中国人制造的，这毫无意义。在刚刚结束的2018年消费电子展上，丰田向世界宣布，其竞争对手已从梅赛德斯-奔驰、宝马和大众转变为苹果和谷歌等科技巨头。这家全球最大的汽车公司决定转型为移动出行公司的背后，也证明了全球汽车行业已经进入了一个新时代。自19世纪德国制造出第一辆汽车以来，汽车产品已进入全球视野。20世纪初，美国人首次实现了装配线汽车的大规模生产，使其进入家庭甚至整个社会。经过一百多年的发展，汽车行业正在经历一个巨大的革命性变革阶段。1月20-21日，由中国电动汽车百人会主办，国家智能汽车重点项目总体专家组协办的“2018中国电动汽车百强委员会论坛”在北京钓鱼台国宾馆举行。1月21日，行业领袖对话与大会分论坛同时举行，主题为“新一轮汽车革命”。全球首席执行官发展大会联合主席、原外经贸部副部长、中国发展研究基金会主席龙永图，国务院发展研究中心原副主任刘世锦，中国区总裁兼首席执行官奥迪股份有限公司董事，蔚来汽车创始人兼董事长李斌等出席了论坛。随着智能网联技术的发展，汽车行业已经从原来的链条结构发展到无边界的网络结构。因此，车辆本身已经从原始信息岛进入了数据海洋。车联网、无人驾驶等新技术给汽车行业的未来发展带来了无限遐想。那么，汽车工业的发展之路在哪里呢？汽车工业新一轮科技革命的焦点在哪里？传统汽车公司如何通过走一段楼梯来保持其原有的竞争优势？新兴企业应该如何把握这一黄金历史机遇？新一轮的汽车革命意味着什么？作为汽车行业的领军人物，Jochem Heizmann和李斌首先对汽车行业的转型做出了自己的解释。其中，前者代表传统汽车行业的领导者大众汽车，后者代表先进的造车新势力蔚来汽车。他们对这个行业的看法可能更有说服力。

奥迪ag董事兼中国区总裁兼首席执行官Jochem Heizmann指出，大众在中国进行了大量战略布局和有效的战术措施。他认为，尽管传统车企的优势受到了挑战，但未来也将带来巨大的机遇。作为一家“百年老店”，大众汽车将在全球设立三个创新中心来应对这一挑战。据报道，1月24日，该公司将在北京宣布此事。此外，大众汽车还针对消费者进行了全面的产品线布局，同时将与合作伙伴共同投资100亿欧元，以应对中国市场。李斌用一句简单的话总结了造车新势力的特点：“我在汽车行业最了解互联网，互联网最了解汽车。”基于其跨界背景，李斌认为，过去100年汽车行业所谓的真正变化大致体现在三个方面：第一，智能电动汽车已经成为汽车发展的唯一方向。“所谓的氢燃料汽车和混合动力汽车只是为了节油和环保。用户不一定要买单。只有电动汽车架构最适合智能化。”；其次，能源格局的变化，“电力是分布式能源，在世界上更加平衡，这将有望结束世界能源竞争的历史”；

最后，用户体验将向3.0时代发展。“对于传统汽车公司来说，很难真正打破现有架构，重新定义用户体验，重构一套用户服务体系。”随后，围绕新一轮汽车革命，“新旧”双方也对此进行了探讨。

龙永图全球CEO发展大会联合主席、外经贸部原副部长龙永图：基于刚才传统汽车行业代表和汽车制造新势力代表的对话，我想问李斌将军一个问题。此前，互联网巨头曾公开表示，在新一轮汽车革命中，传统车企仍是主角，而新兴互联网企业只能提供技术服务，发挥辅助作用。你同意这种观点吗？李斌：腾讯是我们的创始股东。我认为这句话应该从两个角度来看待：首先，对于汽车行业来说，供应链和产品质量是非常困难和障碍的，这涉及到对资金的需求。正是由于这种行业壁垒，现有的传统汽车公司在10-20年后仍将占据主流市场份额。这与手机行业有很大不同，后者的迭代周期更短，进入门槛相对较低。作为一家新的汽车制造企业，尽管我们目前收到了大量订单，但实际上我们只销售了6辆汽车，总计148万美元。在整个市场的汽车保有量和销量中，这个数字微不足道，但种子已经播下，并将永远长大。第二，整个行业的增加值将发生巨大变化。例如，决定当今汽车代际差异的不是简单的悬架和发动机，而是逐渐变成芯片、软件、数据、传感器等。最终，谁掌握了这些东西的附加值？马化腾的观点可能反映了另一个角度。对于制造和车身，传统汽车公司确实会在很长一段时间内继续占据市场主流，但汽车行业的灵魂和智慧在哪里？我认为答案不一定是一样的。一般来说，无论需要多长时间，“老”公司都会被“新”公司超越。但完成超越的不一定是新公司本身。例如，目前蔚来正在与长安和广州汽车合作，共同创建两家新公司。新旧公司之间的关系并不是完全对立的。

刘世锦中国发展研究基金会理事长、国务院发展研究中心原副主任刘世锦：在我看来，未来谁能主导汽车市场，取决于它能否抓住新事物。作为一家传统汽车制造商，大众汽车无疑已经觉醒，但总有一些汽车制造商本能地抵制创新，按兵不动，被动适应市场变化，最终只能撤退。一些新的汽车制造企业正在完全追随潮流。我认为没有必要故意划分“新旧”阵营。行业最终格局的形成总是有一个关键点，而这个过程并不像预期的那么长。随着无人驾驶技术和新能源汽车的大规模普及，格局转型的关键节点将在1-2年内到来。龙永图：李斌先生基本同意马化腾提出的观点。在新一轮汽车革命中，传统汽车制造企业仍然是主角。但这是否意味着，汽车产业这块大蛋糕的很大一部分利润将被非传统新兴汽车制造力量瓜分？大众、丰田等传统汽车行业拥有丰富的资本和技术积累。他们有可能成立一家互联网企业吗？我不这么认为。传统汽车行业和造车新势力之间的界限将逐渐模糊。我特别想问Jochem Heizmann，当中国每年生产2900万辆汽车时，五年内将生产多少辆电动汽车？在全球范围内，每年制造的汽车超过6000万辆。如何……

ch这个数字五年后会变成什么？电动汽车在中国全球市场中的比例和电动汽车在全球行业中的比例，哪个增长更快？Jochem Heizmann：首先需要强调的是，“智能电动汽车”和“消费者体验”这两个关键词非常重要，这也是未来汽车行业的核心。年轻消费者是中国的总体趋势。与其他地区相比，这些购车者将使用更多的智能手机、智能设备和电子设备，这是一个值得注意的特点。此外，我非常同意李斌总经理提出的所谓智能电动汽车。同样，我也认为未来竞争的制高点是客户服务体验，充电基础设施的建设对电动汽车的未来发展非常重要。如果这个问题得不到解决，电动汽车就很难取得重大突破。同时，企业还应考虑客户在充电过程之外的体验，充电时如何利用空闲时间，是否可以预约充电，是否可以提供儿童设施、汽车维修等。可以肯定的是，与其他国家相比，未来，中国在电动汽车发展方面必将走在世界前列。中国政府的目标是到2025年成功销售500万辆电动汽车，在我看来这是相当雄心勃勃的。为了满足政府的期望，汽车公司需要考虑消费者对汽车的需求类型，例如销量最好的SUV。至于大众汽车，我们的目标是到2025年在中国销售超过50万辆新能源汽车，最低目标是在该领域实现不低于当前传统内燃机汽车市场份额的市场份额。龙永图：大家对全球汽车发展的总体趋势已经达成共识：发展智能电动汽车。那么，中国是如何从一个汽车大国变成一个汽车强国的呢？2017年，中国生产了2900万辆汽车，占全球汽车市场的30%。然而，尽管中国自主品牌占据了全球市场的40%，但它们主要集中在低端市场。在核心技术和核心组件方面，我们还有很长的路要走。如今，与外国竞争对手相比，中国的互联网企业处于相对强势的地位。阿里巴巴、百度和腾讯基本上与谷歌和亚马逊处于同一条起跑线上。在庞大的互联网市场的推动下，中国汽车产业迎来了新的机遇，这也是推动中国成为汽车强国的前所未有的机遇。互联网上流传着五个标准来定义一个汽车强国：1。地方企业是主体；2.拥有独立完整的产业链；3.对核心技术的独立控制；4.打造具有世界级影响力的品牌；

5.占据一定的全球市场份额。你对上述概念有什么看法？说到“以本土企业为主体”，我认为所有在中国注册的公司都属于本土企业，这也是我和多年来汽车行业人士的根本区别。在全球化背景下，大众汽车的企业在中国注册成立了“中国大众”。与大众汽车一样，虽然在海外上市，但许多股东来自中国，大众汽车也有许多中国员工，他们负责研发和生产。大众汽车的大部分消费者也来自中国。那么，公众是否也应该属于本地企业呢？Jochem Heizmann，请谈谈你的观点。Jochem Heizmann：再次强调大众中国宣布的最新战略。我们一直支持中国在汽车行业的新技术研发。考虑到传统汽车行业面临的一些新机遇和过去的挑战，我也认识到并希望实现这样的转变。我支持各方之间的竞争，但这种竞争必须是公平和不受限制的，所有企业都有平等和公平的机会。对我们来说，我们需要一个长期稳定的法律框架。随着市场形势的变化，汽车本身是一种周期长、投资高、产业链覆盖广的产品，因此更需要纠正现有电动汽车市场的一些情况，并希望立法者给企业足够的时间，为消费者提供更满意的产品。对于大众汽车来说，它将进一步了解2020年后中国市场的真正需求是什么，而这个问题的结论还不够清楚。从现在开始，我们不需要纠结于2020年的行业变化和企业的角色。我们需要在正确的时间做正确的事情，这样才能真正提高效率，否则我们只是在浪费时间。

李斌蔚来汽车创始人兼董事长李斌：首先，我认为中国在过去的二十年里非常成功，无论是汽车产业政策还是整个开放市场政策。政策的开放带来了基础供应链、产业技术、人才和先进管理理念的升级。用市场换取技术，我认为在中国创办汽车企业是非常愉快的。尽管目前中国自主品牌的出口总量不多，但整个市场已经具备了由大到强的基础：市场基础、产业链基础和人才基础。第二，智能电动汽车为中国汽车产业由大变强带来了历史性机遇。去年，我提出了“变道先行”的概念。我当时说过：在智能电动汽车方面，蔚来并不害怕。我们第一年赢得了世界冠军，第二年打破了纪录，第三年生产了大量生产的汽车。现在看来，这三个目标都已基本实现。尽管蔚来的首款量产车ES8仍面临诸多挑战，但它绝对是在中国这片土地上生产的性能最高、技术含量最高的汽车。第三，我的创业心态与以前大不相同。中国是世界上最大的汽车市场，中国政府是世界上最支持电动汽车发展的政府。如果你想加入这家公司，如果你不追随一家在中国有背景的初创公司，那么你几乎没有机会。资本的支持也有所不同。我们有56家投资者，蔚来获得了数十亿美元的融资，每年的研发支出高达数十亿美元。此外，蔚来整个团队有4000多名员工，其中70%是来自40多个国家的研发人才。此外，我们在国外有600多名同事。有市场、有资本、有人才。更重要的是，我们知道中国用户真正需要什么，我们可以更快地回应用户的需求。在从汽车大国到汽车强国的道路上，新公司将承担更多的责任，这也是真正提升品牌、技术含量和整体竞争力的历史窗口。我特别同意，所有在中国本土生产、研发和服务用户的公司都属于本土企业。但我们不应该有拳击手的心态，我们必须证明一切……

中国人制造的，这毫无意义。龙永图：正如李斌主席所说，中国汽车产业确实迎来了历史性机遇。中国政府已经看到了电动汽车在整个行业的潜力和发展能力，并放开了该领域的外商投资限制政策，这也是一个很好的政策信号，所以不要总是抱怨中国对外商投资有多少限制。此外，Jochem Heizmann教授刚才也表示，他判断到2025年，中国智能电动汽车在全球汽车生产中的比例将超过世界其他国家，这也表明中国在智能电动汽车方面有能力超越世界平均速度。你的判断依据是什么？Jochem Heizmann：首先，我们已经看到，中国是世界上SEV产品比例最高的国家，这就是目前的市场情况。一方面，新能源汽车市场主要受到补贴政策的推动。另一方面，在北京、广州和上海政策的推动下，越来越多的城市将限制发放新牌照，消费者将倾向于购买新能源汽车。考虑到目前的充电基础设施建设无法满足消费者的需求，我们认为插电式新能源汽车相对来说更实用，更适合长途旅行。此外，当谈到自动驾驶技术的快速发展时，中国仍然缺乏支持这项技术的法律框架。例如，新款奥迪A8作为首款L3级自动驾驶生产车，将驾驶责任从驾驶员转移到了汽车上，这是一个巨大的变化。然而，这样的技术目前还不能在中国的道路上使用，因为我们没有明确的法律框架，所以这是我们未来需要努力开发和弥补的。总之，我认为只有竞争才能推动未来。所以，正如我之前所说，我们真正应该看到的是降低汽车总体拥有成本，这是中国的优势。中国拥有巨大的规模优势，这取决于其巨大的市场容量。公司可以从规模生产中获益，但我们必须始终保持健康的竞争。甚至可以说，只有健康的竞争才能在短时间内降低电池成本。龙永图：正如李斌主席所说，中国汽车产业确实迎来了历史性机遇。中国政府已经看到了电动汽车在整个行业的潜力和发展能力，并放开了该领域的外商投资限制政策，这也是一个很好的政策信号，所以不要总是抱怨中国对外商投资有多少限制。此外，Jochem Heizmann教授刚才也表示，他判断到2025年，中国智能电动汽车在全球汽车生产中的比例将超过世界其他国家，这也表明中国在智能电动汽车方面有能力超越世界平均速度。你的判断依据是什么？Jochem Heizmann：首先，我们已经看到，中国是世界上SEV产品比例最高的国家，这就是目前的市场情况。一方面，新能源汽车市场主要受到补贴政策的推动。另一方面，在北京、广州和上海政策的推动下，越来越多的城市将限制发放新牌照，消费者将倾向于购买新能源汽车。考虑到目前的充电基础设施建设无法满足消费者的需求，我们认为插电式新能源汽车相对来说更实用，更适合长途旅行。此外，当谈到自动驾驶技术的快速发展时，中国仍然缺乏支持这项技术的法律框架。例如，新款奥迪A8作为首款L3级自动驾驶生产车，将驾驶责任从驾驶员转移到了汽车上，这是一个巨大的变化。然而，这样的技术目前还不能在中国的道路上使用，因为我们没有明确的法律框架，所以这是我们未来需要努力开发和弥补的。总之，我认为只有竞争才能推动未来。所以，正如我之前所说，我们真正应该看到的是降低汽车总体拥有成本，这是中国的优势。中国拥有巨大的规模优势，这取决于其巨大的市场容量。公司可以从规模生产中获益，但我们必须始终保持健康的竞争。甚至可以说，只有健康的竞争才能在短时间内降低电池成本。

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