我国燃料电池应用 从商用车起步是正解

欧美燃料电池汽车关注燃料电池乘用车的发展，特别是近期日本政府大力发展氢能的消息引起了广泛关注。看到这一消息后，一些国内专家呼吁加强对燃料电池的支持。作为未来汽车发展的制高点，燃料电池汽车在中国的突破点在哪里？一些专家认为，中国应该从商用车开始，目前发展燃料电池公交车的路线符合中国的实际。

中国高度重视燃料电池汽车的发展，并给予其高额补贴。在电动汽车补贴下降的大趋势下，燃料电池补贴不受影响，仍维持原有补贴。“中国制造2025”明确提出了支持燃料电池汽车发展、推动自主品牌节能与新能源汽车与国际先进水平相融合的发展战略，并规划了三个发展阶段：一是逐步实现关键材料和零部件国产化；第二，燃料电池和堆的性能已经逐步提高；第三个方面是在2020年将燃料电池汽车的运营规模扩大到1000辆，到2025年基本完善制氢、加氢等配套基础设施。国家氢能标准与技术委员会高级顾问陈林新表示，中国氢能发展已经经历了“概念化”阶段，进入了工业化阶段。近日，西部证券团队的研究结果也证实了陈林新的观点。西部证券汽车行业分析师沈伟表示：“最近，我们再次参观了中国的燃料电池产业链。与过去相比，产品走出了实验室，进入了示范运营阶段。”2017年8月25日，亿华通首台氢燃料电池发动机在张家口氢燃料电池引擎生产基地正式上市，这标志着中国首条自主研发的氢燃料电池发动机自动量产线正式投产。2017年底，上汽推出6米级FCV80，并在上海和辽宁抚顺开始商业运营，规模约为100辆。这是第一个真正商业化的燃料电池产品，标志着燃料电池产品已经走出实验室，进入工业化阶段。为了促进燃料电池的发展，科技部还积极推动燃料电池汽车的产业化。科技部部长万钢多次指出，在汽车能源领域，燃料电池发动机将成为未来汽车动力电动化转型的主要方向。科技部日前制定了支持燃料电池发展的目标，力争到2022年建成10万台燃料电池产业基地，实现1万台燃料细胞发动机的应用，完成1000台汽车的推广应用。在组织形式上，将采取政府引导、企业参与、多元化投资的模式。据估计，氢燃料电池电动汽车的研发总成本将超过50亿元。欧洲和美国对燃料电池乘用车的发展十分关注。中国应该如何寻求突破？春华氢能副总经理钱伟表示，从中国的实际情况出发，要从商用车领域寻求突破性机遇。丰田Mirai的功率为115千瓦，中国的燃料电池堆技术水平达不到这个水平。钱伟说：“如果国产燃料电池堆达到115千瓦，体积会比较大，乘用车将无法容纳。商用车对燃料电池堆的体积不太敏感。在目前的技术条件下，中国更适合从商用车推广燃料电池汽车。“传统燃料汽车的普及与加油站数量密集密切相关，燃料电池汽车的推广与加氢站的建设密不可分。但国内加氢站建设面临两个问题。一是人们对氢安全的认识不够；

其次，在城市中很难找到建设加氢站的土地。近年来，报纸上频繁出现儿童被氢气球炸伤的消息，这让人们对氢的安全性感到非常担忧。这种现象不仅存在于市民中，许多地方领导人对氢气的安全性认识不足。国际氢能协会副主席、清华大学教授毛宗强，他说：“只要处理得当，氢气就没有危险。此外，氢气的比例很小，而且极易挥发。如果加氢站稍微泄漏一点，就会立即蒸发到大气中，不会聚集在加氢站爆炸。”加油站密集地分布在城市的每一个角落，小客车车主习惯于在附近加油。然而，城市土地资源非常紧张，尤其是在大城市，没有额外的土地用于建设加氢站。此外，为了达到安全标准，加氢站的面积必须很大，在城市中更难找到这样的土地。“如果你不能在附近加氢，燃料电池乘用车车主会感到非常不方便，并大大降低他们的购买热情。”钱伟说，“如果加氢站建在郊区，对氢安全和土地资源认识不足的问题将得到解决。”中国城市公交车的停车场大多在郊区，加氢站建在郊区，所以燃料电池公交车可以在附近加氢。此外，在城市周围行驶的货运车辆通过城市外围，燃料电池货运车辆通过在郊区修建加氢站进行加氢也很方便。另一位行业专家表示，燃料电池具有良好的动力特性，可以长期为汽车提供能源，注定更适合大型商用车。氢能的清洁度不言而喻，各国都希望获得领先优势，这从商用车上更符合中国的实际情况。欧美燃料电池汽车关注燃料电池乘用车的发展，特别是近期日本政府大力发展氢能的消息引起了广泛关注。看到这一消息后，一些国内专家呼吁加强对燃料电池的支持。作为未来汽车发展的制高点，燃料电池汽车在中国的突破点在哪里？一些专家认为，中国应该从商用车开始，目前发展燃料电池公交车的路线符合中国的实际。

中国高度重视燃料电池汽车的发展，并给予其高额补贴。在电动汽车补贴下降的大趋势下，燃料电池补贴不受影响，仍维持原有补贴。“中国制造2025”明确提出了支持燃料电池汽车发展、推动自主品牌节能与新能源汽车与国际先进水平相融合的发展战略，并规划了三个发展阶段：一是逐步实现关键材料和零部件国产化；第二，燃料电池和堆的性能已经逐步提高；

第三个方面是在2020年将燃料电池汽车的运营规模扩大到1000辆，到2025年基本完善制氢、加氢等配套基础设施。国家氢能标准与技术委员会高级顾问陈林新表示，中国氢能发展已经经历了“概念化”阶段，进入了工业化阶段。近日，西部证券团队的研究结果也证实了陈林新的观点。西部证券汽车行业分析师沈伟表示：“最近，我们再次参观了中国的燃料电池产业链。与过去相比，产品走出了实验室，进入了示范运营阶段。”2017年8月25日，亿华通首台氢燃料电池发动机在张家口氢燃料电池引擎生产基地正式上市，这标志着中国首条自主研发的氢燃料电池发动机自动量产线正式投产。2017年底，上汽推出6米级FCV80，并在上海和辽宁抚顺开始商业运营，规模约为100辆。这是第一个真正商业化的燃料电池产品，标志着燃料电池产品已经走出实验室，进入工业化阶段。为了促进燃料电池的发展，科技部还积极推动燃料电池汽车的产业化。科技部部长万钢多次指出，在汽车能源领域，燃料电池发动机将成为未来汽车动力电动化转型的主要方向。科技部日前制定了支持燃料电池发展的目标，力争到2022年建成10万台燃料电池产业基地，实现1万台燃料细胞发动机的应用，完成1000台汽车的推广应用。在组织形式上，将采取政府引导、企业参与、多元化投资的模式。据估计，氢燃料电池电动汽车的研发总成本将超过50亿元。欧洲和美国对燃料电池乘用车的发展十分关注。中国应该如何寻求突破？春华氢能副总经理钱伟表示，从中国的实际情况出发，要从商用车领域寻求突破性机遇。丰田Mirai的功率为115千瓦，中国的燃料电池堆技术水平达不到这个水平。钱伟说：“如果国产燃料电池堆达到115千瓦，体积会比较大，乘用车将无法容纳。商用车对燃料电池堆的体积不太敏感。在目前的技术条件下，中国更适合从商用车推广燃料电池汽车。“传统燃料汽车的普及与加油站数量密集密切相关，燃料电池汽车的推广与加氢站的建设密不可分。但国内加氢站建设面临两个问题。一是人们对氢安全的认识不够；

其次，在城市中很难找到建设加氢站的土地。近年来，报纸上频繁出现儿童被氢气球炸伤的消息，这让人们对氢的安全性感到非常担忧。这种现象不仅存在于市民中，许多地方领导人对氢气的安全性认识不足。国际氢能协会副主席、清华大学教授毛宗强，他说：“只要处理得当，氢气就没有危险。此外，氢气的比例很小，而且极易挥发。如果加氢站稍微泄漏一点，就会立即蒸发到大气中，不会聚集在加氢站爆炸。”加油站密集地分布在城市的每一个角落，小客车车主习惯于在附近加油。然而，城市土地资源非常紧张，尤其是在大城市，没有额外的土地用于建设加氢站。此外，为了达到安全标准，加氢站的面积必须很大，在城市中更难找到这样的土地。“如果你不能在附近加氢，燃料电池乘用车车主会感到非常不方便，并大大降低他们的购买热情。”钱伟说，“如果加氢站建在郊区，对氢安全和土地资源认识不足的问题将得到解决。”中国城市公交车的停车场大多在郊区，加氢站建在郊区，所以燃料电池公交车可以在附近加氢。此外，在城市周围行驶的货运车辆通过城市外围，燃料电池货运车辆通过在郊区修建加氢站进行加氢也很方便。另一位行业专家表示，燃料电池具有良好的动力特性，可以长期为汽车提供能源，注定更适合大型商用车。氢能的清洁度不言而喻，各国都希望获得领先优势，这从商用车上更符合中国的实际情况。

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