新能源车，合资or单干？中国车企再次站在十字路口

1978年10月，时任美国通用汽车公司董事长托马斯·墨菲率团访华，参观了位于湖北十堰的第二汽车公司。在谈判过程中，美国提出了一个中国从未听说过的英文单词“合资企业”，并将其解释为“合资”。五年后的1983年，上汽和大众的合资企业上海大众推出了第一辆桑塔纳轿车，开启了中国汽车行业的第一次合资浪潮。此后，数十家中外合资汽车公司在中国诞生。35年后的今天，新一轮合资浪潮再次席卷中国汽车行业。从2017年初达勒姆与北汽的合作，到6月大众与江淮的合作，再到8月福特与众泰、东风与雷诺-日产的合作，四大世界汽车巨头在大约一年的时间里在中国成立了合资公司。与以往不同的是，本轮合资主要聚焦新能源汽车领域，产业背景来自新一轮科技革命、汽车行业生态和竞争格局的重构，中国汽车市场也发生了巨大变化，尤其是新能源汽车的快速发展。政策调整是新一轮合资潮的直接驱动力。一方面，根据相关要求，2018年起，我国新能源汽车补贴将进一步下降；另一方面，将于今年4月实施、2019年正式实施的《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策），对我国车企新能源积分提出了管理要求。对于跨国汽车公司来说，在市场和政策的变化趋势下，快速切入和适应中国新能源汽车市场的最佳方式是寻求中国合作伙伴的联姻。一些国内车企为了提升品牌和技术水平，也愿意接受这样的婚姻。与35年前类似，新一波合资浪潮也引发了两种截然不同的观点。反对者认为，在电动汽车领域，本土品牌和国外品牌基本处于同一条起跑线上，具有相同的市场适应性。如果放任合资企业，本土品牌将面临更大的挑战，甚至重蹈“技术失去市场”的覆辙；支持者认为，这一轮合资的时代和行业形势已经不同，中国的汽车行业不会再次沦为铸造厂。合资还是单干？如何组建合资企业？如何独立？中国汽车工业再次站在十字路口。具有“双积分”效应的国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚告诉记者，新能源汽车合资如此迅速的直接原因是外国车企受到即将出台的“双积分政策”的压力。根据政策文件的官方解释，制定“双积分”政策的目的是提高乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能和新能源汽车管理长效机制，促进汽车行业健康发展。为此，该政策对新能源汽车设定了严格的油耗和配额要求。根据规定，对年生产或进口传统能源乘用车3万辆以下的乘用车企业，不要求新能源汽车占比；

如果达到3万辆以上，将从2019年起对新能源汽车的比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽车的积分比例要求分别为10%和12%。换句话说，如果一家车企在中国每年销售100万辆汽车，那么在2019年和2020年，它必须拥有10万个和12万个新能源积分。如果一辆续航300公里的纯电动汽车获得4分，那么它将不得不销售2.5万辆和3万辆新能源汽车。中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部主任赵东昌认为，从这些具体指标来看，“双积分”政策的总体要求是推动企业不仅要提高传统汽车的油耗水平，还要大力发展新能源汽车。从目前燃油车的能耗水平和新能源汽车的产销情况来看，很多车企，尤其是国外车企，满足要求的压力很大。与中国新能源汽车自主品牌不同，外资车企进入新能源汽车市场普遍较晚，在中国市场销售的新能源汽车较少。根据2016年乘用车企业平均油耗数据，有13家进口企业未达标，一旦政策实施，将面临暂停申报汽车目录、停止生产或进口部分传统车型的处罚。事实上，以前，外国汽车公司并非没有进入和合规的机会。2017年6月28日，国家发展改革委、商务部发布的《外商投资产业目录（2017年修订）》指出，外国投资者在中国设立纯电动汽车产品合资企业，不再受同一外国公司最多两个合资伙伴的限制；

8月16日，国务院发布《关于促进外资增长若干措施的通知》，明确从五个方面促进外资企业发展。这些政策鼓励了外国汽车公司在中国的发展。此外，工信部有关人士表示，“双积分”政策提出，“乘用车企业平均油耗的正积分可以结转或在关联企业之间转移，新能源汽车的正积分可自由交易，但不能结转。“这为外国车企在中国发展纯电动汽车和遵守政策留下了足够的空间。然而，由于传统汽车有利可图，难以放弃，外国车企一直“雷声大雨点小”“在新能源汽车中。每年，在大量进口汽车中，不仅大多数排量大，而且许多油耗过高，急需积分来弥补债务。在这种情况下，与长期新能源战略的逐步实施和购买积分的不确定性相比nture汽车公司与中国汽车公司合作，并从合规的中国汽车公司获得积分，这已成为一种“速效药”，不仅使外国汽车公司能够快速合规，还为其在中国发展新能源汽车扫清了许多政策障碍。在这一波新能源汽车合资浪潮中，人们对重蹈覆辙的恐惧并没有得到一致的欢呼。在一些业内人士看来，中国汽车行业经历了30多年的合资，没有从外国汽车公司那里交换真正的技术，而是被它们抢走了市场，使自主品牌的发展举步维艰。这一次，为了应对合资企业的“双积分”政策，目的是“不纯的”。这会让外国汽车公司“占便宜”吗？由于布局较早，自主品牌在新能源汽车方面取得了不错的成绩，几乎每家车企都有一辆新能源汽车在后面。中国电动汽车百人会主席陈清泰认为，中国新能源汽车目前已向高质量发展转型，正向研发取代了过去的逆向研发，产品体系正在逐步完善，电池技术保持在国际一流水平。“自主品牌在新能源汽车领域的发展已经从弯道超车转变为先变道。”尽管“双积分”政策下的合资模式让一些自主汽车公司“来找高富帅”，对此感到担忧的业内人士认为，当这两家拥有广泛市场地位的公司成立合资公司，跨国汽车公司接入各自品牌的平台时，很可能会进一步扩大产能，抢占这些技术实力较弱的企业的实际主导地位，夺走自主品牌苦心经营的新能源汽车市场，让它们再次成为外国汽车公司的代工厂，造成本末倒置的后果。技术没有增长，市场也放弃了。在上一波合资浪潮中，自主品牌并没有尝到如此苦涩的果实。王炳刚告诉记者，他最不希望看到的是，和传统汽车行业一样，国内车企只能做低端产品。中国的新能源产业已经努力了这么长时间，在技术发展、客户习惯和基础设施建设方面都做得很好，非常接近国际领先水平，完全有可能成为新能源领域的世界大国。突然，合资企业开张了，像一壶冷水一样倾泻而下。他甚至将大型合资企业比作鸦片，并认为如果你得到一点，就应该迅速停止。“许多国家通过合资发展的时间很短，外资企业很快就会被挤出。我们的合资道路太长，这对我们民族品牌的成长非常不利。“对于雨后如雨后春笋般成立的新能源合资企业是否真的能为中国汽车市场带来匹配的销量，也存在一些疑问。从过去一年的销售情况来看，目前，除了一些ci……

es限制购买电动汽车，许多城市居民购买电动汽车的热情并没有预期的那么高。有专家认为，“双积分”政策推动合资公司诞生后，将大量生产新能源汽车，这将促进新能源汽车的产量，但市场需求不足将导致新能源汽车库存增加。中国汽车工业协会常务副会长董扬向记者表达了类似的担忧。他认为，最终最有可能出现的情况是新能源汽车亏本销售。重新定义合资，但也有声音认为，随着中国新能源汽车技术的发展，本轮合资将给自主品牌带来全新的发展机遇。依据之一是国家颁布的《新建纯电动乘用车管理条例》等政策措施。根据规定，中国对电动汽车领域的新企业的研发能力和技术创新提出了很高的要求。例如，要求投资者在中国拥有完整的纯电动乘用车研发经验，拥有专业的研发团队和整车正向研发能力，掌握相关核心技术和相应的测试验证能力。有业内人士认为，这对合资新能源车企的发展方向有一定的引导和监管作用。而且，与传统燃油车时期的技术落后不同，自主车企在新能源汽车的技术水平上确实取得了突破。例如，在新能源汽车最关键的电池领域，中国电动汽车百人会执行主任高欧阳明告诉记者，到2020年，中国锂离子动力电池有望实现300Wh/kg的目标，国内外技术研发基本处于同一水平。例如，当代安培科技股份有限公司的新能源电池循环寿命基本在1000次左右，能量密度可达304Wh/kg。拥有一定的技术实力也让自主品牌在本轮合资潮中更加大胆，有望颠覆此前较弱的合资模式。中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉认为，新能源汽车领域的合资与传统汽车领域的合作模式完全不同。大多数传统乘用车合资企业在技术和品牌上严重依赖外国，研发能力不强，主要以制造厂的形式出现。纯电动汽车领域的合资企业均以自主开发和自主品牌为基础，技术和品牌自力更生，是一家完整的汽车企业。作为本轮合资潮的标志性参与者，江淮汽车对此持积极态度。“我们坚信，江淮与大众的合作绝对不是传统意义上的合资模式。”江淮汽车党委副书记王东生认为，江淮与公众的合作是一种新型合作模式的典型案例。他介绍，江淮在新能源汽车的推广上已经积累了6.5亿英里的里程。自2010年推广以来，江淮已经拥有七代新能源汽车。凭借“牵手”的成功，大众看中了江淮在新能源领域的基础，包括多年来在研发、推广和运营中积累的技术、经验和数据。江淮汽车看中了大众汽车技术和技术的国际标准，包括该品牌的国际影响力。因为合资企业是以自主开发和联合开发为基础的，所以独立车企更容易学习国外先进的技术和管理，更有利于支持中国企业自主品牌的发展。例如，江淮与大众合作的首款小型SUV将以江淮底盘为平台，按照大众的标准进行产品设计和质量控制。在这个过程中，江淮汽车产品的管理水平、技术水平和产品水平都得到了实质性的提升。在王东升看来……

合作模式不是谁依赖谁，而是真正意义上的相互学习，然后形成更强大的力量，这是一种真正的互补优势。为了避免成为代工厂，正反双方争论的核心问题归根结底是，合资热潮是否会让中国车企再次陷入外国车企的代工厂。对合资之路持保留意见的人认为，在过去的30年里，合资车企扮演了跨国品牌铸造厂的角色。这种认识的主要依据是，在与外国品牌合资的过程中，中国已经成为大众和日产等品牌的全球最大市场，而本土企业30多年来仍未获得核心技术。也有人认为，早期处于技术萧条期的中国汽车业在全球市场吸引了大量外国投资和先进技术。目前，得益于合资企业，中国企业的人才库和设备设施得到了极大的改善。一位接近决策部门的人士表示，对外开放是一项基本国策，合资与否也是企业的市场选择，因此政府部门不便表示支持与否。然而，无论赞成与否，中国汽车工业不能沦为“代工厂”，这是国内各方的坚定共识。为了不成为代工企业，业内达成的另一个共识是，中国车企需要进一步深化自身优势，打造核心竞争力。中国汽车评价研究院院长李庆文认为，“中国汽车行业和汽车企业应该采用什么样的技术创新模式、企业管理模式和文化建设模式，不仅是汽车行业的事，在一定意义上也是国民经济的重要决策。北汽董事长徐和谊表示，国家产业政策的重点已经转向自主品牌和自主创新。合资不再是一些地方政府的“一号工程”，自主品牌和合资品牌之间的关系正在从“和平共处”发展“过去要在市场上积极竞争。要正面竞争，就必须拼实力。广汽传祺人士告诉记者，在“双积分”的背景下“政策，企业的竞争力最终取决于自身的技术和研发。如果我们只是出于政策考虑而没有长期的审慎规划，合资企业和自主品牌都无法在竞争激烈的新能源领域站稳脚跟。”中国车企应该向合资学习，向伙伴学习，向合作学习，然后进行联合创建。“北京理工学院机械与车辆工程学院教授、电动汽车国家工程实验室主任孙逢春警告说，新能源汽车的合资热应该保持清醒，警惕投机和逃避序列。无论组合还是分裂，陈庆泰认为随着新能源汽车的发展，包括新兴汽车公司在内的不断变化的格局，必将一头扎进大浪淘沙中脱颖而出。在市场演变和技术创新的背景下，合资企业可以使企业快速成长，但为了避免成为铸造厂，合资企业在没有独立发展的情况下可以主动出击，但不能自我封闭。面对开放的世界和市场，已经成长起来的中国汽车工业可能在35年内不再是新能源的选择。1978年10月，时任美国通用汽车公司董事长托马斯·墨菲率团访华，参观了位于湖北十堰的第二汽车公司。在谈判过程中，美国提出了一个中国从未听说过的英文单词“合资企业”，并将其解释为“合资”。五年后的1983年，上汽和大众的合资企业上海大众推出了第一辆桑塔纳轿车，开启了中国汽车行业的第一次合资浪潮。此后，数十家中外合资汽车公司在中国诞生。35年后的今天，新一轮合资浪潮再次席卷中国汽车行业。从2017年初达勒姆与北汽的合作，到大众的合作……

从6月的江淮，到8月的福特和众泰，东风和雷诺-日产，四大世界汽车巨头在大约一年的时间里在中国成立了合资公司。与以往不同的是，本轮合资主要聚焦新能源汽车领域，产业背景来自新一轮科技革命、汽车行业生态和竞争格局的重构，中国汽车市场也发生了巨大变化，尤其是新能源汽车的快速发展。政策调整是新一轮合资潮的直接驱动力。一方面，根据相关要求，2018年起，我国新能源汽车补贴将进一步下降；另一方面，将于今年4月实施、2019年正式实施的《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策），对我国车企新能源积分提出了管理要求。对于跨国汽车公司来说，在市场和政策的变化趋势下，快速切入和适应中国新能源汽车市场的最佳方式是寻求中国合作伙伴的联姻。一些国内车企为了提升品牌和技术水平，也愿意接受这样的婚姻。与35年前类似，新一波合资浪潮也引发了两种截然不同的观点。反对者认为，在电动汽车领域，本土品牌和国外品牌基本处于同一条起跑线上，具有相同的市场适应性。如果放任合资企业，本土品牌将面临更大的挑战，甚至重蹈“技术失去市场”的覆辙；支持者认为，这一轮合资的时代和行业形势已经不同，中国的汽车行业不会再次沦为铸造厂。合资还是单干？如何组建合资企业？如何独立？中国汽车工业再次站在十字路口。具有“双积分”效应的国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚告诉记者，新能源汽车合资如此迅速的直接原因是外国车企受到即将出台的“双积分政策”的压力。根据政策文件的官方解释，制定“双积分”政策的目的是提高乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能和新能源汽车管理长效机制，促进汽车行业健康发展。为此，该政策对新能源汽车设定了严格的油耗和配额要求。根据规定，对年生产或进口传统能源乘用车3万辆以下的乘用车企业，不要求新能源汽车占比；

如果达到3万辆以上，将从2019年起对新能源汽车的比例提出要求。2019年和2020年，新能源汽车的积分比例要求分别为10%和12%。换句话说，如果一家车企在中国每年销售100万辆汽车，那么在2019年和2020年，它必须拥有10万个和12万个新能源积分。如果一辆续航300公里的纯电动汽车获得4分，那么它将不得不销售2.5万辆和3万辆新能源汽车。中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部主任赵东昌认为，从这些具体指标来看，“双积分”政策的总体要求是推动企业不仅要提高传统汽车的油耗水平，还要大力发展新能源汽车。从目前燃油车的能耗水平和新能源汽车的产销情况来看，很多车企，尤其是国外车企，满足要求的压力很大。与中国新能源汽车自主品牌不同，外资车企进入新能源汽车市场普遍较晚，在中国市场销售的新能源汽车较少。根据2016年乘用车企业平均油耗数据，有13家进口企业未达标，一旦政策实施，将面临暂停申报汽车目录、停止生产或进口部分传统车型的处罚。事实上，以前，外国汽车公司并非没有进入和合规的机会。2017年6月28日，国家发展改革委、商务部发布的《外商投资产业目录（2017年修订）》指出，外国投资者在中国设立纯电动汽车产品合资企业，不再受同一外国公司最多两个合资伙伴的限制；

8月16日，国务院发布《关于促进外资增长若干措施的通知》，明确从五个方面促进外资企业发展。这些政策鼓励了外国汽车公司在中国的发展。此外，工信部有关人士表示，“双积分”政策提出，“乘用车企业平均油耗的正积分可以结转或在关联企业之间转移，新能源汽车的正积分可自由交易，但不能结转。“这为外国车企在中国发展纯电动汽车和遵守政策留下了足够的空间。然而，由于传统汽车有利可图，难以放弃，外国车企一直“雷声大雨点小”“在新能源汽车中。每年，在大量进口汽车中，不仅大多数排量大，而且许多油耗过高，急需积分来弥补债务。在这种情况下，与长期新能源战略的逐步实施和购买积分的不确定性相比nture汽车公司与中国汽车公司合作，并从合规的中国汽车公司获得积分，这已成为一种“速效药”，不仅使外国汽车公司能够快速合规，还为其在中国发展新能源汽车扫清了许多政策障碍。在这一波新能源汽车合资浪潮中，人们对重蹈覆辙的恐惧并没有得到一致的欢呼。在一些业内人士看来，中国汽车行业经历了30多年的合资，没有从外国汽车公司那里交换真正的技术，而是被它们抢走了市场，使自主品牌的发展举步维艰。这一次，为了应对合资企业的“双积分”政策，目的是“不纯的”。这会让外国汽车公司“占便宜”吗？由于布局较早，自主品牌在新能源汽车方面取得了不错的成绩，几乎每家车企都有一辆新能源汽车在后面。中国电动汽车百人会主席陈清泰认为，中国新能源汽车目前已向高质量发展转型，正向研发取代了过去的逆向研发，产品体系正在逐步完善，电池技术保持在国际一流水平。“自主品牌在新能源汽车领域的发展已经从弯道超车转变为先变道。”尽管“双积分”政策下的合资模式让一些自主汽车公司“来找高富帅”，对此感到担忧的业内人士认为，当这两家拥有广泛市场地位的公司成立合资公司，跨国汽车公司接入各自品牌的平台时，很可能会进一步扩大产能，抢占这些技术实力较弱的企业的实际主导地位，夺走自主品牌苦心经营的新能源汽车市场，让它们再次成为外国汽车公司的代工厂，造成本末倒置的后果。技术没有增长，市场也放弃了。在上一波合资浪潮中，自主品牌并没有尝到如此苦涩的果实。王炳刚告诉记者，他最不希望看到的是，和传统汽车行业一样，国内车企只能做低端产品。中国的新能源产业已经努力了这么长时间，在技术发展、客户习惯和基础设施建设方面都做得很好，非常接近国际领先水平，完全有可能成为新能源领域的世界大国。突然，合资企业开张了，像一壶冷水一样倾泻而下。他甚至将大型合资企业比作鸦片，并认为如果你得到一点，就应该迅速停止。“许多国家通过合资发展的时间很短，外资企业很快就会被挤出。我们的合资道路太长，这对我们民族品牌的成长非常不利。“对于雨后如雨后春笋般成立的新能源合资企业是否真的能为中国汽车市场带来匹配的销量，也存在一些疑问。从过去一年的销售情况来看，目前，除了一些ci……

es限制购买电动汽车，许多城市居民购买电动汽车的热情并没有预期的那么高。有专家认为，“双积分”政策推动合资公司诞生后，将大量生产新能源汽车，这将促进新能源汽车的产量，但市场需求不足将导致新能源汽车库存增加。中国汽车工业协会常务副会长董扬向记者表达了类似的担忧。他认为，最终最有可能出现的情况是新能源汽车亏本销售。重新定义合资，但也有声音认为，随着中国新能源汽车技术的发展，本轮合资将给自主品牌带来全新的发展机遇。依据之一是国家颁布的《新建纯电动乘用车管理条例》等政策措施。根据规定，中国对电动汽车领域的新企业的研发能力和技术创新提出了很高的要求。例如，要求投资者在中国拥有完整的纯电动乘用车研发经验，拥有专业的研发团队和整车正向研发能力，掌握相关核心技术和相应的测试验证能力。有业内人士认为，这对合资新能源车企的发展方向有一定的引导和监管作用。而且，与传统燃油车时期的技术落后不同，自主车企在新能源汽车的技术水平上确实取得了突破。例如，在新能源汽车最关键的电池领域，中国电动汽车百人会执行主任高欧阳明告诉记者，到2020年，中国锂离子动力电池有望实现300Wh/kg的目标，国内外技术研发基本处于同一水平。例如，当代安培科技股份有限公司的新能源电池循环寿命基本在1000次左右，能量密度可达304Wh/kg。拥有一定的技术实力也让自主品牌在本轮合资潮中更加大胆，有望颠覆此前较弱的合资模式。中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉认为，新能源汽车领域的合资与传统汽车领域的合作模式完全不同。大多数传统乘用车合资企业在技术和品牌上严重依赖外国，研发能力不强，主要以制造厂的形式出现。纯电动汽车领域的合资企业均以自主开发和自主品牌为基础，技术和品牌自力更生，是一家完整的汽车企业。作为本轮合资潮的标志性参与者，江淮汽车对此持积极态度。“我们坚信，江淮与大众的合作绝对不是传统意义上的合资模式。”江淮汽车党委副书记王东生认为，江淮与公众的合作是一种新型合作模式的典型案例。他介绍，江淮在新能源汽车的推广上已经积累了6.5亿英里的里程。自2010年推广以来，江淮已经拥有七代新能源汽车。凭借“牵手”的成功，大众看中了江淮在新能源领域的基础，包括多年来在研发、推广和运营中积累的技术、经验和数据。江淮汽车看中了大众汽车技术和技术的国际标准，包括该品牌的国际影响力。因为合资企业是以自主开发和联合开发为基础的，所以独立车企更容易学习国外先进的技术和管理，更有利于支持中国企业自主品牌的发展。例如，江淮与大众合作的首款小型SUV将以江淮底盘为平台，按照大众的标准进行产品设计和质量控制。在这个过程中，江淮汽车产品的管理水平、技术水平和产品水平都得到了实质性的提升。在王东升看来……

合作模式不是谁依赖谁，而是真正意义上的相互学习，然后形成更强大的力量，这是一种真正的互补优势。为了避免成为代工厂，正反双方争论的核心问题归根结底是，合资热潮是否会让中国车企再次陷入外国车企的代工厂。对合资之路持保留意见的人认为，在过去的30年里，合资车企扮演了跨国品牌铸造厂的角色。这种认识的主要依据是，在与外国品牌合资的过程中，中国已经成为大众和日产等品牌的全球最大市场，而本土企业30多年来仍未获得核心技术。也有人认为，早期处于技术萧条期的中国汽车业在全球市场吸引了大量外国投资和先进技术。目前，得益于合资企业，中国企业的人才库和设备设施得到了极大的改善。一位接近决策部门的人士表示，对外开放是一项基本国策，合资与否也是企业的市场选择，因此政府部门不便表示支持与否。然而，无论赞成与否，中国汽车工业不能沦为“代工厂”，这是国内各方的坚定共识。为了不成为代工企业，业内达成的另一个共识是，中国车企需要进一步深化自身优势，打造核心竞争力。中国汽车评价研究院院长李庆文认为，“中国汽车行业和汽车企业应该采用什么样的技术创新模式、企业管理模式和文化建设模式，不仅是汽车行业的事，在一定意义上也是国民经济的重要决策。北汽董事长徐和谊表示，国家产业政策的重点已经转向自主品牌和自主创新。合资不再是一些地方政府的“一号工程”，自主品牌和合资品牌之间的关系正在从“和平共处”发展“过去要在市场上积极竞争。要正面竞争，就必须拼实力。广汽传祺人士告诉记者，在“双积分”的背景下“政策，企业的竞争力最终取决于自身的技术和研发。如果我们只是出于政策考虑而没有长期的审慎规划，合资企业和自主品牌都无法在竞争激烈的新能源领域站稳脚跟。”中国车企应该向合资学习，向伙伴学习，向合作学习，然后进行联合创建。“北京理工学院机械与车辆工程学院教授、电动汽车国家工程实验室主任孙逢春警告说，新能源汽车的合资热应该保持清醒，警惕投机和逃避序列。无论组合还是分裂，陈庆泰认为随着新能源汽车的发展，包括新兴汽车公司在内的不断变化的格局，必将一头扎进大浪淘沙中脱颖而出。在市场演变和技术创新的背景下，合资企业可以使企业快速成长，但为了避免成为铸造厂，合资企业在没有独立发展的情况下可以主动出击，但不能自我封闭。面对开放的世界和市场，已经成长起来的中国汽车工业可能在35年内不再是新能源的选择。新能源汽车的发展有赖于国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚。中国新能源汽车的发展基于三个方面的考虑：能源安全、环境保护和产业升级。新能源汽车的发展经历了30多年，自2016年以来一直在走向市场化。根据中国汽车工业协会的数据，自2011年以来，其已售出160多万辆汽车。根据2017年的数据，全球年销量超过1万辆的企业有22家，中国占11家。从车型来看，纯电动汽车占比81%，A00纯电动……

森格汽车的发展速度最快，占68%。新兴产业的成长一般经历四个阶段：孕育期、引进期、快速发展期和成熟期。尽管从数据上看增长速度相对较快，但中国的新能源汽车实际上仍处于引进期。目前，中国的新能源汽车仍需要国家政策的大力支持，补贴政策尚未完全取消，基础设施仍远未完善，产品性能和价格尚未达到能够与传统产品竞争的水平，产业链不够强大和完善，消费者对新能源汽车的认知和接受程度仍有待提高。摆在我们面前的任务仍然很艰巨，工作量很大，我们决不能松懈。可以说，未来三年将是换挡的关键时期。新能源汽车要想在全国更快更好地发展，各方必须关注几个核心问题。首先，电气化不能操之过急。与新能源汽车的合资企业形成对比的是，最近有人谈到了“无燃料汽车”。纯电动汽车的发展取决于电池的进步。据了解，2017年前十大动力电池公司的总销量为39Gwh，占电池总产量的79.3%。部分企业也已完成产业化前期准备，计划在2020年投资超过300Wh/kg的电池。随着电池性能的提高，产量增加，成本明显降低。对于一些产品来说，低于每千瓦时1000元并不是问题。在此基础上，汽车制造商希望进一步降低电池成本，例如，降至600元。如果实现这一目标，纯电动汽车将配备齐全，与燃油汽车竞争。然而，电气化是一个渐进的过程，不能操之过急。在未来很长一段时间内，汽车能源将实现多元化，内燃机汽车的节能减排技术将不断提高。我们应该尊重市场的选择，没有必要刻意提出“禁燃”时间表。第二，补贴后时期的政策应与未来三年新能源补贴的逐步退出保持同步。这三年将是影响中国新能源汽车产业发展的关键时期。新能源汽车仍需政策支持，应尽快制定新政策。新能源汽车在各个城市的推广不平衡。新能源汽车在北方、广州和深圳的推广是主力军，这五个城市的新能源汽车推广总量约占全国总量的40%。其他许多城市的推广工作没有很好地开展，这可能是下一步政策和市场的重点。第三，避免空心化的再次出现能否建立一个强大的零部件行业，而技术水平和制造成本决定了电动汽车的未来。从目前的情况来看，中国动力电池行业已经取得了长足的进步，少数企业正在追赶国际先进水平。但总体而言，我国动力电池水平与国际先进水平仍有一定差距，缺乏有竞争力的大型企业，在技术和市场上都面临一些挑战，存在空心化隐患。在这方面，留给中国工业界的时间已经不多了。由于补贴的原因，现在各种电池基本上没有市场。一旦补贴减少，企业不努力工作，很可能会被国际大型电池公司击败。4.燃料电池汽车是一个长期目标。是否从事燃料电池汽车一直存在争议。与电动汽车相比，燃料电池汽车在能源可用性、环境友好性、经济性和续航能力方面各有优势。电动汽车和燃油汽车应该相辅相成，各有所长。电动汽车仍将在很长一段时间内由城市主导，燃油汽车仍将是长期发展目标。中国汽车公司不必学习丰田对纯燃料汽车的押注，也不必优先开发燃料汽车。纯电动汽车在中国的发展非常好。我们可以在商用车上安装燃料电池，加速……

尽快对工业化进程进行评价，形成一定的推广规模，促进企业发展。五、合资企业仅适用于行业的初始阶段。在国家数百亿财政补贴的支持下，新能源汽车的推广取得了举世瞩目的突破性进展，基础设施建设也取得了初步成效。新能源汽车已开始被消费者接受，快速增长的新能源汽车市场正在形成。这些成就正在改变中国汽车工业的旧观念和产业结构，给汽车工业带来了前所未有的自信和创新氛围。汽车行业的人应该对此感到兴奋。从这种情况下，我们可以肯定，以中国人的智慧和能力，只要有适当的政策环境，中国就有能力建设世界级的新能源汽车产业。在这种情况下，在新能源汽车领域建立合资企业是有争议的。中国汽车工业长期以来一直在进行大规模的合资经营。就我个人而言，它弊大于利，只能在行业发展的早期阶段采用。日本和韩国在汽车产业发展初期也曾进行过合资，但很快就结束了合资进程，通过自主研发成为世界汽车强国。中国的汽车工业长期以来一直在从事合资经营。在过去的几十年里，利润和核心技术仍然主要掌握在国际主要汽车制造商手中。尽管近年来情况发生了变化，但自主品牌仍然偏向低端产品，尤其是自主品牌的核心零部件仍然主要依赖外国公司。一些陈腐的合资企业也导致一些中国车企产生了依赖和缺乏进展的“后遗症”，品牌流失，优秀的工程师和技术人员流失。所谓的“技术市场”通常是一个伪命题。汽车产业是最能代表一个国家综合技术创新能力的大型产业，不仅对一个国家的经济发展和满足人民生活需求具有重要意义，而且对提升一个国家硬实力具有重要战略意义。世界级的强国必须是汽车强国，而不仅仅是汽车强国。近年来新能源汽车的可喜发展，让人们看到了中国汽车产业走出第一家合资企业“后遗症”的希望。诚然，汽车行业应该大力支持对外开放，让中国本土企业参与国际竞争。然而，即使没有合资企业，只要给中国企业一个平等竞争的环境和机会，优秀的企业肯定会脱颖而出，那些没有合资企业就无法生存的企业自然会被淘汰。中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉正处于政策和市场的密集变化时期。近期，新能源汽车行业风波不断，尤其是近一年的合资潮，在业内引发了不少争议。出于对自主新能源发展的担忧，许多行业专家不赞成大型合资企业。如果我们看看“成为铸造厂”可能存在的隐患，这种担忧确实是合理的。然而，从目前中国自主品牌的发展和竞争合作的新形势来看，新能源的合资实际上可以换一种方式来解读。汽车产业今非昔比，新能源汽车是全球汽车产业转型的方向。除了将新能源汽车产业列为战略性新兴产业并制定实施相关战略规划外，中国市政府还在设计开发、制造、采购、基础设施建设、商业模式、，电池回收等方面加快汽车行业电动化转型。尽管汽车产业是中国重要的支柱产业，但经过60多年的发展，中国主要的自主品牌传统汽车企业仍落后于主要的跨国公司……

国家汽车公司在研发能力、核心技术、生产和销售规模、产品质量和营销服务方面。在传统汽车领域，中国企业很难赶上主要的跨国汽车公司。新能源汽车给中国带来了重要机遇。由于纯电动汽车没有国内企业最薄弱的环节，如内燃机和变速器，因此制造汽车变得相对简单，国内领先企业在技术上与国际水平相差不大。在政策和市场的推动下，国内企业可能会实现突破。为此，许多非工业企业和现有的传统燃料汽车企业对纯电动乘用车的热情很高。幸运的是，经过全行业多年的努力和政府的持续政策支持，中国已成为全球最大的新能源汽车生产国和出口国，新能源汽车产业化取得了重要进展。一是整车及关键零部件技术水平大幅提高，产业规模迅速扩大，产业链日益完善。二是主流车型的技术水平和性能与国际先进水平的差距大大缩小。三是涌现出一批新能源汽车企业，在动力电池和驱动电机领域涌现出几家国际知名的配套企业。在新能源政策层面，目前《汽车产业发展政策》中关于投资和准入管理的规定主要针对传统内燃机，无法满足纯电动乘用车发展的需要。为支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车的科研生产，防止盲目投资和资源浪费，促进新能源汽车产业健康有序发展，2015年6月，国家发展改革委、工业和信息化部制定出台了《新建纯电动乘用车管理规定》，适用于投资中国新建独立法人纯电动乘客车生产企业。尽管《条例》提出，新建企业投资项目的总投资和生产规模不受《汽车产业发展政策》相关最低要求的限制，但对研发能力和技术创新提出了很高的要求。例如，要求投资者具备完整的中国纯电动乘用车研发经验、专业的研发团队和车辆前沿研发能力，掌握相关核心技术和相应的测试验证能力，拥有纯电动乘客车自主知识产权，具备车辆试制能力，研制的原型车满足要求。十八届三中全会提出进一步放开一般制造业，汽车工业也被提上日程。2017年6月，国家发展改革委、商务部联合发布《外商投资产业目录（2017年修订）》，提出“设立合资公司生产电动汽车整车产品不受两家公司限制”。几乎在同一时间，国家发展改革委和工业和信息化部联合发布了《关于加强汽车投资项目管理的意见》，进一步澄清了“《汽车产业发展政策》关于批准新建中外合资汽车企业投资项目和中外合资企业数量的规定仅适用于传统燃料汽车，新建中外合资纯电动乘用车企业的投资项目应按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》。“也正是基于这些政策思路，国家主管部委在过去一年中对新能源合资项目采取了开放的态度。例如，2017年5月，国家发改委批准了江淮汽车公司的合资项目……

根据《新建纯电动乘用车管理条例》生产纯电动乘客车。国家发展改革委在批复文件中还提到，“请双方充分利用合资公司的资源，不断提高研发能力，设立全新的自有品牌和商标，创新技术合作和商业模式，拓展国内外市场。“新能源合资企业是一种新型的合资企业。无论是最初引起争议的江淮与大众的合作，还是未来根据《新建纯电动乘用车管理条例》批准的中外合资企业，新能源汽车领域的合资企业与合资企业完全不同nt合资企业是传统汽车领域的合资企业，是一种以自主开发、自主品牌为主要特征的新型合资企业。首先，合作领域不同。以江淮大众为例，合资公司在传统乘用车领域长期局限于传统燃油车领域，近年才开始涉足新能源汽车领域。江淮大众仅限于纯电动乘用车领域（包括增程混合动力车），不涉及使用内燃机的汽车产品（包括插电式混合动力汽车）。第二，合作的深度不同。传统乘用车领域的合资企业大多局限于制造领域，技术和品牌主要由外方提供，局限于国内市场。新合资公司是合资公司的独立研发，使用全新的自有品牌和商标，涉及新能源汽车零部件的研发和生产、互联技术、大数据服务、二手车服务平台服务等领域，未来还可能涉及出口业务。第三，中方拥有不同的话语权。在燃油乘用车领域的传统合资企业中，由于外方掌握着技术、品牌等核心业务资源，外方的话语权高于50%。中国车企在新能源汽车领域已经具备了自主研发能力。在初期，合资公司将主要依靠中方开发的产品，在中国制造和营销新能源汽车方面拥有更多经验。第四，合作的好处是不同的。在燃油乘用车领域的传统合资企业中，中方主要通过投资分红和下属零部件企业供应获得收入，而外方则通过收取技术佣金、品牌使用费、关键零部件匹配、进口KD零部件、产品开发和技术支持等方式从合资企业获得收入。，其实际收入远远超过中方。但是，新合资公司初期的产品由中方自主研发，关键零部件主要来自当地，因此实际营业收入将不可避免地超过外方。第五，对中国独立的贡献是不同的。传统燃油乘用车领域的合资合作对中国自主品牌发展的贡献主要在资金、管理和人才方面，技术贡献不大。在新能源合作领域，除了营业收入不同外，由于双方以自主开发和联合开发为基础，中国更容易学习国外的先进技术和管理，更有利于支持自主品牌的发展。第六，更容易独立发展。在电动化+智能化+网联化+共享的趋势下，一家以自主开发为基础的纯电动汽车合资企业在整合中国国内各种资源方面将比国外更具优势。通过加强与中国相关企业的合作，包括通信、互联网、地图、电子、IT、软件、旅游、能源等领域，更容易形成自身的核心竞争优势。新能源汽车的发展有赖于国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚。开发……

中国新能源汽车的环保基于三个方面的考虑：能源安全、环境保护和产业升级。新能源汽车的发展经历了30多年，自2016年以来一直在走向市场化。根据中国汽车工业协会的数据，自2011年以来，其已售出160多万辆汽车。根据2017年的数据，全球年销量超过1万辆的企业有22家，中国占11家。从车型来看，纯电动汽车占比81%，A00级纯电动乘用车发展最快，占比68%。新兴产业的成长一般经历四个阶段：孕育期、引进期、快速发展期和成熟期。尽管从数据上看增长速度相对较快，但中国的新能源汽车实际上仍处于引进期。目前，中国的新能源汽车仍需要国家政策的大力支持，补贴政策尚未完全取消，基础设施仍远未完善，产品性能和价格尚未达到能够与传统产品竞争的水平，产业链不够强大和完善，消费者对新能源汽车的认知和接受程度仍有待提高。摆在我们面前的任务仍然很艰巨，工作量很大，我们决不能松懈。可以说，未来三年将是换挡的关键时期。新能源汽车要想在全国更快更好地发展，各方必须关注几个核心问题。首先，电气化不能操之过急。与新能源汽车的合资企业形成对比的是，最近有人谈到了“无燃料汽车”。纯电动汽车的发展取决于电池的进步。据了解，2017年前十大动力电池公司的总销量为39Gwh，占电池总产量的79.3%。部分企业也已完成产业化前期准备，计划在2020年投资超过300Wh/kg的电池。随着电池性能的提高，产量增加，成本明显降低。对于一些产品来说，低于每千瓦时1000元并不是问题。在此基础上，汽车制造商希望进一步降低电池成本，例如，降至600元。如果实现这一目标，纯电动汽车将配备齐全，与燃油汽车竞争。然而，电气化是一个渐进的过程，不能操之过急。在未来很长一段时间内，汽车能源将实现多元化，内燃机汽车的节能减排技术将不断提高。我们应该尊重市场的选择，没有必要刻意提出“禁燃”时间表。第二，补贴后时期的政策应与未来三年新能源补贴的逐步退出保持同步。这三年将是影响中国新能源汽车产业发展的关键时期。新能源汽车仍需政策支持，应尽快制定新政策。新能源汽车在各个城市的推广不平衡。新能源汽车在北方、广州和深圳的推广是主力军，这五个城市的新能源汽车推广总量约占全国总量的40%。其他许多城市的推广工作没有很好地开展，这可能是下一步政策和市场的重点。第三，避免空心化的再次出现能否建立一个强大的零部件行业，而技术水平和制造成本决定了电动汽车的未来。从目前的情况来看，中国动力电池行业已经取得了长足的进步，少数企业正在追赶国际先进水平。但总体而言，我国动力电池水平与国际先进水平仍有一定差距，缺乏有竞争力的大型企业，在技术和市场上都面临一些挑战，存在空心化隐患。在这方面，留给中国工业界的时间已经不多了。由于补贴的原因，现在各种电池基本上没有市场。一旦补贴减少，企业不努力工作，很可能会被国际大型电池公司击败。4.燃料电池汽车是一个长期目标。是否从事燃料电池汽车一直存在争议。与电动相比……

汽车、燃料电池汽车在能源可用性、环境友好性、经济性和续航能力方面都有自己的优势。电动汽车和燃油汽车应该相辅相成，各有所长。电动汽车仍将在很长一段时间内由城市主导，燃油汽车仍将是长期发展目标。中国汽车公司不必学习丰田对纯燃料汽车的押注，也不必优先开发燃料汽车。纯电动汽车在中国的发展非常好。我们可以将燃料电池投放到商用车上，尽快加快工业化进程，形成一定的推广规模，促进企业发展。五、合资企业仅适用于行业的初始阶段。在国家数百亿财政补贴的支持下，新能源汽车的推广取得了举世瞩目的突破性进展，基础设施建设也取得了初步成效。新能源汽车已开始被消费者接受，快速增长的新能源汽车市场正在形成。这些成就正在改变中国汽车工业的旧观念和产业结构，给汽车工业带来了前所未有的自信和创新氛围。汽车行业的人应该对此感到兴奋。从这种情况下，我们可以肯定，以中国人的智慧和能力，只要有适当的政策环境，中国就有能力建设世界级的新能源汽车产业。在这种情况下，在新能源汽车领域建立合资企业是有争议的。中国汽车工业长期以来一直在进行大规模的合资经营。就我个人而言，它弊大于利，只能在行业发展的早期阶段采用。日本和韩国在汽车产业发展初期也曾进行过合资，但很快就结束了合资进程，通过自主研发成为世界汽车强国。中国的汽车工业长期以来一直在从事合资经营。在过去的几十年里，利润和核心技术仍然主要掌握在国际主要汽车制造商手中。尽管近年来情况发生了变化，但自主品牌仍然偏向低端产品，尤其是自主品牌的核心零部件仍然主要依赖外国公司。一些陈腐的合资企业也导致一些中国车企产生了依赖和缺乏进展的“后遗症”，品牌流失，优秀的工程师和技术人员流失。所谓的“技术市场”通常是一个伪命题。汽车产业是最能代表一个国家综合技术创新能力的大型产业，不仅对一个国家的经济发展和满足人民生活需求具有重要意义，而且对提升一个国家硬实力具有重要战略意义。世界级的强国必须是汽车强国，而不仅仅是汽车强国。近年来新能源汽车的可喜发展，让人们看到了中国汽车产业走出第一家合资企业“后遗症”的希望。诚然，汽车行业应该大力支持对外开放，让中国本土企业参与国际竞争。然而，即使没有合资企业，只要给中国企业一个平等竞争的环境和机会，优秀的企业肯定会脱颖而出，那些没有合资企业就无法生存的企业自然会被淘汰。中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉正处于政策和市场的密集变化时期。近期，新能源汽车行业风波不断，尤其是近一年的合资潮，在业内引发了不少争议。出于对自主新能源发展的担忧，许多行业专家不赞成大型合资企业。如果我们看看“成为铸造厂”可能存在的隐患，这种担忧确实是合理的。然而，从目前中国自主品牌的发展和竞争合作的新形势来看，新能源的合资实际上可以换一种方式来解读。汽车产业今非昔比，新能源汽车是全球汽车产业转型的方向。除了列出……

新能源汽车产业作为一个战略性新兴产业，制定并实施了相关战略规划，中国市政府还在设计开发、制造、采购、基础设施建设、商业模式、，电池回收等方面加快汽车行业电动化转型。尽管汽车产业是中国重要的支柱产业，但经过60多年的发展，中国主要自主品牌传统汽车企业在研发能力、核心技术、生产销售规模、产品质量和营销服务等方面仍落后于主要跨国汽车公司。在传统汽车领域，中国企业很难赶上主要的跨国汽车公司。新能源汽车给中国带来了重要机遇。由于纯电动汽车没有国内企业最薄弱的环节，如内燃机和变速器，因此制造汽车变得相对简单，国内领先企业在技术上与国际水平相差不大。在政策和市场的推动下，国内企业可能会实现突破。为此，许多非工业企业和现有的传统燃料汽车企业对纯电动乘用车的热情很高。幸运的是，经过全行业多年的努力和政府的持续政策支持，中国已成为全球最大的新能源汽车生产国和出口国，新能源汽车产业化取得了重要进展。一是整车及关键零部件技术水平大幅提高，产业规模迅速扩大，产业链日益完善。二是主流车型的技术水平和性能与国际先进水平的差距大大缩小。三是涌现出一批新能源汽车企业，在动力电池和驱动电机领域涌现出几家国际知名的配套企业。在新能源政策层面，目前《汽车产业发展政策》中关于投资和准入管理的规定主要针对传统内燃机，无法满足纯电动乘用车发展的需要。为支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车的科研生产，防止盲目投资和资源浪费，促进新能源汽车产业健康有序发展，2015年6月，国家发展改革委、工业和信息化部制定出台了《新建纯电动乘用车管理规定》，适用于投资中国新建独立法人纯电动乘客车生产企业。尽管《条例》提出，新建企业投资项目的总投资和生产规模不受《汽车产业发展政策》相关最低要求的限制，但对研发能力和技术创新提出了很高的要求。例如，要求投资者具备完整的中国纯电动乘用车研发经验、专业的研发团队和车辆前沿研发能力，掌握相关核心技术和相应的测试验证能力，拥有纯电动乘客车自主知识产权，具备车辆试制能力，研制的原型车满足要求。十八届三中全会提出进一步放开一般制造业，汽车工业也被提上日程。2017年6月，国家发展改革委、商务部联合发布《外商投资产业目录（2017年修订）》，提出“设立合资公司生产电动汽车整车产品不受两家公司限制”。几乎在同一时间，国家发展改革委和工业和信息化部联合发布了《关于加强汽车投资项目管理的意见》，进一步明确了“《汽车产业发展政策》关于批准新建中外合资汽车企业投资项目的规定和数量……

f中外合资企业仅适用于传统燃油汽车，新建中外合资纯电动乘用车企业的投资项目应按照《新建纯电动乘客车企业管理规定》进行审批。“也正是基于这些政策思路，国家主管部委在过去一年中对新能源合资项目采取了开放的态度。例如，2017年5月，国家发改委批准了江淮汽车公司和德国大众汽车公司的合资项目，生产纯电动乘用车按照《新建纯电动乘用车管理规定》执行。国家发展改革委在批复文件中还提到，“请双方充分利用合资公司的资源，不断提高研发能力，设立全新的自有品牌和商标，创新技术合作和商业模式，拓展国内外市场。“新能源合资企业是一种新型的合资企业。无论是最初引起争议的江淮与大众的合作，还是未来根据《新建纯电动乘用车管理条例》批准的中外合资企业，新能源汽车领域的合资企业与合资企业完全不同nt合资企业是传统汽车领域的合资企业，是一种以自主开发、自主品牌为主要特征的新型合资企业。首先，合作领域不同。以江淮大众为例，合资公司在传统乘用车领域长期局限于传统燃油车领域，近年才开始涉足新能源汽车领域。江淮大众仅限于纯电动乘用车领域（包括增程混合动力车），不涉及使用内燃机的汽车产品（包括插电式混合动力汽车）。第二，合作的深度不同。传统乘用车领域的合资企业大多局限于制造领域，技术和品牌主要由外方提供，局限于国内市场。新合资公司是合资公司的独立研发，使用全新的自有品牌和商标，涉及新能源汽车零部件的研发和生产、互联技术、大数据服务、二手车服务平台服务等领域，未来还可能涉及出口业务。第三，中方拥有不同的话语权。在燃油乘用车领域的传统合资企业中，由于外方掌握着技术、品牌等核心业务资源，外方的话语权高于50%。中国车企在新能源汽车领域已经具备了自主研发能力。在初期，合资公司将主要依靠中方开发的产品，在中国制造和营销新能源汽车方面拥有更多经验。第四，合作的好处是不同的。在燃油乘用车领域的传统合资企业中，中方主要通过投资分红和下属零部件企业供应获得收入，而外方则通过收取技术佣金、品牌使用费、关键零部件匹配、进口KD零部件、产品开发和技术支持等方式从合资企业获得收入。，其实际收入远远超过中方。但是，新合资公司初期的产品由中方自主研发，关键零部件主要来自当地，因此实际营业收入将不可避免地超过外方。第五，对中国独立的贡献是不同的。传统燃油乘用车领域的合资合作对中国自主品牌发展的贡献主要在资金、管理和人才方面，技术贡献不大。在新能源合作领域，除了营业收入不同外，由于双方以自主开发和联合开发为基础，中国更容易学习国外的先进技术和管理，更有利于支持自主品牌的发展。第六，开发inde更容易……

沮丧地。在电动化+智能化+网联化+共享的趋势下，一家以自主开发为基础的纯电动汽车合资企业在整合中国国内各种资源方面将比国外更具优势。通过加强与中国相关企业的合作，包括通信、互联网、地图、电子、IT、软件、旅游、能源等领域，更容易形成自身的核心竞争优势。

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