新能源销量一路飘红 车企应承担更多服务责任

在中国汽车市场整体增速低于预期的情况下，新能源汽车的发展引人注目。2009年，中国启动了新能源汽车发展战略的总体布局，政府补贴、无限制牌照、免征购置税等政策红利接踵而至。这些数据是最好的证据。2017年，中国新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆，分别增长53.8%和53.3%。新能源汽车累计保有量已达180万辆，占全球市场的50%以上。新能源汽车整体销量飙升，各车企2017年的业绩也随之出炉。其中，北汽新能源全年销售纯电动汽车10.32万辆，同比增长9%，成为国内首家年产销超过10万辆的新能源车企。2017年，上汽和江淮汽车分别销售了4.42万辆和2.83万辆新能源汽车，销量均大幅增长。

尽管销售成绩喜人，但现阶段，新能源汽车仍面临推广、技术等一系列问题。2018年，新能源补贴政策将加快退出。在补贴政策逐渐下降的情况下，新能源汽车要想保持快速发展，就必须尽快从政策驱动转向市场驱动。市场驱动的核心点是用户最关心的续航里程和充电便利性。新能源汽车应注重降低能源消耗。从年初各家车企对新能源产品的规划中不难发现，随着电池系统能量密度的提高，2018年主流产品的综合续航里程可以达到350公里，甚至400公里。早些时候的报道指出，当电池系统的能量密度超过250瓦时/公斤，价格低于0.6元/千瓦时，续航里程超过400公里，并且具有一定的快充能力，再加上高效的快充和慢充桩，纯电动汽车可以取代同级别的燃油车。2020年之前全球电池系统能量密度的目标基本是300 WHr/kg，但目前我国电动汽车的整体能耗仍然较高，节能意义大于燃油汽车。随着技术和成本效应的变化，世界各地的汽车都在稳步增加续航里程，而续航里程的增加取决于电池比能的增加。然而，汽车制造商不能把电动汽车的所有技术升级都交给电池工厂。整车集成的核心技术是降低功耗，这是纯电动汽车整车集成水平的最重要体现。从理论上讲，

A级汽车有可能实现每100公里10千瓦时，因此有了新能源汽车重点项目的研发计划。通常有三种方法可以降低功耗。车身量化，低电阻设计，高效电动驱动。车身的轻量化和低阻力是众所周知的，这也是传统燃油车领域常用的节能措施。电驱动效率更高，电机控制器输入端到半轴的效率国外供应商可以达到92%，而目前国内水平一般在82%-85%，精密电气等一些优秀的国产品牌可以达到90%。

关键技术不可能全部交给供应商。新能源汽车补贴政策的退出不仅会对新能源汽车制造商产生不小的影响，而且由于成本的不断压缩，动力电池供应商也将面临不小的压力。事实上，自去年以来，动力电池价格普遍下调了20%以上，但原材料价格上涨的压力并没有减轻。据统计，2017年共有80家电池供应商形成有效装机供应，而前一年为109家。在经历了近年来的“疯狂”扩张后，动力电池供应商将面临加速的产业整合，以及将于……年倒闭的动力电池供应商数量……

e未来将逐年增加。

服务用户和体验汽车公司应该承担更多的责任。截至去年年底，我国充电桩数量已达45万个，其中公共充电桩21万个，已形成一定规模，但利用率不足15%。中国约有24万个私人充电桩，全部采用交流电充电，居民区建桩问题已逐步解决。即便如此，我国电动汽车充电设施仍存在电桩利用率低、车桩合作难、技术水平差、运营商之间缺乏互联互通等四个问题。一些电动汽车车主有亲身经历。对他们来说，新能源汽车充电的困难并没有得到缓解，在社区建设充电桩的可能性越来越小。公共充电桩的占用率和故障率往往导致无处充电。每次看到新能源车主抱怨充电难的新闻，大多数人都会认为原因是充电桩企业没有建足够的桩，做得不够好。事实上，在满足用户的充电需求方面，车企也负有不可推卸的责任。以欧洲市场为例，车企通常会主动与充电服务提供商和平台运营商共同为车主提供充电服务。车企普遍将为用户提供更好的充电环境和服务作为车企的重要责任，高度重视充电生态环境建设。然而，中国汽车公司对用户充电需求的关注程度远低于欧洲。“双积分”政策将于4月1日实施，车企在解决用户充电需求方面不能袖手旁观。在中国汽车市场整体增速低于预期的情况下，新能源汽车的发展引人注目。2009年，中国启动了新能源汽车发展战略的总体布局，政府补贴、无限制牌照、免征购置税等政策红利接踵而至。这些数据是最好的证据。2017年，中国新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆，分别增长53.8%和53.3%。新能源汽车累计保有量已达180万辆，占全球市场的50%以上。新能源汽车整体销量飙升，各车企2017年的业绩也随之出炉。其中，北汽新能源全年销售纯电动汽车10.32万辆，同比增长9%，成为国内首家年产销超过10万辆的新能源车企。2017年，上汽和江淮汽车分别销售了4.42万辆和2.83万辆新能源汽车，销量均大幅增长。

尽管销售成绩喜人，但现阶段，新能源汽车仍面临推广、技术等一系列问题。2018年，新能源补贴政策将加快退出。在补贴政策逐渐下降的情况下，新能源汽车要想保持快速发展，就必须尽快从政策驱动转向市场驱动。市场驱动的核心点是用户最关心的续航里程和充电便利性。新能源汽车应注重降低能源消耗。从年初各家车企对新能源产品的规划中不难发现，随着电池系统能量密度的提高，2018年主流产品的综合续航里程可以达到350公里，甚至400公里。早些时候的报道指出，当电池系统的能量密度超过250瓦时/公斤，价格低于0.6元/千瓦时，续航里程超过400公里，并且具有一定的快充能力，再加上高效的快充和慢充桩，纯电动汽车可以取代同级别的燃油车。2020年之前全球电池系统能量密度的目标基本是300 WHr/kg，但目前中国电动汽车的整体能耗仍然很高，节能的意义大于燃料……

车辆。随着技术和成本效应的变化，世界各地的汽车都在稳步增加续航里程，而续航里程的增加取决于电池比能的增加。然而，汽车制造商不能把电动汽车的所有技术升级都交给电池工厂。整车集成的核心技术是降低功耗，这是纯电动汽车整车集成水平的最重要体现。从理论上讲，

A级汽车有可能实现每100公里10千瓦时，因此有了新能源汽车重点项目的研发计划。通常有三种方法可以降低功耗。车身量化，低电阻设计，高效电动驱动。车身的轻量化和低阻力是众所周知的，这也是传统燃油车领域常用的节能措施。电驱动效率更高，电机控制器输入端到半轴的效率国外供应商可以达到92%，而目前国内水平一般在82%-85%，精密电气等一些优秀的国产品牌可以达到90%。

关键技术不可能全部交给供应商。新能源汽车补贴政策的退出不仅会对新能源汽车制造商产生不小的影响，而且由于成本的不断压缩，动力电池供应商也将面临不小的压力。事实上，自去年以来，动力电池价格普遍下调了20%以上，但原材料价格上涨的压力并没有减轻。据统计，2017年共有80家电池供应商形成有效装机供应，而前一年为109家。经过近几年的“疯狂”扩张，动力电池供应商将面临加速的产业整合，未来倒闭的动力电池供应商数量将逐年增加。

服务用户和体验汽车公司应该承担更多的责任。截至去年年底，我国充电桩数量已达45万个，其中公共充电桩21万个，已形成一定规模，但利用率不足15%。中国约有24万个私人充电桩，全部采用交流电充电，居民区建桩问题已逐步解决。即便如此，我国电动汽车充电设施仍存在电桩利用率低、车桩合作难、技术水平差、运营商之间缺乏互联互通等四个问题。一些电动汽车车主有亲身经历。对他们来说，新能源汽车充电的困难并没有得到缓解，在社区建设充电桩的可能性越来越小。公共充电桩的占用率和故障率往往导致无处充电。每次看到新能源车主抱怨充电难的新闻，大多数人都会认为原因是充电桩企业没有建足够的桩，做得不够好。事实上，在满足用户的充电需求方面，车企也负有不可推卸的责任。以欧洲市场为例，车企通常会主动与充电服务提供商和平台运营商共同为车主提供充电服务。车企普遍将为用户提供更好的充电环境和服务作为车企的重要责任，高度重视充电生态环境建设。然而，中国汽车公司对用户充电需求的关注程度远低于欧洲。“双积分”政策将于4月1日实施，车企在解决用户充电需求方面不能袖手旁观。

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