12家公司提交自动驾驶脱离报告，复杂环境依然是头号敌人

2月1日，加州DMV发布了加州所有自动驾驶公司的“年度运营情况”：超然报告。根据加州的相关规定，所有进行自动驾驶测试的公司都必须提交年度报告，但对于当年批准自动驾驶的公司，第一份报告可以在第三年1月1日之前提交。也就是说，所有在2017年通过测试的公司都可以在2019年1月1日之前提交这份报告。正因为如此，今年有19家公司需要交作业，其中7家公司交了白纸。在加州实际进行自动驾驶测试的公司数量已从去年的9家增加到12家。今年是报告提交以来的第三年，但一些“公约”仍需解释。尽管它们都在加州进行测试，但各个企业所处的地理位置、环境和采用的技术都不尽相同。一些企业主要在高速公路路段测试L2-L3技术，而另一些企业则直接测试L4级技术。覆盖环境将相对复杂，每家公司提供的数据的详细程度也不同，因此很难通过横向比较得出实际结论。相比之下，对每个企业的纵向比较以及对分离场景的记录和分析将更有意义，这不仅可以让这些企业自我检查，也可以让其他正在开发和测试自动驾驶技术的人从这些经验中学习，并分析自己的情况，从而在一定程度上优化它们。出发次数的第一个概述是出发次数。在这里，车云整理了12家提交数据的公司，并将其与去年进行了比较。需要注意的是，只有六家公司连续提交了报告，其余六家公司今年首次提交了数据。

如果我们看看测试里程，除了通用汽车之外，其他制造商似乎都开始“松懈”了，测试里程并没有增加多少或减少多少，这在最勤奋的Waymo身上最为明显，只有去年的一半左右。这些数据实际上反映了各个企业测试策略的变化。从Waymo今年的趋势可以看出，它已经成为亚利桑那州测试实际载人L4自动驾驶技术的重点。自从Waymo独立以来，谷歌最大的目的就是探索一种清晰的商业模式。目前有两种方式：一种是与车企合作提供自动驾驶技术，比如FCA，但到目前为止，他们都在从FCA购买测试车辆，Waymo L4以上的技术实际落地需要更长的时间；第二是运营自动驾驶汽车，这对Waymo和谷歌来说更有利。再加上亚利桑那州独特的环境，加州测试里程的减少是可以理解的。通用汽车今年扩大了测试车队，并试图为员工提供在旧金山购车的自动驾驶网络服务，因此测试里程大幅增加是正常的。看看现在更名的安博福。如果我们从2015年开始看，加州的测试里程一直在减少。测试在2017年的前几个月没有进行，直到4月才开始。也许在新的合作之后，测试策略发生了变化。从总里程来看，这些公司去年在加州的总测试里程超过了50万英里，但没有超过Waymo家族2016年的测试里程。除了Waymo重心的转移，大多数其他家庭的测试里程仍在增长。自动驾驶技术量产的时间已经提前，但仅从加州来看，测试任务似乎并没有增加太多。当然，也有一些公司提交了空白文件，比如宝马和福特，它们去年首次提交了报告；尽管特斯拉也在凌晨获得了测试资格，但第一年的数据并未公开。2016年，它有意义地跑了550英里，今年它交了一张白纸；

剩下的四家公司分别是蔚来、奔奔、大众和惠歌。最后，我们分别对这些空白公司进行分析。为什么会发生分离？对于一直在进行稳定性测试的公司来说，单看分离的数量或每英里的分离数量并不是很有意义。我们更关心的是为什么我们会分开。尽管加州规定每年必须交作业，但每个人都写了不同的细节，其中一些作业并没有完全按照加州给出的要求写，尤其是在描述离开的原因时。首先，根据加州的文件，出发的原因包括六类：天气状况、道路状况、施工设施、紧急情况、事故/碰撞和计划的技术测试。然而，事实上，根据这一类别提交的数据很少。大多数企业根据自己的情况列出原因，有些企业解释为什么不按要求交作业。1.“遵守规则”的博世和法雷奥

尽管离职原因是根据加州的分类提交的，但事实上，这两家公司的情况并不清楚。博世仍然持有与去年相同的观点，认为人工干预的许多情况很难进行定性分析，因此未列出。所有列出的偏离都是由于技术测试的需要。总体测试环境没有太大变化，所有的分离仍然发生在州际公路和高速公路上。法雷奥的情况类似，所有出发都是为了测试需求、评估或协助转弯。法雷奥今年在加州只有一辆测试车，所有的测试都是在高速公路上进行的。测试时间为白天，驾驶员在警报响起后1秒内接管。2.最模糊的梅赛德斯-奔驰和英伟达是梅赛德斯-奔驰与英伟达。这两家公司只将分离分为自主分离和手动分离。梅赛德斯-奔驰将自动脱离定义为一种技术测试，而手动脱离是指驾驶员感到不舒服时。驾驶员的平均接管时间不到1秒，但这一时间会根据具体情况延长。梅赛德斯-奔驰的所有测试都是在城市道路上进行的，只有不到5%的时间是在下雨的环境中进行的，下雨从来不是分离的原因。英伟达对分离的定义与梅赛德斯-奔驰相似。与梅赛德斯-奔驰不同的是，英伟达的测试是在高速公路上进行的，基本上每次测试的里程长度不会超过5英里，并且没有因为天气、事故/碰撞和加州DMV给出的其他原因而分离。3.仍勤奋的WaymoWaymo在报告中列出的导致自动驾驶系统脱离的原因不包括加州DMV给出的“天气状况、道路状况、施工设施、紧急情况、事故或碰撞”等因素。Waymo表示，这些因素在他们的测试过程中并不常见，因此Waymo给出了一些自定义的评估标准。

在所有发车中，57次发生在城市道路上，6次发生在高速公路上。从每英里出发的次数来看，与去年基本持平。最大的变化是软件错误不再是离职的主要原因。今年最频繁的发车是意外的车辆行为。这个定义实际上是主观的，其次是感知和硬件造成的偏差。可以看出，Waymo在软件上花费了大量时间。4.疫情的普遍性

根据通用汽车公司提交的报告，所有测试都是在旧金山市中心进行的。通用汽车也根据自己的分类提交了原因，但声明称，所有的发车都不是由系统问题引起的，但系统的安全政策要求驾驶员接受，这也可以从报告中看出。其中，48次分离是由外部因素造成的，占与制度本身相关原因的一半。仅从每英里的发车次数来看，通用汽车的情况与去年相比有了很大改善。5.救护车

琥珀色’……

测试主要在加利福尼亚州的城市道路和城市之间的高速公路上进行。与去年相比，今年的情况基本相同，其中行人问题仍然是最麻烦的，其次是无法检测到红绿灯和车道线不清晰。从Amber的测试来看，复杂的交通环境仍然是自动驾驶的头号敌人。6.日产

日产自己根据系统是否能发现问题，对分离的原因进行了分类。从数据表现来看，系统能够发现问题并主动接管的仍然是大多数，其中自动驾驶系统的战略问题导致的接管次数为7次。然而，需要指出的是，当系统主动接管时，其中9起是由软件崩溃引起的，其次是GPS信号错误。从日产历年的数据来看，软件崩溃的因素一直存在，而且改善并不明显。7.除了上文提到的法雷奥和英伟达，百度、Zoox、Telenav和Drive.ai也是首次提交数据的公司。他们离开的原因如下：

从最终数据来看，百度的脱离频率最多受传感系统的限制，其次是系统规划策略和系统本身。规划策略也是Zoox在测试过程中脱离的主要原因。对于Drive.ai来说，不满意的规划行为是主要原因，而Telenav则陷入了不清晰的车道线和不可预测的减速中。总的来说，这四家公司因原始技术积累而带来的麻烦各不相同，但归根结底还是有两个，感知和规划。其中，由于预测其他道路使用者准备不足而导致的规划问题也是一个主要原因。小结基本上，给自动驾驶仪测试带来困难的因素没有改变：复杂的交通环境。在复杂的环境中，车辆无法做好及时感知的准备，也无法准确预测其他道路使用者的行为。在此基础上，路径规划的不理想是不可避免的。所有这些情况的改善都离不开大量的数据积累，系统及其开发人员需要在这个过程中学习和积累经验。此外，事实上，大多数公司的测试里程还不够高，样本数量仍然太少。从成本和时间的角度来看，大多数公司都会在模拟环境中完成这一学习过程，而不是在实际的路测中。未来，实际道路测试的意义在于验证模拟环境的测试结果。交了“空白纸”的公司都做了什么？1.宝马由于宝马在本报告阶段没有在加州的公共道路上进行自动驾驶测试，因此强制性发车报告中没有数据。然而，宝马在德国慕尼黑、法国和瑞典的测试中心都是与自动驾驶相关的测试，宝马针对中国本土市场的城市场景测试主要在上海智能网联测试示范区的封闭区域进行。宝马（中国）汽车贸易有限公司有限公司总裁Herry Liu在2017亚洲消费电子展上表示，宝马在中国的自驾里程目前已超过16000公里。2.福特和宝马的情况相似。尽管提交了脱离报告，但其中没有任何内容，因为福特也没有在有限的时间内在加州进行自动驾驶测试。然而，福特去年斥资10亿美元收购的Argo.AI应该是福特自动驾驶测试的主力军，这与通用汽车收购Cruise Automation后的举动有些相似。然而，就在上个月中旬左右，Argo AI的自动驾驶测试车在匹兹堡发生了交通事故，最终导致两人受伤并被送往医院治疗。当然，事故的罪魁祸首是一辆闯红灯的卡车，福特拒绝透露当时这辆车是否处于自动驾驶模式。3.本田和大众这两家汽车公司已经第二年没有在加州进行测试了，本田也没有进行现场测试……

一旦它在加利福尼亚州获得了测试许可。4.在蔚来提交给加州交通管理局的出发报告中，蔚来表示，虽然已经获得了资质，但蔚来开发和测试的驾驶辅助系统的所有功能都属于L2级别，未来几个月将推出一款基于L4级别自动驾驶技术的概念车。5.特斯拉今年的表现有所不同。在提交的分遣队报告中，特斯拉表示，它一直在实验室、赛道或世界各地通过模拟进行自动驾驶测试。2月1日，加州DMV发布了加州所有自动驾驶公司的“年度运营情况”：超然报告。根据加州的相关规定，所有进行自动驾驶测试的公司都必须提交年度报告，但对于当年批准自动驾驶的公司，第一份报告可以在第三年1月1日之前提交。也就是说，所有在2017年通过测试的公司都可以在2019年1月1日之前提交这份报告。正因为如此，今年有19家公司需要交作业，其中7家公司交了白纸。在加州实际进行自动驾驶测试的公司数量已从去年的9家增加到12家。今年是报告提交以来的第三年，但一些“公约”仍需解释。尽管它们都在加州进行测试，但各个企业所处的地理位置、环境和采用的技术都不尽相同。一些企业主要在高速公路路段测试L2-L3技术，而另一些企业则直接测试L4级技术。覆盖环境将相对复杂，每家公司提供的数据的详细程度也不同，因此很难通过横向比较得出实际结论。相比之下，对每个企业的纵向比较以及对分离场景的记录和分析将更有意义，这不仅可以让这些企业自我检查，也可以让其他正在开发和测试自动驾驶技术的人从这些经验中学习，并分析自己的情况，从而在一定程度上优化它们。出发次数的第一个概述是出发次数。在这里，车云整理了12家提交数据的公司，并将其与去年进行了比较。需要注意的是，只有六家公司连续提交了报告，其余六家公司今年首次提交了数据。

如果我们看看测试里程，除了通用汽车之外，其他制造商似乎都开始“松懈”了，测试里程并没有增加多少或减少多少，这在最勤奋的Waymo身上最为明显，只有去年的一半左右。这些数据实际上反映了各个企业测试策略的变化。从Waymo今年的趋势可以看出，它已经成为亚利桑那州测试实际载人L4自动驾驶技术的重点。自从Waymo独立以来，谷歌最大的目的就是探索一种清晰的商业模式。目前有两种方式：一种是与车企合作提供自动驾驶技术，比如FCA，但到目前为止，他们都在从FCA购买测试车辆，Waymo L4以上的技术实际落地需要更长的时间；

第二是运营自动驾驶汽车，这对Waymo和谷歌来说更有利。再加上亚利桑那州独特的环境，加州测试里程的减少是可以理解的。通用汽车今年扩大了测试车队，并试图为员工提供在旧金山购车的自动驾驶网络服务，因此测试里程大幅增加是正常的。看看现在更名的安博福。如果我们从2015年开始看，加州的测试里程一直在减少。测试在2017年的前几个月没有进行，直到4月才开始。也许在新的合作之后，测试策略发生了变化。从总里程来看，这些公司去年在加州的总测试里程超过了50万英里，但没有超过Waymo家族2016年的测试里程。除了Waymo重心的转移，大多数其他家庭的测试里程仍在增长。自动驾驶技术量产的时间已经提前，但仅从加州来看，测试任务似乎并没有增加太多。当然，也有一些公司提交了空白文件，比如宝马和福特，它们去年首次提交了报告；尽管特斯拉也在凌晨获得了测试资格，但第一年的数据并未公开。2016年，它有意义地跑了550英里，今年它交了一张白纸；

剩下的四家公司分别是蔚来、奔奔、大众和惠歌。最后，我们分别对这些空白公司进行分析。为什么会发生分离？对于一直在进行稳定性测试的公司来说，单看分离的数量或每英里的分离数量并不是很有意义。我们更关心的是为什么我们会分开。尽管加州规定每年必须交作业，但每个人都写了不同的细节，其中一些作业并没有完全按照加州给出的要求写，尤其是在描述离开的原因时。首先，根据加州的文件，出发的原因包括六类：天气状况、道路状况、施工设施、紧急情况、事故/碰撞和计划的技术测试。然而，事实上，根据这一类别提交的数据很少。大多数企业根据自己的情况列出原因，有些企业解释为什么不按要求交作业。1.“遵守规则”的博世和法雷奥

尽管离职原因是根据加州的分类提交的，但事实上，这两家公司的情况并不清楚。博世仍然持有与去年相同的观点，认为人工干预的许多情况很难进行定性分析，因此未列出。所有列出的偏离都是由于技术测试的需要。总体测试环境没有太大变化，所有的分离仍然发生在州际公路和高速公路上。法雷奥的情况类似，所有出发都是为了测试需求、评估或协助转弯。法雷奥今年在加州只有一辆测试车，所有的测试都是在高速公路上进行的。测试时间为白天，驾驶员在警报响起后1秒内接管。2.最模糊的梅赛德斯-奔驰和英伟达是梅赛德斯-奔驰与英伟达。这两家公司只将分离分为自主分离和手动分离。梅赛德斯-奔驰将自动脱离定义为一种技术测试，而手动脱离是指驾驶员感到不舒服时。驾驶员的平均接管时间不到1秒，但这一时间会根据具体情况延长。梅赛德斯-奔驰的所有测试都是在城市道路上进行的，只有不到5%的时间是在下雨的环境中进行的，下雨从来不是分离的原因。英伟达对分离的定义与梅赛德斯-奔驰相似。与梅赛德斯-奔驰不同的是，英伟达的测试是在高速公路上进行的，基本上每次测试的里程长度不会超过5英里，并且没有因为天气、事故/碰撞和加州DMV给出的其他原因而分离。3.仍勤奋的WaymoWaymo在报告中列出的导致自动驾驶系统脱离的原因不包括加州DMV给出的“天气状况、道路状况、施工设施、紧急情况、事故或碰撞”等因素。Waymo表示，这些因素在他们的测试过程中并不常见，因此Waymo给出了一些自定义的评估标准。

在所有发车中，57次发生在城市道路上，6次发生在高速公路上。从每英里出发的次数来看，与去年基本持平。最大的变化是软件错误不再是离职的主要原因。今年最频繁的发车是意外的车辆行为。这个定义实际上是主观的，其次是感知和硬件造成的偏差。可以看出，Waymo在软件上花费了大量时间。4.疫情的普遍性

根据通用汽车公司提交的报告，所有测试都是在旧金山市中心进行的。通用汽车也根据自己的分类提交了原因，但声明称，所有的发车都不是由系统问题引起的，但系统的安全政策要求驾驶员接受，这也可以从报告中看出。其中，48次分离是由外部因素造成的，占与制度本身相关原因的一半。仅从每英里的发车次数来看，通用汽车的情况与去年相比有了很大改善。5.救护车

琥珀色’……

测试主要在加利福尼亚州的城市道路和城市之间的高速公路上进行。与去年相比，今年的情况基本相同，其中行人问题仍然是最麻烦的，其次是无法检测到红绿灯和车道线不清晰。从Amber的测试来看，复杂的交通环境仍然是自动驾驶的头号敌人。6.日产

日产自己根据系统是否能发现问题，对分离的原因进行了分类。从数据表现来看，系统能够发现问题并主动接管的仍然是大多数，其中自动驾驶系统的战略问题导致的接管次数为7次。然而，需要指出的是，当系统主动接管时，其中9起是由软件崩溃引起的，其次是GPS信号错误。从日产历年的数据来看，软件崩溃的因素一直存在，而且改善并不明显。7.除了上文提到的法雷奥和英伟达，百度、Zoox、Telenav和Drive.ai也是首次提交数据的公司。他们离开的原因如下：

从最终数据来看，百度的脱离频率最多受传感系统的限制，其次是系统规划策略和系统本身。规划策略也是Zoox在测试过程中脱离的主要原因。对于Drive.ai来说，不满意的规划行为是主要原因，而Telenav则陷入了不清晰的车道线和不可预测的减速中。总的来说，这四家公司因原始技术积累而带来的麻烦各不相同，但归根结底还是有两个，感知和规划。其中，由于预测其他道路使用者准备不足而导致的规划问题也是一个主要原因。小结基本上，给自动驾驶仪测试带来困难的因素没有改变：复杂的交通环境。在复杂的环境中，车辆无法做好及时感知的准备，也无法准确预测其他道路使用者的行为。在此基础上，路径规划的不理想是不可避免的。所有这些情况的改善都离不开大量的数据积累，系统及其开发人员需要在这个过程中学习和积累经验。此外，事实上，大多数公司的测试里程还不够高，样本数量仍然太少。从成本和时间的角度来看，大多数公司都会在模拟环境中完成这一学习过程，而不是在实际的路测中。未来，实际道路测试的意义在于验证模拟环境的测试结果。交了“空白纸”的公司都做了什么？1.宝马由于宝马在本报告阶段没有在加州的公共道路上进行自动驾驶测试，因此强制性发车报告中没有数据。然而，宝马在德国慕尼黑、法国和瑞典的测试中心都是与自动驾驶相关的测试，宝马针对中国本土市场的城市场景测试主要在上海智能网联测试示范区的封闭区域进行。宝马（中国）汽车贸易有限公司有限公司总裁Herry Liu在2017亚洲消费电子展上表示，宝马在中国的自驾里程目前已超过16000公里。2.福特和宝马的情况相似。尽管提交了脱离报告，但其中没有任何内容，因为福特也没有在有限的时间内在加州进行自动驾驶测试。然而，福特去年斥资10亿美元收购的Argo.AI应该是福特自动驾驶测试的主力军，这与通用汽车收购Cruise Automation后的举动有些相似。然而，就在上个月中旬左右，Argo AI的自动驾驶测试车在匹兹堡发生了交通事故，最终导致两人受伤并被送往医院治疗。当然，事故的罪魁祸首是一辆闯红灯的卡车，福特拒绝透露当时这辆车是否处于自动驾驶模式。3.本田和大众这两家汽车公司已经第二年没有在加州进行测试了，本田也没有进行现场测试……

一旦它在加利福尼亚州获得了测试许可。4.在蔚来提交给加州交通管理局的出发报告中，蔚来表示，虽然已经获得了资质，但蔚来开发和测试的驾驶辅助系统的所有功能都属于L2级别，未来几个月将推出一款基于L4级别自动驾驶技术的概念车。5.特斯拉今年的表现有所不同。在提交的分遣队报告中，特斯拉表示，它一直在实验室、赛道或世界各地通过模拟进行自动驾驶测试。此外，由于特斯拉拥有庞大的客户群，这个非自愿团队通过车内的“影子模式”实现了自动驾驶技术的测试。由于这与加州法律规定的内容不符，也不属于真正意义上的自动驾驶，已经获得测试资格的特斯拉似乎无法提供任何分离数据。6.WheelowHeego实际上对我们来说有点奇怪，它应该刚刚获得加州自动驾驶测试的许可。然而，Wheego是一家植根于美国亚特兰大的私人控股公司，目前正在开发和销售电动汽车。事实上，早在2016年，Wheego和法雷奥就合作组建了一个自动驾驶研发团队，随后该项目获得了在加州测试无人车的资格。然而，惠戈表示，与自动驾驶相关的技术测试正在佐治亚州的公共和非公共道路上进行。此外，由于特斯拉拥有庞大的客户群，这个非自愿团队通过车内的“影子模式”实现了自动驾驶技术的测试。由于这与加州法律规定的内容不符，也不属于真正意义上的自动驾驶，已经获得测试资格的特斯拉似乎无法提供任何分离数据。6.WheelowHeego实际上对我们来说有点奇怪，它应该刚刚获得加州自动驾驶测试的许可。然而，Wheego是一家植根于美国亚特兰大的私人控股公司，目前正在开发和销售电动汽车。事实上，早在2016年，Wheego和法雷奥就合作组建了一个自动驾驶研发团队，随后该项目获得了在加州测试无人车的资格。然而，惠戈表示，与自动驾驶相关的技术测试正在佐治亚州的公共和非公共道路上进行。

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