中国汽研开始征求意见的智能汽车评价指数，想给ADAS系统打个分

2018年2月6日，中国汽车工程研究院（以下简称中汽研院）在重庆发布《中国智能汽车指数评价条例》（以下简称《条例》）草案。从2月6日到2月28日，征求了对该条例的意见，正式版本将于3月发布。据中国汽车研究院副总经理、i-VISTA（智能汽车集成系统实验区）管理中心主任谢飞介绍，目前的程序是为目前已经量产的ADAS系统制定评估标准，如ACC、AEB、LDW等产品，并根据评估结果进行评分。作为一项智能汽车指标，我希望该评价指标能给企业和消费者带来指导。正如我们所知，NCAP的安全评估中也增加了主动安全相关技术，包括AEB。在2018年版的C-NCAP中，增加了AEB的测试内容，测试结束后将给出相应的分数。那么，中国汽车研发布的这一规定与NCAP有什么不同，评估指标最终提醒的是什么目的？从ADAS技术的量产来看，评估程序对系统的整体效果进行了评估。ADAS系统是NCAP主动安全部分的评估内容。目前，C-NCAP只有ESC和AEB。目前，在2018版C-NCAP中，AEB测试作为一个测试项目存在，针对三种常见场景（前车静止、前车缓慢和前车突然刹车）来测试车辆的AEB和FCW（前防撞）功能。最后，C-NCAP对整车的安全性能进行了评估，AEB系统的性能需要单独检查。然而，随着ADAS技术的普及，配备ACC、LDW等技术的生产车型越来越多，并已被探索为低端车型，但国内相关标准体系并不完善。清华大学对ADAS在中国的接受度进行了一项调查，结果显示，近41%的人认为存在许多误判，约36%的人表示功能设计不明确。

中国汽车研究院想要推出的这一评估法规正是基于这一起点，是对已经量产的ADAS系统的系统评估。评估程序基于有限公司先前开发的“i-VISTA智能网络化汽车评估系统框架”，将从四个方面评估和评估该技术：安全：评估系统减少或避免交通事故的效果，包括性能安全、，功能安全和信息安全；体验：评估系统的人机交互效果以及驾驶策略是否符合用户习惯，包括人机交互、功能逻辑、虚警评估等。能耗：评估手动驾驶对降低油、电等能耗的效果，包括燃料消耗和电能消耗；效率：评估系统在改善出行和共享方面的效率，包括互联互通评估和过境时间。本次征求意见稿包括ACC、AEB、LDW、BSD、APS（泊车辅助系统）五个评价条款，并将根据技术发展和量产情况，逐步引入不同级别自动驾驶的产品评价。简而言之，本评估程序的对象是用于大规模生产的智能网络技术。

据谢飞介绍，目前的评估程序主要针对性能安全、功能安全和经验。今年将增加功能安全，并于2019年发布能源消耗评估章程。其中，ADAS仅评估安全性和经验；

L2和L3自动驾驶技术将从安全、体验和能耗三个方面进行评估，L4及以上自动驾驶技术则将从四个维度进行综合评估。由此可见，中汽研究院想要推出的这一评估规定，是针对系统的整体性能。在介绍中，谢飞还列出了不同技术的具体评分标准和测试场景。以ACC为例，目前的测试场景包括四种场景：目标车辆静止、目标车辆低速、目标车辆减速和横向重叠，而AEB选择了两种场景：前车静止和前车低速。如果我们单独看AEB，评估指标与C-NCAP的测试内容非常相似，但可能只是在评分系统上有所不同。当然，评估程序针对的是所有ADAS系统，如停车辅助系统，这些系统不属于主动安全范畴，不会出现在NCAP的评估中。

ACC评分标准

AEB评分标准在介绍评估规则时，谢飞还提到，未来不仅会增加新项目，还会针对现有项目不断优化测试内容，包括扩大测试场景和完善评估标准。谁是评价指标？从谢飞的介绍中可以看出，未来评估法规内容的增加是根据技术的量产来判断的。对于非量产技术，一方面将由企业联合开发，对新产品和新功能进行评估，还将为行业开展真实场景的竞赛，对新技术和新概念进行评估。简而言之，中国汽车研究院希望有两个人来看待这个评价指标：企业和消费者。评价指标可以给企业提供产品升级和优化的方向，也可以给消费者一些购买参考。从企业的角度来看，要为产品开发提供指导信息，最关键的是测试场景的设计。这也是ADAS产品性能最关键的部分。据谢飞介绍，在制定评估规则时，项目组根据国内外标准法规的测试场景，结合中国道路交通事故分析、自动驾驶数据分析和驾驶员行为统计特征的结果，选择了测试场景。毕竟，尽管ADAS具有相同的机制，但它仍然需要在不同的道路环境中进行有针对性的开发。合资品牌的汽车制造商也将与中国的研究机构合作，开展相关课题的研发，让自己的驾驶员辅助系统真正帮助到驾驶员。因此，从这个角度来看，如果中汽研究院能够给出足够有代表性和针对性的场景，其在产品开发中的作用就可以得到体现。换句话说，这个特定数据库下的测试结果是企业会关注的。从公布的测试场景来看，中国汽车研究院目前选择的场景并不多，这也是基于当前量产技术的产品特点。以AEB为例。目前，量产产品是在正面碰撞的基础上开发的，因此测试自然应该在相同的条件下进行。未来，随着新一代产品的应用，将逐步增加偏置、反向和带转向辅助的AEB等测试内容。

停车辅助系统评分标准那么，对于消费者来说，这个评分意义重大吗？事实上，从清华的调查结果中，我们也可以知道，ADAS目前需要解决的问题是：首先，有一种廉价的方式让消费者知道这项技术在什么情况下会起作用；其次，在操作上有一个很好的指导，就像新手在玩游戏时会教一样；

最后是产品的性能。从“实际效果”来看，严格来说，测试场景毕竟很难与真实的驾驶环境完全一致。评价指标的作用表现在不同的模型中。对于相同的技术，可以通过评分来参考其优缺点，但很难准确回答技术本身在实际驾驶中能发挥多大作用。以AEB为例。禁止在测试中使用ACC功能。试验前，要求以规定的速度和减速度对制动系统进行预热。预热和正式测试之间有一个明确的时间间隔。还提到，必要时可以要求制造商协助AEB初始化，包括雷达和相机的校准。这些条件在实际驾驶过程中几乎很难满足。如果AEB在这种情况下不能成功工作，如何判断？此外，此处的AEB针对前方有车辆的场景，不包括行人或其他障碍物/道路使用者。这些前提条件是消费者需要更多关注的。只有明确指导技术在什么情况下生效，我们才能知道系统将如何帮助您。2018年2月6日，中国汽车工程研究院（以下简称中汽研院）在重庆发布《中国智能汽车指数评价条例》（以下简称《条例》）草案。从2月6日到2月28日，征求了对该条例的意见，正式版本将于3月发布。据中国汽车研究院副总经理、i-VISTA（智能汽车集成系统实验区）管理中心主任谢飞介绍，目前的程序是为目前已经量产的ADAS系统制定评估标准，如ACC、AEB、LDW等产品，并根据评估结果进行评分。作为一项智能汽车指标，我希望该评价指标能给企业和消费者带来指导。正如我们所知，NCAP的安全评估中也增加了主动安全相关技术，包括AEB。在2018年版的C-NCAP中，增加了AEB的测试内容，测试结束后将给出相应的分数。那么，中国汽车研发布的这一规定与NCAP有什么不同，评估指标最终提醒的是什么目的？从ADAS技术的量产来看，评估程序对系统的整体效果进行了评估。ADAS系统是NCAP主动安全部分的评估内容。目前，C-NCAP只有ESC和AEB。目前，在2018版C-NCAP中，AEB测试作为一个测试项目存在，针对三种常见场景（前车静止、前车缓慢和前车突然刹车）来测试车辆的AEB和FCW（前防撞）功能。最后，C-NCAP对整车的安全性能进行了评估，AEB系统的性能需要单独检查。然而，随着ADAS技术的普及，配备ACC、LDW等技术的生产车型越来越多，并已被探索为低端车型，但国内相关标准体系并不完善。清华大学对ADAS在中国的接受度进行了一项调查，结果显示，近41%的人认为存在许多误判，约36%的人表示功能设计不明确。

中国汽车研究院想要推出的这一评估法规正是基于这一起点，是对已经量产的ADAS系统的系统评估。评估程序基于有限公司先前开发的“i-VISTA智能网络化汽车评估系统框架”，将从四个方面评估和评估该技术：安全：评估系统减少或避免交通事故的效果，包括性能安全、，功能安全和信息安全；体验：评估系统的人机交互效果，驾驶策略是否符合用户习惯，包括人机交互、功能逻辑、虚警评估等。能耗：评估手动驾驶对降低油、电等能源消耗的效果，包括油耗和电能消耗；

效率：评估系统在改善出行和共享方面的效率，包括互联互通评估和过境时间。本次征求意见稿包括ACC、AEB、LDW、BSD、APS（泊车辅助系统）五个评价条款，并将根据技术发展和量产情况，逐步引入不同级别自动驾驶的产品评价。简而言之，本评估程序的对象是用于大规模生产的智能网络技术。

据谢飞介绍，目前的评估程序主要针对性能安全、功能安全和经验。今年将增加功能安全，并于2019年发布能源消耗评估章程。其中，ADAS仅评估安全性和经验；

L2和L3自动驾驶技术将从安全、体验和能耗三个方面进行评估，L4及以上自动驾驶技术则将从四个维度进行综合评估。由此可见，中汽研究院想要推出的这一评估规定，是针对系统的整体性能。在介绍中，谢飞还列出了不同技术的具体评分标准和测试场景。以ACC为例，目前的测试场景包括四种场景：目标车辆静止、目标车辆低速、目标车辆减速和横向重叠，而AEB选择了两种场景：前车静止和前车低速。如果我们单独看AEB，评估指标与C-NCAP的测试内容非常相似，但可能只是在评分系统上有所不同。当然，评估程序针对的是所有ADAS系统，如停车辅助系统，这些系统不属于主动安全范畴，不会出现在NCAP的评估中。

ACC评分标准

AEB评分标准在介绍评估规则时，谢飞还提到，未来不仅会增加新项目，还会针对现有项目不断优化测试内容，包括扩大测试场景和完善评估标准。谁是评价指标？从谢飞的介绍中可以看出，未来评估法规内容的增加是根据技术的量产来判断的。对于非量产技术，一方面将由企业联合开发，对新产品和新功能进行评估，还将为行业开展真实场景的竞赛，对新技术和新概念进行评估。简而言之，中国汽车研究院希望有两个人来看待这个评价指标：企业和消费者。评价指标可以给企业提供产品升级和优化的方向，也可以给消费者一些购买参考。从企业的角度来看，要为产品开发提供指导信息，最关键的是测试场景的设计。这也是ADAS产品性能最关键的部分。据谢飞介绍，在制定评估规则时，项目组根据国内外标准法规的测试场景，结合中国道路交通事故分析、自动驾驶数据分析和驾驶员行为统计特征的结果，选择了测试场景。毕竟，尽管ADAS具有相同的机制，但它仍然需要在不同的道路环境中进行有针对性的开发。合资品牌的汽车制造商也将与中国的研究机构合作，开展相关课题的研发，让自己的驾驶员辅助系统真正帮助到驾驶员。因此，从这个角度来看，如果中汽研究院能够给出足够有代表性和针对性的场景，其在产品开发中的作用就可以得到体现。换句话说，这个特定数据库下的测试结果是企业会关注的。从公布的测试场景来看，中国汽车研究院目前选择的场景并不多，这也是基于当前量产技术的产品特点。以AEB为例。目前，量产产品是在正面碰撞的基础上开发的，因此测试自然应该在相同的条件下进行。未来，随着新一代产品的应用，将逐步增加偏置、反向和带转向辅助的AEB等测试内容。

停车辅助系统评分标准那么，对于消费者来说，这个评分意义重大吗？事实上，从清华的调查结果中，我们也可以知道，ADAS目前需要解决的问题是：首先，有一种廉价的方式让消费者知道这项技术在什么情况下会起作用；其次，在操作上有一个很好的指导，就像新手在玩游戏时会教一样；

最后是产品的性能。从“实际效果”来看，严格来说，测试场景毕竟很难与真实的驾驶环境完全一致。评价指标的作用表现在不同的模型中。对于相同的技术，可以通过评分来参考其优缺点，但很难准确回答技术本身在实际驾驶中能发挥多大作用。以AEB为例。禁止在测试中使用ACC功能。试验前，要求以规定的速度和减速度对制动系统进行预热。预热和正式测试之间有一个明确的时间间隔。还提到，必要时可以要求制造商协助AEB初始化，包括雷达和相机的校准。这些条件在实际驾驶过程中几乎很难满足。如果AEB在这种情况下不能成功工作，如何判断？此外，此处的AEB针对前方有车辆的场景，不包括行人或其他障碍物/道路使用者。这些前提条件是消费者需要更多关注的。只有明确指导技术在什么情况下生效，我们才能知道系统将如何帮助您。

标签：

汽车资讯热门资讯