数据能透露出我国新能源产业什么问题？

9年前，中国开始通过政策引导大力发展新能源汽车，产销数据非常出色。我们身边的新能源汽车，尤其是纯电动汽车的出现频率越来越高，但九年前存在的许多问题并没有得到解决。就在最近，一场重量级会议在北京举行，会上公布了一些有趣的数据。让我们通过这些问题来看看新能源行业面临的问题以及未来的发展方向。

2009年，科技部部长万钢在大会上表示，“发展新能源汽车是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，弯道超车概念随后被写入“汽车产业振兴计划”。未来的发展需要着眼于现在，而去年的数据是制定新政策的重要参考资料。■ 产销和配套的差距在2018年已经悄然过去了近一个月，去年的总结和数据也慢慢浮出水面。从2009年“汽车产业振兴计划”首次提出“弯道超车”概念开始，在国家政策的支持下，新能源产业突飞猛进。从统计数据来看，2017年，新能源汽车共销售77.7万辆，与9年前相比，也就是说，与三年前的2014年相比，销量也实现了10倍增长的目标。然而，如果在整个汽车市场上获得77.7万辆的年销量数字，就有些尴尬了，因为它只占去年中国新车总销量的2.69%。

结果令人欣慰，但正如我们早些时候所说，这更多地取决于政策支持。各大城市对传统燃油汽车的限购和限购，以及新能源汽车的减税和补贴政策，迫使居住在许多牌照和摇号有限城市的消费者因为出行需求而选择新能源汽车。续航里程不足、电池衰减、碰撞安全、充电不方便、充电时间长等问题仍然困扰着消费者。

对于新能源尤其是纯电动汽车的车主来说，充电桩的数量和密度决定了他们的使用体验。如今，电池技术还远未成熟，硬件设施的建设决定了车主能走多远，能自信走多远。这里还有一组有趣的数字。

● 公共充电桩：根据用户的分类，充电桩大致可以分为公共充电桩和私人充电桩。其中，公共充电桩的增长速度有所放缓。统计数据显示，2017年的月平均增长率已从2016年的8000下降到6000。主要影响因素是运营商已从最初的改造转向重运营，具体而言，他们已将重点转移到如何提高充电设施的利用率上。

在这21.4万个公共充电桩中，有8.6万个交流慢充桩、6.1万个直流桩和6.7万个交直流综合桩。从分布来看，相对集中在京津冀鲁、长三角和珠三角地区，GDP排名前10的省市占比超过80%。其中，北京以3万个充电桩排名第一，广东省以2.9万个充电堆排名第二，上海以2.6万个充电站排名第三。

● 个人充电桩：闲置率高据不完全统计，全国有24万个私人充电桩，其中大部分是交流慢充。随着一辆新车的购买，车主的私人桩安装率超过80%。其中，北京、上海和广东省以8.3万个、7.8万个和3.9万个充电桩再次占据前三，三地的数量占全国私人充电桩数量的80%。

手风琴……

根据该计划，2020年中国计划建设的公共充电桩数量约为50万个，但仍与同期新能源汽车的发展规模不匹配。即使2020年计划的新能源汽车年产量为200万辆，“车堆比低”的问题也不会得到缓解，甚至还会进一步恶化。

车辆与桩的高比例只是我们可以从数字中看到的问题的一部分。另一方面，现阶段充电桩的利用率不高也是事实。据不完全统计，目前我国充电桩的平均使用率不到15%，这意味着每天都有大量设施可以满足使用需求，但由于各种原因处于闲置状态。

共享充电桩的想法来自欧洲和美国。它希望通过系统分配来利用私人充电桩的闲置时间，但目前，私人充电桩在中国大多绑定到个人停车位。当停车位在封闭的社区内时，外部车辆如何进入？如何收费？如何为问题买单等问题，让共享充电桩的前路并不平坦。要最终解决车桩比问题，在一定程度上需要国家、车企和第三方公司大力推动，而共享充电桩只是缓解现有问题的缓冲区。■ 汽车公司无法避免的问题。新能源汽车，尤其是纯电动汽车，其实并不是什么新鲜事，它们的诞生时间甚至比内燃机车还要长。然而，当许多新事物被推广时，它们作为一种交通工具的普及仍然会遇到障碍。从小事到得到大多数人的认可，除了上一页提到的政策支持外，制造商还需要进一步改进产品。随着技术的进步，大众化道路上的大部分困难和障碍都将得到解决。因此，痛苦的技术研究过程对汽车公司和供应商来说是一个不可避免的问题。● 材料成本增加对于纯电动汽车来说，动力电池组的作用极其重要。之前广泛使用的磷酸铁锂电池正在逐渐被三元锂电池取代，但三元锂中的钴在中国非常稀缺。

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除了钴，动力电池的生产离不开另一种矿产资源镍。尽管我国镍的产量略高于钴，但随着高镍材料的应用和总量的增加，现阶段约2%的利用率将提高到近10%，其价格将像钴一样暴涨。

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同样，还有锂。如果考虑到成本，我们未来不会使用钴、镍等元素，也就是说，我们将回到磷酸亚铁锂或锰酸锂电池的时代，但锂的应用是不可避免的。同样尴尬的是，中国70%的锂材料也依赖进口。我们上面所描述的只是制造动力电池所需的少数重要原材料，换句话说，这并不是问题的全部。除了进一步扩大进口和开辟新的来源外，解决资源短缺的办法是加强电池回收利用，从废电池中提取可重复使用的资源。在这方面，中国目前处于弱势阶段，电池回收行业未来必将迎来爆发式增长。

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另一方面，动力锂电池的回收利用存在回收成本高、回收产业链不完善的问题。国内动力锂电池回收工作仍借鉴铅酸电池回收的经验，其回收价值约为30%，与美国、日本等回收体系成熟的国家相去甚远。三年前的2015年，动力锂电池的累计报废量约为20，……

0-40000吨。到2020年，我国新能源汽车动力锂电池累计报废量将达到12-17万吨，可以说问题与前景并存。● 新型电池与商业量产的距离仍远受现有架构和关键正极材料的限制，市场上锂离子电池的能量密度基本难以超过300Wh/kg。其中，磷酸铁锂电池单体的能量密度难以超过140Wh/kg，大型三元锂电池单体内的能量密度最高可达220Wh/kg。实验室中的上限相对较高，但仅为300Wh/kg。当消费者继续追求续航里程更长的汽车时，传统的锂离子电池似乎已经力不从心。既然现实无法满足需求，那就意味着市场广阔。

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与市场上常见的锂离子电池相比，全固态电池大大提高了能量密度。在国外一些实验室，已经试制了能量密度为300-400Wh/kg的全固态电池，这是目前能量密度为100-220Wh/kg的锂离子电池的两倍。

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另一方面，目前中国市场上销售的新能源汽车很大一部分是在传统燃油汽车基础上开发的产品，整体质量较重，因此整体能耗较高。在电池技术无法在短时间内取得突破的情况下，车身的轻量化发展可以在一定程度上有效增加新能源汽车的续航里程。全文总结：我们可以在每年年底的各种总结中看到各种令人欣慰的数字。得益于中国光大的市场，在国家政策的引导下，新能源汽车，尤其是纯电动汽车正在取得长足的进步。从生产和销售数字来看，毫无疑问，中国已经是新能源汽车的销售大国，而销量的激增也使基础设施建设不足的问题日益明显。另一方面，价格快速上涨的原材料也使汽车公司的制造成本居高不下。在这场与时间的较量中，能否实现弯道超车还有待观察。9年前，中国开始通过政策引导大力发展新能源汽车，产销数据非常出色。我们身边的新能源汽车，尤其是纯电动汽车的出现频率越来越高，但九年前存在的许多问题并没有得到解决。就在最近，一场重量级会议在北京举行，会上公布了一些有趣的数据。让我们通过这些问题来看看新能源行业面临的问题以及未来的发展方向。

2009年，科技部部长万钢在大会上表示，“发展新能源汽车是中国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”，弯道超车概念随后被写入“汽车产业振兴计划”。未来的发展需要着眼于现在，而去年的数据是制定新政策的重要参考资料。■ 产销和配套的差距在2018年已经悄然过去了近一个月，去年的总结和数据也慢慢浮出水面。从2009年“汽车产业振兴计划”首次提出“弯道超车”概念开始，在国家政策的支持下，新能源产业突飞猛进。从统计数据来看，2017年，新能源汽车共销售77.7万辆，与9年前相比，也就是说，与三年前的2014年相比，销量也实现了10倍增长的目标。然而，如果在整个汽车市场上获得77.7万辆的年销量数字，就有些尴尬了，因为它只占去年中国新车总销量的2.69%。

结果令人欣慰，但正如我们早些时候所说，这更多地取决于政策支持。各大城市对传统燃油汽车的限购和限购，以及新能源汽车的减税和补贴政策，迫使……

居住在许多牌照和彩票号码有限的城市的消费者，因为他们的出行需求而选择新能源汽车。续航里程不足、电池衰减、碰撞安全、充电不方便、充电时间长等问题仍然困扰着消费者。

对于新能源尤其是纯电动汽车的车主来说，充电桩的数量和密度决定了他们的使用体验。如今，电池技术还远未成熟，硬件设施的建设决定了车主能走多远，能自信走多远。这里还有一组有趣的数字。

● 公共充电桩：根据用户的分类，充电桩大致可以分为公共充电桩和私人充电桩。其中，公共充电桩的增长速度有所放缓。统计数据显示，2017年的月平均增长率已从2016年的8000下降到6000。主要影响因素是运营商已从最初的改造转向重运营，具体而言，他们已将重点转移到如何提高充电设施的利用率上。

在这21.4万个公共充电桩中，有8.6万个交流慢充桩、6.1万个直流桩和6.7万个交直流综合桩。从分布来看，相对集中在京津冀鲁、长三角和珠三角地区，GDP排名前10的省市占比超过80%。其中，北京以3万个充电桩排名第一，广东省以2.9万个充电堆排名第二，上海以2.6万个充电站排名第三。

● 个人充电桩：闲置率高据不完全统计，全国有24万个私人充电桩，其中大部分是交流慢充。随着一辆新车的购买，车主的私人桩安装率超过80%。其中，北京、上海和广东省以8.3万个、7.8万个和3.9万个充电桩再次占据前三，三地的数量占全国私人充电桩数量的80%。

根据规划，2020年中国计划建设的公共充电桩数量约为50万个，但仍与同期新能源汽车的发展规模不匹配。即使2020年计划的新能源汽车年产量为200万辆，“车堆比低”的问题也不会得到缓解，甚至还会进一步恶化。

车辆与桩的高比例只是我们可以从数字中看到的问题的一部分。另一方面，现阶段充电桩的利用率不高也是事实。据不完全统计，目前我国充电桩的平均使用率不到15%，这意味着每天都有大量设施可以满足使用需求，但由于各种原因处于闲置状态。

共享充电桩的想法来自欧洲和美国。它希望通过系统分配来利用私人充电桩的闲置时间，但目前，私人充电桩在中国大多绑定到个人停车位。当停车位在封闭的社区内时，外部车辆如何进入？如何收费？如何为问题买单等问题，让共享充电桩的前路并不平坦。要最终解决车桩比问题，在一定程度上需要国家、车企和第三方公司大力推动，而共享充电桩只是缓解现有问题的缓冲区。■ 汽车公司无法避免的问题。新能源汽车，尤其是纯电动汽车，其实并不是什么新鲜事，它们的诞生时间甚至比内燃机车还要长。然而，当许多新事物被推广时，它们作为一种交通工具的普及仍然会遇到障碍。从小事到得到大多数人的认可，除了上一页提到的政策支持外，制造商还需要进一步改进产品。随着技术的进步，大众化道路上的大多数困难和障碍……

离子将被解决。因此，痛苦的技术研究过程对汽车公司和供应商来说是一个不可避免的问题。● 材料成本增加对于纯电动汽车来说，动力电池组的作用极其重要。之前广泛使用的磷酸铁锂电池正在逐渐被三元锂电池取代，但三元锂中的钴在中国非常稀缺。

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除了钴，动力电池的生产离不开另一种矿产资源镍。尽管我国镍的产量略高于钴，但随着高镍材料的应用和总量的增加，现阶段约2%的利用率将提高到近10%，其价格将像钴一样暴涨。

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同样，还有锂。如果考虑到成本，我们未来不会使用钴、镍等元素，也就是说，我们将回到磷酸亚铁锂或锰酸锂电池的时代，但锂的应用是不可避免的。同样尴尬的是，中国70%的锂材料也依赖进口。我们上面所描述的只是制造动力电池所需的少数重要原材料，换句话说，这并不是问题的全部。除了进一步扩大进口和开辟新的来源外，解决资源短缺的办法是加强电池回收利用，从废电池中提取可重复使用的资源。在这方面，中国目前处于弱势阶段，电池回收行业未来必将迎来爆发式增长。

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另一方面，动力锂电池的回收利用存在回收成本高、回收产业链不完善的问题。国内动力锂电池回收工作仍借鉴铅酸电池回收的经验，其回收价值约为30%，与美国、日本等回收体系成熟的国家相去甚远。三年前的2015年，动力锂电池的累计报废量约为2-4万吨。到2020年，我国新能源汽车动力锂电池累计报废量将达到12-17万吨，可以说问题与前景并存。● 新型电池与商业量产的距离仍远受现有架构和关键正极材料的限制，市场上锂离子电池的能量密度基本难以超过300Wh/kg。其中，磷酸铁锂电池单体的能量密度难以超过140Wh/kg，大型三元锂电池单体内的能量密度最高可达220Wh/kg。实验室中的上限相对较高，但仅为300Wh/kg。当消费者继续追求续航里程更长的汽车时，传统的锂离子电池似乎已经力不从心。既然现实无法满足需求，那就意味着市场广阔。

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与市场上常见的锂离子电池相比，全固态电池大大提高了能量密度。在国外一些实验室，已经试制了能量密度为300-400Wh/kg的全固态电池，这是目前能量密度为100-220Wh/kg的锂离子电池的两倍。

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另一方面，目前中国市场上销售的新能源汽车很大一部分是在传统燃油汽车基础上开发的产品，整体质量较重，因此整体能耗较高。在电池技术无法在短时间内取得突破的情况下，车身的轻量化发展可以在一定程度上有效增加新能源汽车的续航里程。全文总结：我们可以在每年年底的各种总结中看到各种令人欣慰的数字。得益于中国光大的市场，在国家政策的引导下，新能源汽车，尤其是纯电动汽车正在取得长足的进步。从生产和销售数据来看，毫无疑问，中国已经是新……的销售大国……

能源汽车的销量激增也使得基础设施建设不足的问题日益明显。另一方面，价格快速上涨的原材料也使汽车公司的制造成本居高不下。在这场与时间的较量中，能否实现弯道超车还有待观察。

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