百度自动驾驶Apollo计划的奠基者之一邬学斌加盟宝能

动力电池的增长正在推动中国新能源汽车市场日益活跃，其技术瓶颈和成本压力也在考验电池企业。根据GGII发布的新能源汽车产业链数据库统计，2017年中国新能源汽车动力电池总装机功率约为36.4GWh，同比增长29%，中国再次成为全球最大的动力电池应用市场。其中，排名前三的公司是当代安培科技股份有限公司、比亚迪和沃特玛。“近年来，电池技术取得了很大进步。然而，国内动力电池公司仍面临着来自上下游企业的压力。一方面，下游车企面临补贴，要求电池公司降低配套价格。另一方面，近年来上游原材料价格的上涨也使电动汽车行业面临着更大的压力电池公司面临的压力。”沃特玛副总裁钟梦光在中国百家电动汽车高层论坛委员会（2018）上表示电池技术的进步是有目共睹的。作为动力电池的一项重要指标，电池的能量密度在不断提高。根据国家电池技术路线图的规划，到2020年，电池的能量密度应达到300 WHr/kg。公开数据显示，截至2017年底，我国电池能量密度已达到约230瓦时/公斤。换句话说，在2018年和2019年，它需要增加50~70 WHr/kg。“我认为这是可以做到的。”中国电动汽车百人会常务副主席高欧阳明告诉记者，面对2025年的工业化，希望电池能受到400千瓦时/公斤的冲击，但这需要在电池材料方面取得突破。目前，市场上使用的大多数锂电池都是石墨阳极材料。从石墨的克容量和压实密度来看，很难提高阳极材料的能量密度。“如果电池能量密度单体达到300 WHr/kg，就需要转化为硅碳阳极材料。如果达到400 WHr/公斤，就需要改变的是阴极材料。”“钴和镍都是战略材料，下一个目标是高比能电池的阳极主要是无钴和无镍材料。在400WHr/kg高比能动力电池方面，国家电池创新中心开展了富锂锰基固溶体的工程研究。首次开发出比容量为400mAh/g的正极材料（具有新结构的富锂正极材料），这是对传统锂离子正极材料的重大突破。三元811正极的比容量仅为210毫安时/克，目前新结构的富锂正极材料已达到400毫安时/g，这为实现500千瓦时/千克锂离子电池的目标提供了可能性，但仍处于基础研究阶段。“高欧阳明说。然而，电池技术的改进应该是全面的，而不仅仅是追求能源指标。在钟孟光看来，电池的安全性、循环寿命和低成本也是未来无补贴需要解决的问题。”，以及电池的耐高温和耐低温性。“钟梦光介绍，对于纯电动公交车来说，为了综合考虑充电站的使用效率，快速充电速度有时甚至比电池能量密度更重要。目前，Waterma开发的高性能动力电池具有6C的大倍率连续充放电特性，年内可充至80%15分钟。“目前，搭载沃特玛低温电池的纯电动汽车已经在新疆、东北、呼和浩特等MINUS 30度的环境中连续运行了三个冬天。”钟梦光介绍，目前在内蒙古呼和浩特运行的电动汽车，除了空调加热和电除霜导致能耗增加外，主要续航能耗与其他季节基本相同，电池寿命衰减不高于5%。优胜劣汰的市场蛋糕越来越大，但竞争也越来越激烈。电池公司一方面进行技术研发，另一方面不断扩大产能以抢占市场。根据公开信息，在……

e 2017年上半年，近20家动力电池公司扩大生产，总产能超过65GWh。如果一辆新能源汽车配备55kWh的电池，相当于组装278万辆汽车，如果按40kWh/辆计算，则可组装382万辆汽车。根据相关规划，预计到2020年，中国新能源汽车销量将达到200万辆，未来动力电池产能过剩已成定局。值得注意的是，前十大动力电池企业总装机功率达到26.81GWh，占电池企业总数的74%，行业优胜劣汰的特点十分显著。在原材料价格上涨和补贴下降的背景下，许多电池公司也面临破产的风险。例如，美国汽车电池制造商A123在短短三年内从IPO走向破产，主要原因是电池成本居高不下，订单数量没有跟上。“电池成本对我们生产动力电池的公司来说压力很大。”钟梦光坦言。以锂电池为例，其对原材料碳酸锂和高纯度球形石墨的需求巨大。“去年，石墨价格上涨了10多倍，碳酸锂价格从4万元涨到了10万元以下，钴价格翻了一番。”中国工程院院士甘勇说，电池原材料成本约占电池成本的75%。此外，电池型号标准不统一，不利于标准化运营，电池回收体系尚未建立。在贝特瑞董事长何雪琴看来，电池回收解决方案是使动力电池材料价格稳定并持续下降，最终实现可持续发展的根本解决方案。一方面，要解决电池的可追溯性问题，让每一个电池都能追溯。另一方面，国家应鼓励尽快建立专业的回收机构或回收企业。“从目前的角度来看，电池回收是不盈利的。回收后，这些原材料只能用来满足1/3到1/2的回收成本。政府应该在政策上给予这些回收企业相应的支持或补贴，因为回收企业也要赚钱，否则很快就会倒闭。”孙凤春，中国工程院院士在接受包括CBN在内的记者采访时表示。电池公司要想在竞争中获胜，归根到底取决于如何降本增效。以电池企业排名前三的沃特玛为例，有三种方法可以降低成本，提高效率。一种是在电池分组后降低系统价格。“如果未来电池组的成本不低于1元/瓦时，这对我们大规模推广纯电动汽车将是一个巨大的挑战。我们已经将电池成本从车辆成本的50%左右（2015年）降低到目前的35%-45%。除了在提高能量密度和巡航里程方面的技术创新外，在提高技术和降低材料成本方面也做了大量工作，主要体现在电池组，这是通过采用一些新的成组技术和轻质材料来实现的。“钟梦光告诉记者，目前国内电池企业大多采用以人力为主要因素的半自动生产线，制造成本较低，但不利于效率的提高。另一种降本增效的方法是大力推广全自动生产线。“Waterma电池于2016年底开始应用全自动化生产线。一个明显的例子是，我们的PACK生产线已经从最初的125人减少到现在的20人。劳动力成本的下降对于我们的质量提高来说仍然非常明显。“钟梦光表示，Waterma电池的所有生产线都已实现全自动化。第三种方法是通过级联利用来降低电池生命周期成本。”我们于2015年开始研究储能。2017年下半年，我们在产品的推广和应用方面迈出了一步。最明显的是，我们在2018年初与中国铁塔签署了供应合作协议……

中国及其技术瓶颈和成本压力也在考验电池企业。根据GGII发布的新能源汽车产业链数据库统计，2017年中国新能源汽车动力电池总装机功率约为36.4GWh，同比增长29%，中国再次成为全球最大的动力电池应用市场。其中，排名前三的公司是当代安培科技股份有限公司、比亚迪和沃特玛。“近年来，电池技术取得了很大进步。然而，国内动力电池公司仍面临着来自上下游企业的压力。一方面，下游车企面临补贴，要求电池公司降低配套价格。另一方面，近年来上游原材料价格的上涨也使电动汽车行业面临着更大的压力电池公司面临的压力。”沃特玛副总裁钟梦光在中国百家电动汽车高层论坛委员会（2018）上表示电池技术的进步是有目共睹的。作为动力电池的一项重要指标，电池的能量密度在不断提高。根据国家电池技术路线图的规划，到2020年，电池的能量密度应达到300 WHr/kg。公开数据显示，截至2017年底，我国电池能量密度已达到约230瓦时/公斤。换句话说，在2018年和2019年，它需要增加50~70 WHr/kg。“我认为这是可以做到的。”中国电动汽车百人会常务副主席高欧阳明告诉记者，面对2025年的工业化，希望电池能受到400千瓦时/公斤的冲击，但这需要在电池材料方面取得突破。目前，市场上使用的大多数锂电池都是石墨阳极材料。从石墨的克容量和压实密度来看，很难提高阳极材料的能量密度。“如果电池能量密度单体达到300 WHr/kg，就需要转化为硅碳阳极材料。如果达到400 WHr/公斤，就需要改变的是阴极材料。”“钴和镍都是战略材料，下一个目标是高比能电池的阳极主要是无钴和无镍材料。在400WHr/kg高比能动力电池方面，国家电池创新中心开展了富锂锰基固溶体的工程研究。首次开发出比容量为400mAh/g的正极材料（具有新结构的富锂正极材料），这是对传统锂离子正极材料的重大突破。三元811正极的比容量仅为210毫安时/克，目前新结构的富锂正极材料已达到400毫安时/g，这为实现500千瓦时/千克锂离子电池的目标提供了可能性，但仍处于基础研究阶段。“高欧阳明说。然而，电池技术的改进应该是全面的，而不仅仅是追求能源指标。在钟孟光看来，电池的安全性、循环寿命和低成本也是未来无补贴需要解决的问题。”，以及电池的耐高温和耐低温性。“钟梦光介绍，对于纯电动公交车来说，为了综合考虑充电站的使用效率，快速充电速度有时甚至比电池能量密度更重要。目前，Waterma开发的高性能动力电池具有6C的大倍率连续充放电特性，年内可充至80%15分钟。“目前，搭载沃特玛低温电池的纯电动汽车已经在新疆、东北、呼和浩特等MINUS 30度的环境中连续运行了三个冬天。”钟梦光介绍，目前在内蒙古呼和浩特运行的电动汽车，除了空调加热和电除霜导致能耗增加外，主要续航能耗与其他季节基本相同，电池寿命衰减不高于5%。优胜劣汰的市场蛋糕越来越大，但竞争也越来越激烈。电池公司一方面进行技术研发，另一方面不断扩大产能以抢占市场。据公开资料显示，2017年上半年，近20家动力电池公司扩产，其中……

容量超过65GWh。如果一辆新能源汽车配备55kWh的电池，相当于组装278万辆汽车，如果按40kWh/辆计算，则可组装382万辆汽车。根据相关规划，预计到2020年，中国新能源汽车销量将达到200万辆，未来动力电池产能过剩已成定局。值得注意的是，前十大动力电池企业总装机功率达到26.81GWh，占电池企业总数的74%，行业优胜劣汰的特点十分显著。在原材料价格上涨和补贴下降的背景下，许多电池公司也面临破产的风险。例如，美国汽车电池制造商A123在短短三年内从IPO走向破产，主要原因是电池成本居高不下，订单数量没有跟上。“电池成本对我们生产动力电池的公司来说压力很大。”钟梦光坦言。以锂电池为例，其对原材料碳酸锂和高纯度球形石墨的需求巨大。“去年，石墨价格上涨了10多倍，碳酸锂价格从4万元涨到了10万元以下，钴价格翻了一番。”中国工程院院士甘勇说，电池原材料成本约占电池成本的75%。此外，电池型号标准不统一，不利于标准化运营，电池回收体系尚未建立。在贝特瑞董事长何雪琴看来，电池回收解决方案是使动力电池材料价格稳定并持续下降，最终实现可持续发展的根本解决方案。一方面，要解决电池的可追溯性问题，让每一个电池都能追溯。另一方面，国家应鼓励尽快建立专业的回收机构或回收企业。“从目前的角度来看，电池回收是不盈利的。回收后，这些原材料只能用来满足1/3到1/2的回收成本。政府应该在政策上给予这些回收企业相应的支持或补贴，因为回收企业也要赚钱，否则很快就会倒闭。”孙凤春，中国工程院院士在接受包括CBN在内的记者采访时表示。电池公司要想在竞争中获胜，归根到底取决于如何降本增效。以电池企业排名前三的沃特玛为例，有三种方法可以降低成本，提高效率。一种是在电池分组后降低系统价格。“如果未来电池组的成本不低于1元/瓦时，这对我们大规模推广纯电动汽车将是一个巨大的挑战。我们已经将电池成本从车辆成本的50%左右（2015年）降低到目前的35%-45%。除了在提高能量密度和巡航里程方面的技术创新外，在提高技术和降低材料成本方面也做了大量工作，主要体现在电池组，这是通过采用一些新的成组技术和轻质材料来实现的。“钟梦光告诉记者，目前国内电池企业大多采用以人力为主要因素的半自动生产线，制造成本较低，但不利于效率的提高。另一种降本增效的方法是大力推广全自动生产线。“Waterma电池于2016年底开始应用全自动化生产线。一个明显的例子是，我们的PACK生产线已经从最初的125人减少到现在的20人。劳动力成本的下降对于我们的质量提高来说仍然非常明显。“钟梦光表示，Waterma电池的所有生产线都已实现全自动化。第三种方法是通过级联利用来降低电池生命周期成本。”我们于2015年开始研究储能。2017年下半年，我们在产品的推广和应用方面迈出了一步。最明显的是，我们在2018年初与中国铁塔签署了供应合作协议。”钟梦光说。

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