广汽新能源如何做动力电池系统研发？

与追逐补贴的车企不同，广汽并没有过早涉足新能源汽车领域。“尽可能将传统汽车积累的技术经验移植到新能源汽车中，在市场竞争之前将新能源汽车的质量保持在更高的水平。”在2017高科技锂电池年会上，广州汽车研究院首席技术总监齐洪忠，在这样一篇文章中总结了广州汽车新能源的研发思路。原因很简单：没有消费者会损害电动汽车的整体水平，只会将其与燃油车进行比较。因此，无法达到或接近燃油车水平的电动汽车很难打开市场。在这样的指导思想下，广汽于2011年启动了动力电池系统的自主研发；2014年底，广汽推出了首款新能源汽车传祺GA5PHEV（插电式混合动力汽车），这并不是一个惨淡的结局，但也不是一部爆款。2015年发布的纯电动汽车GS4EV也不温不火。直到2017年，广汽再次上市了两款插电式混合动力GA3SPHEV和GS4PHEV，随后在北美车展上，纯电动汽车GE3正式亮相。这辆车仅用9.3秒就加速了100公里；巡航里程超过310公里

; 半小时充电可达80%的传祺GE3终于吸引了眼球。同年6月，广州汽车集团决定投资6亿元设立全资新能源汽车子公司（7月28日注册成立）。此外，广汽还计划投资47亿元建设新能源生产基地，与合作伙伴的总投资预计将超过450亿元。2019年一期项目投产后，年产能将达到20万辆，二期项目年产能将扩大到40万辆。计划在2025年前完成建设，届时整个工业园区总产值将超过1700亿元。在电动化过程中，广汽的规划可以概括为两个平台、五项技术和四个阶段目标。构建两个平台：电动汽车专用平台和PHEV/HEV混合动力系统平台。以纯电动汽车技术为立足点，PHEV技术为短期过渡，HEV技术为长期过渡，FCV技术为最终发展目标。到2020年底，将开发至少6款全新的新能源汽车产品，覆盖A00/A0、A/B等主要细分市场。掌握五大技术：电气系统集成技术、混合机电耦合技术、高效电力电子控制技术、电池安全管理技术和燃料电池集成技术。实现四阶段目标：2019年，第二代新能源电力系统实现量产，主要技术指标实现国内领先；2020年全面实现电力系统电气化；2021，第三代新能源电力系统将批量生产，主要技术指标将达到国际先进水平；到2025年，所有车型都将实现“电动化”。截至目前，凭借多年的开发经验，广汽已经出口了一批优秀的PHEV和EV电池系统产品。在动力系统的研发方面，广汽的理念和方法值得国内同行学习。首先，在动力电池最重要的散热环节，广汽所有车型在设计之初都采用了电池组的液冷方式。在热管理方面，通过结合优秀的热管理设计、模拟和测试手段，实现了高效可靠的热管理系统。齐洪忠表示，液冷方案虽然给电池带来了很大的优势，但也给整车带来了很多麻烦。但基于对质量的考虑，广汽坚持只考虑液冷方案，同时采用轻量化、BMS等其他方式进行控制。在结构和轻量化方面，广汽采用CAE技术与新材料和新工艺相结合，实现结构可靠性和轻量化。其中，外壳采用复合塑料上盖+铝合金下壳+可靠密封的方式，可满足重量轻、IP67安全的要求；

同时，广汽还对电池组的冲击强度、振动疲劳和挤压模拟进行了分析，优化了结构设计，使其极为轻量化。在BMS方面，广汽自主研发设计了具有自主知识产权和高可靠性的电池管理系统。广汽自主研发的BMS产品可以与其他硬件产品共享。目前，它已经发展到第三代，并且满足功能安全的要求。预计将于2019年在车型上搭载。在这个过程中，广汽还梳理了自己严格的开发流程，对电池开发的各个环节进行了严格控制，并在整个设计过程中进行了大量测试项目，以确保电池的安全性和质量，其中仅核心部件就累计了近1万小时的台架测试。在设计的最初阶段，广汽使用了大量的模拟方法，基本上都在第二阶段通过实验进行了验证。值得一提的是，广汽将在车辆上市后再进行16万公里的路试，以模拟所有条件，确保我们上市车辆质量的可靠性。齐洪忠还表示，尽管广汽在产品质量控制上非常严格，但仍有两个头疼的问题暂时无法控制。首先，电池寿命。目前电池的评估方法与整车的评估方法差异过大，导致上市后电池寿命难以预料，无法保证用户使用过程中电池寿命的工作条件。第二是回收，因为在车辆设计之初，包括梯级利用在内的回收需要与电池组和BMS一起设计。与追逐补贴的车企不同，广汽并没有过早涉足新能源汽车领域。“尽可能将传统汽车积累的技术经验移植到新能源汽车中，在市场竞争之前将新能源汽车的质量保持在更高的水平。”在2017高科技锂电池年会上，广州汽车研究院首席技术总监齐洪忠，在这样一篇文章中总结了广州汽车新能源的研发思路。原因很简单：没有消费者会损害电动汽车的整体水平，只会将其与燃油车进行比较。因此，无法达到或接近燃油车水平的电动汽车很难打开市场。在这样的指导思想下，广汽于2011年启动了动力电池系统的自主研发；2014年底，广汽推出了首款新能源汽车传祺GA5PHEV（插电式混合动力汽车），这并不是一个惨淡的结局，但也不是一部爆款。2015年发布的纯电动汽车GS4EV也不温不火。直到2017年，广汽再次上市了两款插电式混合动力GA3SPHEV和GS4PHEV，随后在北美车展上，纯电动汽车GE3正式亮相。这辆车仅用9.3秒就加速了100公里；巡航里程超过310公里

; 半小时充电可达80%的传祺GE3终于吸引了眼球。同年6月，广州汽车集团决定投资6亿元设立全资新能源汽车子公司（7月28日注册成立）。此外，广汽还计划投资47亿元建设新能源生产基地，与合作伙伴的总投资预计将超过450亿元。2019年一期项目投产后，年产能将达到20万辆，二期项目年产能将扩大到40万辆。计划在2025年前完成建设，届时整个工业园区总产值将超过1700亿元。在电动化过程中，广汽的规划可以概括为两个平台、五项技术和四个阶段目标。构建两个平台：电动汽车专用平台和PHEV/HEV混合动力系统平台。以纯电动汽车技术为立足点，PHEV技术为短期过渡，HEV技术为长期过渡，FCV技术为最终发展目标。到2020年底，将开发至少6款全新的新能源汽车产品，覆盖A00/A0、A/B等主要细分市场。掌握五大技术：电气系统集成技术、混合机电耦合技术、高效电力电子控制技术、电池安全管理技术和燃料电池集成技术。实现四阶段目标：2019年，第二代新能源电力系统实现量产，主要技术指标实现国内领先；2020年全面实现电力系统电气化；2021，第三代新能源电力系统将批量生产，主要技术指标将达到国际先进水平；到2025年，所有车型都将实现“电动化”。截至目前，凭借多年的开发经验，广汽已经出口了一批优秀的PHEV和EV电池系统产品。在动力系统的研发方面，广汽的理念和方法值得国内同行学习。首先，在动力电池最重要的散热环节，广汽所有车型在设计之初都采用了电池组的液冷方式。在热管理方面，通过结合优秀的热管理设计、模拟和测试手段，实现了高效可靠的热管理系统。齐洪忠表示，液冷方案虽然给电池带来了很大的优势，但也给整车带来了很多麻烦。但基于对质量的考虑，广汽坚持只考虑液冷方案，同时采用轻量化、BMS等其他方式进行控制。在结构和轻量化方面，广汽采用CAE技术与新材料和新工艺相结合，实现结构可靠性和轻量化。其中，外壳采用复合塑料上盖+铝合金下壳+可靠密封的方式，可满足重量轻、IP67安全的要求；

同时，广汽还对电池组的冲击强度、振动疲劳和挤压模拟进行了分析，优化了结构设计，使其极为轻量化。在BMS方面，广汽自主研发设计了具有自主知识产权和高可靠性的电池管理系统。广汽自主研发的BMS产品可以与其他硬件产品共享。目前，它已经发展到第三代，并且满足功能安全的要求。预计将于2019年在车型上搭载。在这个过程中，广汽还梳理了自己严格的开发流程，对电池开发的各个环节进行了严格控制，并在整个设计过程中进行了大量测试项目，以确保电池的安全性和质量，其中仅核心部件就累计了近1万小时的台架测试。在设计的最初阶段，广汽使用了大量的模拟方法，基本上都在第二阶段通过实验进行了验证。值得一提的是，广汽将在车辆上市后再进行16万公里的路试，以模拟所有条件，确保我们上市车辆质量的可靠性。齐洪忠还表示，尽管广汽在产品质量控制上非常严格，但仍有两个头疼的问题暂时无法控制。首先，电池寿命。目前电池的评估方法与整车的评估方法差异过大，导致上市后电池寿命难以预料，无法保证用户使用过程中电池寿命的工作条件。第二是回收，因为在车辆设计之初，包括梯级利用在内的回收需要与电池组和BMS一起设计。

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