进阶的李想如何让互联网和造车融合得最好

打造基于出行场景和电池技术的产品，用“四步法”解决主要问题，让互联网和造车实现最佳融合。“本来我们不想叫互联网造车。现在大家都说我们是互联网造车，我们是互联网和造车最好的结合体。”车和佳成立两年多的时候，作为创始人兼首席执行官的李想在造车领域也迈进了一个新阶段。

一年前，李想还觉得造车“太难了”。无论是复杂的业务，还是复杂的团队组织，无论是资金需求，还是日益紧迫的时间节点，都远比前两家互联网创业公司困难，甚至“比预期的还要困难”。当时，距离他创立车和家只有一年的时间。面对期间遇到的各种问题，在球队一筹莫展的时候，李想感到“特别兴奋和上瘾”。“每个人都从缺乏信心到自信，再到解决问题，再到其他人无法解决的问题。这就是我们成长的过程。”现在再次谈到这些“困难”，他的表现更为肤浅。在他看来，一方面，困难来自于汽车传统和复杂性的困难，最大的挑战是管理；

另一方面，很难面向未来，内部的组织体系、管理体系和用户需求都在不断迭代。最重要的是聚集人才。对此，李想专门创建了一个解决方案，名为“汽车和家庭方法论的四步法”。这甚至比麦肯锡和雀巢的培训系统更有效、更实用。基于这种“四步走的方法”，李想表示，汽车和家庭遇到的问题90%以上都可以得到最高效率的解决。更重要的是，团队成员分析用户和需求的能力更强，设定目标、制定战略、规划、分析模型、沟通和领导的能力更强。同时，每个人都能意识到自己的成长，从而在工作中产生更强的自我驱动力。使用这种方法，李想解决团队中派系和团体的最初问题，解决互联网人和传统汽车机器人之间不可调和的矛盾，使他们在处理问题时更容易达成共识。李想承认，这些工作基本上占据了他三分之二的工作时间，这也是他创立车和佳以来最大的收获。“遇到困难，我真的没有退缩，也没有逃避。我上前去迎接并解决这些问题。”2017年9月8日，在北京北五环京密路的车和家研发中心，时隔一年，李想在接受《汽车商业评论》记者专访时表示，车和家一定是一家使命和价值驱动的企业。汽车和家居的价值很简单：一是为用户创造价值，二是为企业提高效率。因此，汽车和住宅的产品、销售、商业模式等都是在这样的价值观和上述方法论的驱动下诞生的。在这次采访中，李想再次向我们解释了车和佳的产品理念：“在做产品设计时，车和佳是基于两个维度，一个是出行场景，另一个是电池的密度、成本和充电条件，它会随着时间的推移而推出。而不是哪种产品上市，我们会做哪种产品。”半径为0~30公里，基本覆盖了大多数人80%以上的日常出行，但目前还没有更高效、更极端的解决方案。汽车和家庭的SEV就是为这个旅行场景而生的。电池更换模式的电池寿命超过100公里。一方面满足家庭的短途出行需求，另一方面以共享汽车的身份进入分时租赁市场，相当于摩拜的升级版。此前，车和家已与法国分时运营商Clem签署战略合作协议，推出无需在固定地点退货的自由浮动分时服务。除了提供SEV车辆外，车和家还将建立一套智能出行服务平台来支持这种新的共享模式。在美国，车合家和当地分时运营商SCOOT Networks也签署了合作意向书，双方将在旧金山启动基于SEV的共享旅行服务试点项目。

2017年12月4日，李翔首次在朋友微信圈和微博上发布巴黎和旧金山SEV测试照片，并宣布即将在这两个城市推出共享服务。采访当天，《汽车商报》记者还体验了这款SEV实车，它充满了整体科技感，前脸、车身和尾部到处都是锋利的线条，LED大灯、大尺寸车轮、车内液晶触摸屏、挡泥板设计、倒车影像等配置，加上4G通信和OTA功能，这辆车和这家人正在用极端的思维制造这辆车。这辆SEV的前后座椅布局为1+1。即使两个成年人坐在里面，也没有任何约束感。李想自己说，“驾驶舱设计成了飞机的感觉。至于驾驶空间，我们身高195厘米的同事都很好。”第二种出行场景是半径0~500公里的家庭消费升级。以目前的电池密度和成本，纯电并不是最好的解决方案，因此，这辆车和这家人制造了一辆续航里程更长的7座大型SUV。纯电可以行驶150公里，增程可以行驶650公里，总巡航里程为800公里。……

根本不关心续航里程和充电。同时，李想也明确表示：“到2025年，当电池密度达到一个新阶段时，我们肯定不会有增程，汽车和家庭的增程产品只有一代。”第三个出行场景是半径为0~100公里的网上车市，以快车为代表，即，A级和B级住宅之间的汽车市场。在李想看来，这个市场也需要量体裁衣的产品，续航里程至少需要400公里。因此，当电池的密度达到一定标准时，汽车和家庭将在未来规划类似的产品。李想表示，汽车和家居的所有产品都是围绕出行量身定制的，但每个出行场景只生产一两款产品，然后添加自动驾驶等功能，规划未来的产品模式和商业模式。一再被提及的出行场景也为未来汽车和家居的转型铺平了道路。在李想看来，到2025年，固态电池将开始成型，这意味着纯电动汽车的成本将远低于燃油汽车。同时，L4级自动驾驶技术经历了激光雷达、芯片等硬件的两次迭代，算法等软件经过四五年的迭代已经成熟。到那时，整个旅行模式将发生巨大变化。基于这一判断，李想表示，从2025年开始，汽车和家居必须是一家出行企业。此前，它是一家智能电动汽车企业。以售出多少辆汽车作为衡量标准，到2025年，重要的是每天提供多少次出行。当然，这也意味着汽车和家庭应该建立自己的出行平台，他们的品牌共享出行业务预计将于2018年初发布。李想表示，2025年的目标是每天服务3000万次出行，包括自己运营的出行平台，与合作伙伴乘坐专车和特快列车的出行次数，以及人们每天使用SUV产品的次数。在销售和服务体系中，车和家将采用直销和服务模式，服务用户的全生命周期，达到传统汽车销售商业效率的10倍。线上线下，商品策划、销售、金融保险、售后、客服、二手车等诸多管理功能将通过一套系统实现。直接品牌体验店将在用户生活半径范围内开设，类似于目前银行、星巴克和连锁店的位置。正是因为这样的价值观和方法论，车和家成立两年多以来取得了一系列快速的成就。自2017年8月10日在常州武进国家高新技术产业开发区正式奠基以来，车和家智能汽车第一基地仅用了12个月就达到了试生产条件。8月21日，车和家SEV产品试生产下线，SUV产品智能汽车第二基地也在同一天铺设完成。该项目计划投资30亿元，计划产能10万辆，主要用于生产纯电动和电动增程SUV。预计2018年建成投产。当天，博世、法雷奥、联合电子、百度、德赛斯威、佛吉亚、珀哲、均胜、日进、建信等10家核心供应商与其签署了战略合作框架协议。

9月27日，车和家宣布位于常州的18650动力电池工厂正式投产。工厂每天可处理20万块18650电池，满足20多种电池组的灵活生产要求。9月中旬，车和家正式启动B轮融资，融资规模约为30亿至40亿元。此前，A3轮融资共融资6.2亿元，用于建设第二生产基地。李想表示：“我认为完成B轮融资后，我们其实并不需要钱。我们自己计算大约是10亿美元，这可以让整个公司盈利。”此前，车和家总共获得了27.55亿元的a轮股权融资，加上20多亿元的债务融资，车和佳可以使用50多亿元。A轮融资后，李想个人持有近40%的股份，仍然是……

Che和他的团队持有超过50%的股份。除了几位大股东外，其他董事和小股东的投票权都掌握在李想手中，“因为他们更尊重企业家。”在去年car home股权变更后，李想说他现在最关心的是控制权。无论如何，管理层将始终保持绝对控制。根据其投资者的公告，车和家的最新估值已达65亿元，B轮融资的投前估值预计将超过100亿元。根据计划，2018年第二季度，轿车和家用的SEV将正式量产上市，SUV产品的相关信息也将正式发布。当然，在2019年推出SUV产品之前，汽车和家庭都要解决生产资质问题。此前有传言称，车和家与华晨汽车的合作本质上是积分与资质的交易。李想否认了这一观点，车和家坚持自主申请新能源汽车生产资质。

基于出行场景和电池，我们能否先谈谈针对汽车和家用的SEV和SUV产品的进展？李想（车和家创始人兼首席执行官）：让我先谈谈车和家是如何生产产品的。因为我们做产品的思维和其他人真的不一样，所以我们在做产品设置时，实际上是从两个维度来看待它，然后配合时间。第一个维度是旅行场景。我们不是说哪辆车着火了，而是根据最主流的旅行场景来决定产品的选择。另一个重要的维度是电池的密度、电池的成本和充电条件。这两个维度的结合将形成一个产品，我们希望在每个细分领域都能成为一个爆炸性的产品。每个人都很容易理解，我们正在制造一款SUV，一款与奥迪Q7和沃尔沃XC90尺寸和质量相同的7座SUV。我们用这款产品所做的，实际上是对0~500公里出行场景的一次消费升级。很多人都有疑问，为什么不制造纯电，而是将其扩大范围？因为我最基本的想法之一是，如果消费升级到这个水平，而且这辆车不是家里的玩具，而是市场上真正的主流汽车，那么续航里程必须在500公里以上。因此我们采用了增程电动的动力模式。此外，我们正在做的概念是不同的。其他一切都配备了50公里的纯电，然后我们将获得补贴。我们配备了35kWh的电池和150公里的纯电，因此只要有一个16安培的普通充电桩，就足以确保用户在95%以上的时间内轻松使用这款车。同时，延长行程的部分可以很好地保证长途旅行，无需到处寻找充电桩。此外，整车的体验也是纯电动汽车的体验。因此，我希望这款车能在家里享受电动汽车的低成本和日常充电的便利，并且行驶半径不受限制，没有心理负担。长途旅行的费用会增加多少？增加了大约2万元，但我想跑这么大的里程。如果是纯电的话，成本会高出10万到15万元，而且每天携带这么多电池会变得更麻烦。我有一块35千瓦时的电池，这意味着我的加速度也超过了7秒。所以它仍然是一台大功率电机？是的，它配备了三台电机、一台大功率发电机和两台驱动电机，总计240千瓦时。所以我保证这辆车的性能是非常好的。但我的车仍然需要足够大，否则就装不进去。另一方面，许多人担心没有车牌。我说这太短视了，因为北京每年销售约70万至90万辆汽车，只有几十万辆是纯电动汽车，然后北京有近600万辆，其中大部分是消费升级。因此，这是我为提升家庭消费而制作的产品。一辆真正的大型7座SUV可以享受电动汽车和智能化的所有优势，而不用担心充电或里程。我们的考虑是，一方面，这取决于几年后旅行场景的变化和旅行消费的升级……

d我会尽力去看一些结局，看看每个时间点的结局。那我为什么要在2015年开始做呢？因为该电池已经实现了200 WHr/kg的能量密度。那我为什么要把2020年作为一个节点呢？因为电池已经达到300瓦时。300WHr意味着密度增加了50%，这意味着重量减少了，成本可以减少一半。然后我认为电池达到300瓦时后，扭矩至少为300的汽车的成本基本上与燃油车没有太大区别。打造基于出行场景和电池技术的产品，用“四步法”解决主要问题，让互联网和造车实现最佳融合。“本来我们不想叫互联网造车。现在大家都说我们是互联网造车，我们是互联网和造车最好的结合体。”车和佳成立两年多的时候，作为创始人兼首席执行官的李想在造车领域也迈进了一个新阶段。

一年前，李想还觉得造车“太难了”。无论是复杂的业务，还是复杂的团队组织，无论是资金需求，还是日益紧迫的时间节点，都远比前两家互联网创业公司困难，甚至“比预期的还要困难”。当时，距离他创立车和家只有一年的时间。面对期间遇到的各种问题，在球队一筹莫展的时候，李想感到“特别兴奋和上瘾”。“每个人都从缺乏信心到自信，再到解决问题，再到其他人无法解决的问题。这就是我们成长的过程。”现在再次谈到这些“困难”，他的表现更为肤浅。在他看来，一方面，困难来自于汽车传统和复杂性的困难，最大的挑战是管理；

另一方面，很难面向未来，内部的组织体系、管理体系和用户需求都在不断迭代。最重要的是聚集人才。对此，李想专门创建了一个解决方案，名为“汽车和家庭方法论的四步法”。这甚至比麦肯锡和雀巢的培训系统更有效、更实用。基于这种“四步走的方法”，李想表示，汽车和家庭遇到的问题90%以上都可以得到最高效率的解决。更重要的是，团队成员分析用户和需求的能力更强，设定目标、制定战略、规划、分析模型、沟通和领导的能力更强。同时，每个人都能意识到自己的成长，从而在工作中产生更强的自我驱动力。使用这种方法，李想解决团队中派系和团体的最初问题，解决互联网人和传统汽车机器人之间不可调和的矛盾，使他们在处理问题时更容易达成共识。李想承认，这些工作基本上占据了他三分之二的工作时间，这也是他创立车和佳以来最大的收获。“遇到困难，我真的没有退缩，也没有逃避。我上前去迎接并解决这些问题。”2017年9月8日，在北京北五环京密路的车和家研发中心，时隔一年，李想在接受《汽车商业评论》记者专访时表示，车和家一定是一家使命和价值驱动的企业。汽车和家居的价值很简单：一是为用户创造价值，二是为企业提高效率。因此，汽车和住宅的产品、销售、商业模式等都是在这样的价值观和上述方法论的驱动下诞生的。在这次采访中，李想再次向我们解释了车和佳的产品理念：“在做产品设计时，车和佳是基于两个维度，一个是出行场景，另一个是电池的密度、成本和充电条件，它会随着时间的推移而推出。而不是哪种产品上市，我们会做哪种产品。”半径为0~30公里，基本覆盖了大多数人80%以上的日常出行，但目前还没有更高效、更极端的解决方案。汽车和家庭的SEV就是为这个旅行场景而生的。电池更换模式的电池寿命超过100公里。一方面满足家庭的短途出行需求，另一方面以共享汽车的身份进入分时租赁市场，相当于摩拜的升级版。此前，车和家已与法国分时运营商Clem签署战略合作协议，推出无需在固定地点退货的自由浮动分时服务。除了提供SEV车辆外，车和家还将建立一套智能出行服务平台来支持这种新的共享模式。在美国，车合家和当地分时运营商SCOOT Networks也签署了合作意向书，双方将在旧金山启动基于SEV的共享旅行服务试点项目。

2017年12月4日，李翔首次在朋友微信圈和微博上发布巴黎和旧金山SEV测试照片，并宣布即将在这两个城市推出共享服务。采访当天，《汽车商报》记者还体验了这款SEV实车，它充满了整体科技感，前脸、车身和尾部到处都是锋利的线条，LED大灯、大尺寸车轮、车内液晶触摸屏、挡泥板设计、倒车影像等配置，加上4G通信和OTA功能，这辆车和这家人正在用极端的思维制造这辆车。这辆SEV的前后座椅布局为1+1。即使两个成年人坐在里面，也没有任何约束感。李想自己说，“驾驶舱设计成了飞机的感觉。至于驾驶空间，我们身高195厘米的同事都很好。”第二种出行场景是半径0~500公里的家庭消费升级。以目前的电池密度和成本，纯电并不是最好的解决方案，因此，这辆车和这家人制造了一辆续航里程更长的7座大型SUV。纯电可以行驶150公里，增程可以行驶650公里，总巡航里程为800公里。……

根本不关心续航里程和充电。同时，李想也明确表示：“到2025年，当电池密度达到一个新阶段时，我们肯定不会有增程，汽车和家庭的增程产品只有一代。”第三个出行场景是半径为0~100公里的网上车市，以快车为代表，即，A级和B级住宅之间的汽车市场。在李想看来，这个市场也需要量体裁衣的产品，续航里程至少需要400公里。因此，当电池的密度达到一定标准时，汽车和家庭将在未来规划类似的产品。李想表示，汽车和家居的所有产品都是围绕出行量身定制的，但每个出行场景只生产一两款产品，然后添加自动驾驶等功能，规划未来的产品模式和商业模式。一再被提及的出行场景也为未来汽车和家居的转型铺平了道路。在李想看来，到2025年，固态电池将开始成型，这意味着纯电动汽车的成本将远低于燃油汽车。同时，L4级自动驾驶技术经历了激光雷达、芯片等硬件的两次迭代，算法等软件经过四五年的迭代已经成熟。到那时，整个旅行模式将发生巨大变化。基于这一判断，李想表示，从2025年开始，汽车和家居必须是一家出行企业。此前，它是一家智能电动汽车企业。以售出多少辆汽车作为衡量标准，到2025年，重要的是每天提供多少次出行。当然，这也意味着汽车和家庭应该建立自己的出行平台，他们的品牌共享出行业务预计将于2018年初发布。李想表示，2025年的目标是每天服务3000万次出行，包括自己运营的出行平台，与合作伙伴乘坐专车和特快列车的出行次数，以及人们每天使用SUV产品的次数。在销售和服务体系中，车和家将采用直销和服务模式，服务用户的全生命周期，达到传统汽车销售商业效率的10倍。线上线下，商品策划、销售、金融保险、售后、客服、二手车等诸多管理功能将通过一套系统实现。直接品牌体验店将在用户生活半径范围内开设，类似于目前银行、星巴克和连锁店的位置。正是因为这样的价值观和方法论，车和家成立两年多以来取得了一系列快速的成就。自2017年8月10日在常州武进国家高新技术产业开发区正式奠基以来，车和家智能汽车第一基地仅用了12个月就达到了试生产条件。8月21日，车和家SEV产品试生产下线，SUV产品智能汽车第二基地也在同一天铺设完成。该项目计划投资30亿元，计划产能10万辆，主要用于生产纯电动和电动增程SUV。预计2018年建成投产。当天，博世、法雷奥、联合电子、百度、德赛斯威、佛吉亚、珀哲、均胜、日进、建信等10家核心供应商与其签署了战略合作框架协议。

9月27日，车和家宣布位于常州的18650动力电池工厂正式投产。工厂每天可处理20万块18650电池，满足20多种电池组的灵活生产要求。9月中旬，车和家正式启动B轮融资，融资规模约为30亿至40亿元。此前，A3轮融资共融资6.2亿元，用于建设第二生产基地。李想表示：“我认为完成B轮融资后，我们其实并不需要钱。我们自己计算大约是10亿美元，这可以让整个公司盈利。”此前，车和家总共获得了27.55亿元的a轮股权融资，加上20多亿元的债务融资，车和佳可以使用50多亿元。A轮融资后，李想个人持有近40%的股份，仍然是……

Che和他的团队持有超过50%的股份。除了几位大股东外，其他董事和小股东的投票权都掌握在李想手中，“因为他们更尊重企业家。”在去年car home股权变更后，李想说他现在最关心的是控制权。无论如何，管理层将始终保持绝对控制。根据其投资者的公告，车和家的最新估值已达65亿元，B轮融资的投前估值预计将超过100亿元。根据计划，2018年第二季度，轿车和家用的SEV将正式量产上市，SUV产品的相关信息也将正式发布。当然，在2019年推出SUV产品之前，汽车和家庭都要解决生产资质问题。此前有传言称，车和家与华晨汽车的合作本质上是积分与资质的交易。李想否认了这一观点，车和家坚持自主申请新能源汽车生产资质。

基于出行场景和电池，我们能否先谈谈针对汽车和家用的SEV和SUV产品的进展？李想（车和家创始人兼首席执行官）：让我先谈谈车和家是如何生产产品的。因为我们做产品的思维和其他人真的不一样，所以我们在做产品设置时，实际上是从两个维度来看待它，然后配合时间。第一个维度是旅行场景。我们不是说哪辆车着火了，而是根据最主流的旅行场景来决定产品的选择。另一个重要的维度是电池的密度、电池的成本和充电条件。这两个维度的结合将形成一个产品，我们希望在每个细分领域都能成为一个爆炸性的产品。每个人都很容易理解，我们正在制造一款SUV，一款与奥迪Q7和沃尔沃XC90尺寸和质量相同的7座SUV。我们用这款产品所做的，实际上是对0~500公里出行场景的一次消费升级。很多人都有疑问，为什么不制造纯电，而是将其扩大范围？因为我最基本的想法之一是，如果消费升级到这个水平，而且这辆车不是家里的玩具，而是市场上真正的主流汽车，那么续航里程必须在500公里以上。因此我们采用了增程电动的动力模式。此外，我们正在做的概念是不同的。其他一切都配备了50公里的纯电，然后我们将获得补贴。我们配备了35kWh的电池和150公里的纯电，因此只要有一个16安培的普通充电桩，就足以确保用户在95%以上的时间内轻松使用这款车。同时，延长行程的部分可以很好地保证长途旅行，无需到处寻找充电桩。此外，整车的体验也是纯电动汽车的体验。因此，我希望这款车能在家里享受电动汽车的低成本和日常充电的便利，并且行驶半径不受限制，没有心理负担。长途旅行的费用会增加多少？增加了大约2万元，但我想跑这么大的里程。如果是纯电的话，成本会高出10万到15万元，而且每天携带这么多电池会变得更麻烦。我有一块35千瓦时的电池，这意味着我的加速度也超过了7秒。所以它仍然是一台大功率电机？是的，它配备了三台电机、一台大功率发电机和两台驱动电机，总计240千瓦时。所以我保证这辆车的性能是非常好的。但我的车仍然需要足够大，否则就装不进去。另一方面，许多人担心没有车牌。我说这太短视了，因为北京每年销售约70万至90万辆汽车，只有几十万辆是纯电动汽车，然后北京有近600万辆，其中大部分是消费升级。因此，这是我为提升家庭消费而制作的产品。一辆真正的大型7座SUV可以享受电动汽车和智能化的所有优势，而不用担心充电或里程。我们的考虑是，一方面，这取决于几年后旅行场景的变化和旅行消费的升级……

d我会尽力去看一些结局，看看每个时间点的结局。那我为什么要在2015年开始做呢？因为该电池已经实现了200 WHr/kg的能量密度。那我为什么要把2020年作为一个节点呢？因为电池已经达到300瓦时。300WHr意味着密度增加了50%，这意味着重量减少了，成本可以减少一半。然后我认为电池达到300瓦时后，扭矩至少为300的汽车的成本基本上与燃油车没有太大区别。你认为2020年中国的汽车销售模式如何？有人认为可以销售200万辆纯电动汽车，其中150万辆是乘用车，其余是商用车。我可能乐观地认为，双积分政策可能会迫使200万辆乘用车在2020年问世。客车是如何分布的？这很有意思，也从侧面验证了我们七座SUV的选择。我认为这200万辆汽车中有100万辆是通过消费升级生产的。就像早些年的智能手机一样，人们首先买了一些好的，都要4000~6000元。两三年后，他们开始有两三千元，然后出现了1000元。因为电池成本的比例更适合20万元以上的汽车，而且可以节省税收。因此，我认为可能60%~70%是增程和插电式混合动力车，因为大多数燃油车在升级油耗时没有心理障碍。每个人都没有消费压力，可以享受电动汽车的这些优势，而不受里程充电的限制。我们知道有一天每个家庭都会有一个充电桩，但绝对不是今天，也不是2020年。这是一个重要的市场，这个市场必须由一款中大型SUV来生产，因为要做好增程和插电式混合动力的整个布局，也决定了它必须是这样的产品。至少车辆的尺寸是从宋DM和上汽eRX5等混合动力开始的，再小的车也装不进去。所以这是20万元起的主流消费升级。家里还有一个大玩具，比如特斯拉，他买电动车通常不需要出去玩，但他需要一个高端的，可能占30%左右的市场，所以我说这是一个消费升级。然而，这是基于对目前消费升级心理的分析。未来，随着人们的消费越来越理性，或者汽车在城际旅行中的作用越来越小，人们可能不会选择混合产品。是的，我认为核心问题仍然是我刚才说的，这取决于电池、电池密度和电池成本。如果我今天想造一辆500公里的纯电动汽车，这意味着汽车的重量将达到三吨。但到2025年，电池密度将达到一个新的阶段，我们肯定不会延长续航里程。我们的扩展系列产品只有一代。这个计划还是比较全面的。正确的事实上，人们发现我们的生活总是处于过渡期。当你使用300瓦时的三元电池时，你会被问到为什么不直接使用固态电池。所以我认为在决定生产什么产品之前，我们必须把电池与行程和时间放在一起。电动汽车市场还有一部分将是小型车，即微型车，因为双积分确实会迫使每个人都这样做。在实际使用的过程中，我们会发现迷你车成为了另一种有趣的形式。如果慢慢做好，它将真正成为家庭中的第二辆车，而且它不是非常富裕阶层的第二款车。他不需要跑高速买这辆车然后出去玩，因为家里还有其他车，它成了家里通勤的交通工具。这种交通工具的里程是否短并不重要。150到200公里就足够了，每天20到30公里的半径就足够了。而且，充电没有要求，也就是说，只要有插头，即使是充电桩也不需要，所以这将是一个非常重要的细分市场，对许多企业来说，这将是获得积分的一种简单有效的方式。我认为还有一小部分是a级和B级汽车的汽车市场，但你会发现这个汽车市场更有趣。它更像是网上租车市场，专门用于快车和专车。这是市场的剩余部分。这是我们将在2020年看到的市场分布。另一个有趣的市场我……

低速电动汽车约有300万至400万辆，因为今年（2017年）已经超过了100万辆。在过去，这一数额是在没有任何补贴或支持的情况下实现的。那么，在今年年底（2017年）和2018年初推出低速电动汽车标准后，这一数额将更大，监管将移交给地方当局。SEV产品的考虑因素是什么？刚刚提到，我们的SUV产品是基于0-500公里的出行场景，二胎家庭，以及过去10万和20万元汽车的消费升级。还有一种旅行场景，我们考虑的半径为0~30公里，基本上涵盖了我们日常旅行的80%以上，但目前还没有更高效、更极端的解决方案。我们的SEV产品就是为这一出行场景而生的，电动自行车的价格在7万至8万元人民币到数千美元之间。我们称之为二次运输。目前，中国还没有相关的法律法规。我们正在根据欧洲规范生产产品，我们希望满足0~30公里半径范围内的通勤和共享需求。但我们的想法是，这不是一个低端的东西，它和我们的SUV或Smart一样高端，只是因为它的整个设计更高效。例如，停车位只占停车位的四分之一；

由于汽车较小，加速性能没有那么好，电池也会更小，因此充电和换电很容易解决。另外，我可以让它的科技感非常好，所以我说这是一个全新的类别，可以满足主流旅行场景的需求。在真正智能化之后，不是简单地开车而不是走路，而是感觉这是一个真正的智能终端。SEV的目标用户群体是谁？我们的早期用户实际上非常清楚。基本上，我们将用户分为两种类型。一种是将SEV视为摩拜和OFO的升级版，或者将Smart和car2go整合到旅行计划中，汽车是整个旅行平台的一部分。我们在巴黎尝试过，所有路边停车位都可以随意停车，每年都可以支付固定费用。这是一个典型的出行场景，真正的共享模式相当于摩拜的升级版。另一类是使用SEV作为第二辆车和第三辆车作为短途旅行交通工具的用户。例如，送孩子上下学、上补习班、买食物等，以及许多在家附近的短途旅行，您可以通过租赁或购买我们的SEV来获得旅行体验。这是我们针对第二个旅行场景的产品。我们还关注到，一个有趣的旅行场景是半径为0至100公里的旅行场景，其中快车和专车是主流的旅行产品，每天都在频繁使用。这也需要量身定制的产品出现，续航里程至少需要400公里。因此，我们将在未来计划这样的产品，但我们将等到电池密度达到。所以这是我们看到的三个旅行场景，但我们只为每个场景提供一两个产品。然后添加自动驾驶等功能，规划未来的产品模型和商业模式。

从智能电动汽车到出行平台，自动驾驶功能是如何规划的？我们的智能电动汽车包括自动驾驶，但不包括无人驾驶。我认为自动驾驶和无人驾驶是两个世界。我认为自动驾驶的最大意义来自安全。只要实现完整的L2自动驾驶，就可以将事故减少至少50%。如果做得好，它可以将重大事故减少到70%到80%，不是没有事故，而是通过减少最致命的事故。因为所有最致命的事故都是由于误操作的想法造成的，这可以通过ADAS来解决。这是L3范围内自动驾驶的最大价值。另一方面，它还可以减少驾驶疲劳，例如在交通堵塞时具有ACC功能，有利于优化和解决中国的交通堵塞问题。所有封闭路线、上海的高架路、北京的环城路和高速公路都可以顺利完成。只是，如果前方有道路维修，你仍然需要人为干预，因为这不可能达到这种程度。像自动停车也可以解决。人们总是问你为什么不让传统供应商做自动驾驶的控制系统。我说让我们谈谈一个问题，那就是到目前为止，连自动倒车都没有做。你想让我把整个控制系统交给他们吗？不切实际，我无法说服自己，就像今天一样，他们仍然无法做好自动停车。我认为L3的核心是车辆控制，而不是人工智能，或者它是基于非常精细的车辆控制，这才是它的真正价值。那么L4实际上是在解放人类。我认为它仍然很遥远。作为批量生产的汽车，硬件实际上可能在2021安装在汽车上。我认为L4的硬件包括三个主要方面。一个是安全冗余，因为L4必须具有安全冗余。包括转向和制动在内，制动长期以来都有安全冗余，因为ESP和EPP可以作为制动的安全冗余，而现在转向完全没有安全冗余。从供应商的角度来看，基本上在2020年，SOP齿条和小齿轮的安全冗余L4连接只能用于中大型汽车，适用于中小型汽车的双电机转向的安全冗余将保持不变，直到2023年。第二个方面是激光雷达。到目前为止，我仍然不敢相信相机能解决所有的问题。核心是激光雷达，因为毫米波用于测距，然后相机告诉它是什么。但可以肯定的是，它仍然需要激光雷达，基本上是一个32线的激光雷达，并且它尽可能坚固。时间点……

本SOP的基本投入时间为2020年和2021。当有这么多融合算法在一起时，你无法像谷歌那样携带一堆计算机。如果你想成为一个高强度的芯片，今天的芯片做不到。所以我说这些必要条件决定了无人驾驶的时间表。事实上，宝马目前给出的时间点是准确的，2021有L4硬件条件。但直到L4才实现无人驾驶。是的，我只谈论硬件，而软件还为时过早。你可能只达到70%和80%，而80%到90%可能比之前的70%更难。还有无数的问题需要解决。你认为它什么时候会无人驾驶？我认为它将在2023年至2025年进行小规模商业化。L4的场景应用真正解放了人们。我认为一辆汽车最早在2023年，最晚在2025年，就可以真正摘下方向盘。未来汽车行业的主要竞争对手是什么？或者汽车行业未来的收入是多少？我认为2025年将有几个最重要的变化。首先，固态电池将开始成形，这意味着成本将远低于燃油车。到2025年，当年销售的汽车中有30%是电动汽车，然后70%是燃油汽车，但随后情况将迅速逆转。这是第一个判断。第二个判断是L4真的很成熟，因为L4经历了第二代硬件，经过四五年的软件迭代已经成熟，所以整个出行模式会发生变化。并不是说你根本不需要司机。至少汽车有可能返回停车位并自行补充能量。这意味着整个出行效率完全不同，有时你可能需要自己开车。这是我们看到的一个重要节点，所以我说，在2020年的前五年，我们将认为自己是一家智能电动汽车企业，从2025年开始，我们必须成为一家出行企业。首先，我们衡量的是我们销售的汽车数量，到2025年，我们每天服务的出行次数是我们的指标。如果你卖了车，但车根本不用，这意味着你是一家失败的旅游企业，所以如果你等公交车，那时卖得少也没关系，只要旅游服务的数量增加，我们就能过得好。当时，没有必要卖汽车，而我自己就是一名服务提供商。是的，没错。这是否意味着你必须自己建立一个旅游平台？是的，所以我的旅行平台也是基于SEV构建的……你认为2020年中国的汽车销售模式如何？有人认为可以销售200万辆纯电动汽车，其中150万辆是乘用车，其余是商用车。我可能乐观地认为，双积分政策可能会迫使200万辆乘用车在2020年问世。客车是如何分布的？这很有意思，也从侧面验证了我们七座SUV的选择。我认为这200万辆汽车中有100万辆是通过消费升级生产的。就像早些年的智能手机一样，人们首先买了一些好的，都要4000~6000元。两三年后，他们开始有两三千元，然后出现了1000元。因为电池成本的比例更适合20万元以上的汽车，而且可以节省税收。因此，我认为可能60%~70%是增程和插电式混合动力车，因为大多数燃油车在升级油耗时没有心理障碍。每个人都没有消费压力，可以享受电动汽车的这些优势，而不受里程充电的限制。我们知道有一天每个家庭都会有一个充电桩，但绝对不是今天，也不是2020年。这是一个重要的市场，这个市场必须由一款中大型SUV来生产，因为要做好增程和插电式混合动力的整个布局，也决定了它必须是这样的产品。至少车辆的尺寸是从宋DM和上汽eRX5等混合动力开始的，再小的车也装不进去。所以这是20万元起的主流消费升级。家里还有一个大玩具，比如特斯拉，他买电动车通常不需要出去玩，但他需要一个高端的，可能占30%左右的市场，所以我说这是一个消费升级。然而，这是基于对目前消费升级心理的分析。未来，随着人们的消费越来越理性，或者汽车在城际旅行中的作用越来越小，人们可能不会选择混合动力……

ts.是的，我认为核心问题仍然是我刚才说的，这取决于电池、电池密度和电池成本。如果我今天想造一辆500公里的纯电动汽车，这意味着汽车的重量将达到三吨。但到2025年，电池密度将达到一个新的阶段，我们肯定不会延长续航里程。我们的扩展系列产品只有一代。这个计划还是比较全面的。正确的事实上，人们发现我们的生活总是处于过渡期。当你使用300瓦时的三元电池时，你会被问到为什么不直接使用固态电池。所以我认为在决定生产什么产品之前，我们必须把电池与行程和时间放在一起。电动汽车市场还有一部分将是小型车，即微型车，因为双积分确实会迫使每个人都这样做。在实际使用的过程中，我们会发现迷你车成为了另一种有趣的形式。如果慢慢做好，它将真正成为家庭中的第二辆车，而且它不是非常富裕阶层的第二款车。他不需要跑高速买这辆车然后出去玩，因为家里还有其他车，它成了家里通勤的交通工具。这种交通工具的里程是否短并不重要。150到200公里就足够了，每天20到30公里的半径就足够了。而且，充电没有要求，也就是说，只要有插头，即使是充电桩也不需要，所以这将是一个非常重要的细分市场，对许多企业来说，这将是获得积分的一种简单有效的方式。我认为还有一小部分是a级和B级汽车的汽车市场，但你会发现这个汽车市场更有趣。它更像是网上租车市场，专门用于快车和专车。这是市场的剩余部分。这是我们将在2020年看到的市场分布。另一个有趣的市场是，低速电动汽车大约有300万到400万辆，因为今年（2017年）已经超过了100万辆。在过去，这一数额是在没有任何补贴或支持的情况下实现的。那么，在今年年底（2017年）和2018年初推出低速电动汽车标准后，这一数额将更大，监管将移交给地方当局。SEV产品的考虑因素是什么？刚刚提到，我们的SUV产品是基于0-500公里的出行场景，二胎家庭，以及过去10万和20万元汽车的消费升级。还有一种旅行场景，我们考虑的半径为0~30公里，基本上涵盖了我们日常旅行的80%以上，但目前还没有更高效、更极端的解决方案。我们的SEV产品就是为这一出行场景而生的，电动自行车的价格在7万至8万元人民币到数千美元之间。我们称之为二次运输。目前，中国还没有相关的法律法规。我们正在根据欧洲规范生产产品，我们希望满足0~30公里半径范围内的通勤和共享需求。但我们的想法是，这不是一个低端的东西，它和我们的SUV或Smart一样高端，只是因为它的整个设计更高效。例如，停车位只占停车位的四分之一；

由于汽车较小，加速性能没有那么好，电池也会更小，因此充电和换电很容易解决。另外，我可以让它的科技感非常好，所以我说这是一个全新的类别，可以满足主流旅行场景的需求。在真正智能化之后，不是简单地开车而不是走路，而是感觉这是一个真正的智能终端。SEV的目标用户群体是谁？我们的早期用户实际上非常清楚。基本上，我们将用户分为两种类型。一种是将SEV视为摩拜和OFO的升级版，或者将Smart和car2go整合到旅行计划中，汽车是整个旅行平台的一部分。我们在巴黎尝试过，所有路边停车位都可以随意停车，每年都可以支付固定费用。这是一个典型的出行场景，真正的共享模式相当于摩拜的升级版。另一类是使用SEV作为第二辆车和第三辆车作为短途旅行交通工具的用户。例如，送孩子上下学、上补习班、买食物等，以及许多在家附近的短途旅行，您可以通过租赁或购买我们的SEV来获得旅行体验。这是我们针对第二个旅行场景的产品。我们还关注到，一个有趣的旅行场景是半径为0至100公里的旅行场景，其中快车和专车是主流的旅行产品，每天都在频繁使用。这也需要量身定制的产品出现，续航里程至少需要400公里。因此，我们将在未来计划这样的产品，但我们将等到电池密度达到。所以这是我们看到的三个旅行场景，但我们只为每个场景提供一两个产品。然后添加自动驾驶等功能，规划未来的产品模型和商业模式。

从智能电动汽车到出行平台，自动驾驶功能是如何规划的？我们的智能电动汽车包括自动驾驶，但不包括无人驾驶。我认为自动驾驶和无人驾驶是两个世界。我认为自动驾驶的最大意义来自安全。只要实现完整的L2自动驾驶，就可以将事故减少至少50%。如果做得好，它可以将重大事故减少到70%到80%，不是没有事故，而是通过减少最致命的事故。因为所有最致命的事故都是由于误操作的想法造成的，这可以通过ADAS来解决。这是L3范围内自动驾驶的最大价值。另一方面，它还可以减少驾驶疲劳，例如在交通堵塞时具有ACC功能，有利于优化和解决中国的交通堵塞问题。所有封闭路线、上海的高架路、北京的环城路和高速公路都可以顺利完成。只是，如果前方有道路维修，你仍然需要人为干预，因为这不可能达到这种程度。像自动停车也可以解决。人们总是问你为什么不让传统供应商做自动驾驶的控制系统。我说让我们谈谈一个问题，那就是到目前为止，连自动倒车都没有做。你想让我把整个控制系统交给他们吗？不切实际，我无法说服自己，就像今天一样，他们仍然无法做好自动停车。我认为L3的核心是车辆控制，而不是人工智能，或者它是基于非常精细的车辆控制，这才是它的真正价值。那么L4实际上是在解放人类。我认为它仍然很遥远。作为批量生产的汽车，硬件实际上可能在2021安装在汽车上。我认为L4的硬件包括三个主要方面。一个是安全冗余，因为L4必须具有安全冗余。包括转向和制动在内，制动长期以来都有安全冗余，因为ESP和EPP可以作为制动的安全冗余，而现在转向完全没有安全冗余。从供应商的角度来看，基本上在2020年，SOP齿条和小齿轮的安全冗余L4连接只能用于中大型汽车，适用于中小型汽车的双电机转向的安全冗余将保持不变，直到2023年。第二个方面是激光雷达。到目前为止，我仍然不敢相信相机能解决所有的问题。核心是激光雷达，因为毫米波用于测距，然后相机告诉它是什么。但可以肯定的是，它仍然需要激光雷达，基本上是一个32线的激光雷达，并且它尽可能坚固。时间点……

本SOP的基本投入时间为2020年和2021。当有这么多融合算法在一起时，你无法像谷歌那样携带一堆计算机。如果你想成为一个高强度的芯片，今天的芯片做不到。所以我说这些必要条件决定了无人驾驶的时间表。事实上，宝马目前给出的时间点是准确的，2021有L4硬件条件。但直到L4才实现无人驾驶。是的，我只谈论硬件，而软件还为时过早。你可能只达到70%和80%，而80%到90%可能比之前的70%更难。还有无数的问题需要解决。你认为它什么时候会无人驾驶？我认为它将在2023年至2025年进行小规模商业化。L4的场景应用真正解放了人们。我认为一辆汽车最早在2023年，最晚在2025年，就可以真正摘下方向盘。未来汽车行业的主要竞争对手是什么？或者汽车行业未来的收入是多少？我认为2025年将有几个最重要的变化。首先，固态电池将开始成形，这意味着成本将远低于燃油车。到2025年，当年销售的汽车中有30%是电动汽车，然后70%是燃油汽车，但随后情况将迅速逆转。这是第一个判断。第二个判断是L4真的很成熟，因为L4经历了第二代硬件，经过四五年的软件迭代已经成熟，所以整个出行模式会发生变化。并不是说你根本不需要司机。至少汽车有可能返回停车位并自行补充能量。这意味着整个出行效率完全不同，有时你可能需要自己开车。这是我们看到的一个重要节点，所以我说，在2020年的前五年，我们将认为自己是一家智能电动汽车企业，从2025年开始，我们必须成为一家出行企业。首先，我们衡量的是我们销售的汽车数量，到2025年，我们每天服务的出行次数是我们的指标。如果你卖了车，但车根本不用，这意味着你是一家失败的旅游企业，所以如果你等公交车，那时卖得少也没关系，只要旅游服务的数量增加，我们就能过得好。当时，没有必要卖汽车，而我自己就是一名服务提供商。是的，没错。这是否意味着你必须自己建立一个旅游平台？是的，所以我的旅行平台也是基于SEV构建的……

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