中国燃料电池乘用车何时起飞？ 三年后有望显现发展苗头

目前，世界各地正在形成一个全新的共识：氢能是多种能源传输和整合的纽带，是未来清洁低碳能源体系的核心之一。基于此，燃料电池汽车也正在进入一个快速增长的新时期。中国以新能源汽车“三纵三横”发展战略为指导，在燃料电池汽车的关键技术、基础研究和配套设施建设等方面进行了长期有效的探索和实践。然而，无论是从参与示范运营的车辆还是致力于燃料电池汽车应用的企业来看，毫无疑问，燃料电池商用车取得了更快的进展。为什么中国的燃料电池乘用车发展落后于商用车？面对丰田、本田和现代汽车的成熟产品，中国自主品牌乘用车面临着哪些困难和挑战？同济大学教授张彤在接受《中国汽车报》采访时表示，发展燃料电池乘用车不仅需要决心，还需要努力工作，为艰难的旅程做好准备。中国在资源和制度方面具有优势和基础。只要我们在技术、成本和基础设施方面稳步进步，中国的燃料电池乘用车一定会取得巨大进步。■ 乘用车是技术水平的象征。中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员易宝莲告诉《中国汽车报》记者，经过20多年的研发和示范运行，中国已经解决了燃料电池发动机在车辆工况下的适应性问题，整车成本降低近十倍，铂耗大幅下降，达到每千瓦0.2克左右。2017年，上汽大通在中国生产的V80轻型客车正式进入市场，标志着燃料电池汽车的商业化。但受加氢站基础设施建设的影响，以及对发动机的技术门槛和要求相对较高，我国燃料电池乘用车的发展相对较慢。据悉，目前全球燃料电池汽车市场主要由丰田、本田和现代汽车占据。丰田的Mirai拥有最大的市场份额，拥有2039辆注册汽车，占全球燃料电池汽车销量的88%；紧随其后的是现代ix35 FC160，占全球市场份额的7%；

本田Clarity以113辆注册车辆排名第三，占比5%。相比之下，中国正式推出的燃料电池乘用车落地产品仅为上汽荣威950燃料电池，并未正式面向私人消费市场。“各国燃料电池汽车的水平以乘用车为特征。中国强大的汽车企业必须加快燃料电池乘用车的自主研发。未来，随着加氢站的不断增加，燃料电池乘客车的示范运营将逐步展开。”易宝莲强调。■ 面临多重挑战现代汽车集团环境技术中心高级副总裁李启祥表示，燃料电池乘用车面临成本、基础设施建设和消费者认可三大关键挑战，这是燃料电池乘客车实现更广泛商业化的一大问题。此外，张彤认为，摆在中国自主品牌车企面前的还有一个挑战，那就是产品技术与国外先进水平还有一定差距。易保联在对比国内外燃料电池乘用车产品时指出，我国开发的燃料电池堆体积和重量比功率已达到3.0Kw/L，接近国际先进水平。燃料电池发动机也已在-20℃下储存和启动，并在-30℃下成功开发。但不可否认的是，中国用于装载的燃料电池堆模块仅为2.4Kw/L，远低于丰田的3.2 kW/L。此外，我国车用燃料电池的铂消耗量也高于国际先进水平，电池系统的空气压缩机和70兆帕氢瓶仍处于开发阶段。张彤直言，中国燃料电池汽车产品的可靠性和耐用性还有待进一步提高。数据显示，现代汽车新一代燃料电池汽车NEXO的耐久性在10年内达到了16万公里的水平，与传统燃料汽车的水平相当。“上汽荣威950燃料电池汽车的累计运行时间约为3000小时，远低于实际应用所需的5000小时。”信阳氢能科技有限公司首席技术官、IEC国际标准召集人齐志刚表示。■ 预计三年后将出现发展迹象。尽管中国自主品牌燃料电池乘用车只正式推出了一款产品，但事实上，中国已有多家乘用车公司开始在燃料电池乘客车领域进行产品布局。上汽、一汽、东风和长城都在加紧进军燃料电池乘用车领域。然而，张彤直言不讳地指出，自主品牌汽车企业决心坚定，但真正做出努力的很少。为了提高燃料电池乘用车的发展速度，易保联建议中国加大对科研的支持力度，加强企业与研发单位的合作，尽快提高固定发动机的重量和体积比功率，并开展大规模示范运行，验证和提高发动机的可靠性和耐用性，同时不断推动产业链的完善。张彤认为，我国可以在燃料电池乘用车的发展中充分利用纯电动汽车发展积累的技术红利，主要体现在电池、电机、电控、电流元件等电驱动关键零部件的技术优势上。此外，中国在燃料电池乘用车集成技术方面的技术储备并非空白，在实验室环境中具有相当的竞争力，但在工业化步伐中仍然停滞不前。“汽车公司需要有充分的心理准备，工业化将非常困难。这需要大量的时间、精力和资金投入，不是一蹴而就的。如果扎实稳步地推进，三年后，中国的燃料电池乘用车将显示出良好的发展迹象。”张彤做出这样的判断。目前，世界各地正在形成一个全新的共识：氢能是多种能源传输和整合的纽带，是未来清洁低碳能源体系的核心之一。基于此，燃料电池汽车也正在进入一个快速增长的新时期。以“三纵三横”发展战略为指导……

铝合金“对于新能源汽车，中国在燃料电池汽车的关键技术、基础研究和配套设施建设方面进行了长期有效的探索和实践。然而，无论是从参与示范运营的汽车还是致力于燃料电池汽车应用的企业来看，毫无疑问车辆取得了更快的进步。为什么中国的燃料电池乘用车发展落后于商用车？面对丰田、本田和现代汽车的成熟产品，中国自主品牌乘用车面临着哪些困难和挑战？同济大学教授张彤在接受《中国汽车报》采访时表示，发展燃料电池乘用车不仅需要决心，还需要努力工作，为艰难的旅程做好准备。中国在资源和制度方面具有优势和基础。只要我们在技术、成本和基础设施方面稳步进步，中国的燃料电池乘用车一定会取得巨大进步。■ 乘用车是技术水平的象征。中国工程院院士、中国科学院大连化学物理研究所研究员易宝莲告诉《中国汽车报》记者，经过20多年的研发和示范运行，中国已经解决了燃料电池发动机在车辆工况下的适应性问题，整车成本降低近十倍，铂耗大幅下降，达到每千瓦0.2克左右。2017年，上汽大通在中国生产的V80轻型客车正式进入市场，标志着燃料电池汽车的商业化。但受加氢站基础设施建设的影响，以及对发动机的技术门槛和要求相对较高，我国燃料电池乘用车的发展相对较慢。据悉，目前全球燃料电池汽车市场主要由丰田、本田和现代汽车占据。丰田的Mirai拥有最大的市场份额，拥有2039辆注册汽车，占全球燃料电池汽车销量的88%；紧随其后的是现代ix35 FC160，占全球市场份额的7%；

本田Clarity以113辆注册车辆排名第三，占比5%。相比之下，中国正式推出的燃料电池乘用车落地产品仅为上汽荣威950燃料电池，并未正式面向私人消费市场。“各国燃料电池汽车的水平以乘用车为特征。中国强大的汽车企业必须加快燃料电池乘用车的自主研发。未来，随着加氢站的不断增加，燃料电池乘客车的示范运营将逐步展开。”易宝莲强调。■ 面临多重挑战现代汽车集团环境技术中心高级副总裁李启祥表示，燃料电池乘用车面临成本、基础设施建设和消费者认可三大关键挑战，这是燃料电池乘客车实现更广泛商业化的一大问题。此外，张彤认为，摆在中国自主品牌车企面前的还有一个挑战，那就是产品技术与国外先进水平还有一定差距。易保联在对比国内外燃料电池乘用车产品时指出，我国开发的燃料电池堆体积和重量比功率已达到3.0Kw/L，接近国际先进水平。燃料电池发动机也已在-20℃下储存和启动，并在-30℃下成功开发。但不可否认的是，中国用于装载的燃料电池堆模块仅为2.4Kw/L，远低于丰田的3.2 kW/L。此外，我国车用燃料电池的铂消耗量也高于国际先进水平，电池系统的空气压缩机和70兆帕氢瓶仍处于开发阶段。张彤直言，中国燃料电池汽车产品的可靠性和耐用性还有待进一步提高。数据显示，现代汽车新一代燃料电池汽车NEXO的耐久性在10年内达到了16万公里的水平，与传统燃料汽车的水平相当。“上汽荣威950燃料电池汽车的累计运行时间约为3000小时，远低于实际应用所需的5000小时。”信阳氢能科技有限公司首席技术官、IEC国际标准召集人齐志刚表示。■ 预计三年后将出现发展迹象。尽管中国自主品牌燃料电池乘用车只正式推出了一款产品，但事实上，中国已有多家乘用车公司开始在燃料电池乘客车领域进行产品布局。上汽、一汽、东风和长城都在加紧进军燃料电池乘用车领域。然而，张彤直言不讳地指出，自主品牌汽车企业决心坚定，但真正做出努力的很少。为了提高燃料电池乘用车的发展速度，易保联建议中国加大对科研的支持力度，加强企业与研发单位的合作，尽快提高固定发动机的重量和体积比功率，并开展大规模示范运行，验证和提高发动机的可靠性和耐用性，同时不断推动产业链的完善。张彤认为，我国可以在燃料电池乘用车的发展中充分利用纯电动汽车发展积累的技术红利，主要体现在电池、电机、电控、电流元件等电驱动关键零部件的技术优势上。此外，中国在燃料电池乘用车集成技术方面的技术储备并非空白，在实验室环境中具有相当的竞争力，但在工业化步伐中仍然停滞不前。“汽车公司需要有充分的心理准备，工业化将非常困难。这需要大量的时间、精力和资金投入，不是一蹴而就的。如果扎实稳步地推进，三年后，中国的燃料电池乘用车将显示出良好的发展迹象。”张彤做出这样的判断。

标签：现代丰田本田荣威东风

汽车资讯热门资讯