充电难成“拦路虎”？新能源物流车究竟如何才能加速“跑”？

最近，调查数据显示，充电、电池和维护是制约新能源物流车发展的最重要原因。其中，充电不方便、时间长、价格高占27%；电池寿命短占22%；无通行权和维护不完善各占12%；产品质量参差不齐占11%。

充电的困难不应成为“拦路虎”。近年来，随着我国制造业技术的快速发展，新能源技术的逐步完善和普及，以及电子商务行业的兴起，自2015年以来，国内主要生产企业纷纷将新能源物流车纳入新的发展领域。作为国家产业发展的重要战略产业，新能源物流车不仅满足了“零排放”的绿色发展需求，还肩负着从汽车大国向汽车强国“智能升级”的使命。起初，新能源物流车是从成本低、车身和底盘丰富的微型车开始的。由于市场需求旺盛，这类微型车的市场量最高，随处可见的快递车大多是这类。然而，根据市场研究，新能源物流车的突出优势与其面临的发展问题一样明显。例如，根据国家能源局发布的《中国电动汽车充电基础设施促进联盟年度报告》数据，截至2017年底，中国充电桩数量已达45万个，其中公共充电桩21万个，居世界首位，但公共充电桩的平均利用率仅为15%，一些充电桩甚至变成了“僵尸桩”。这充分说明，充电桩选址不合理、充电成本高是阻碍新能源物流车大规模推广使用的主要原因。因此，充电桩的合理布局、有效利用和用电补贴成为新能源物流车推广首先要解决的问题。对此，陕西同佳汽车销售公司总经理陈括在接受采访时表示，城市充电的便利性能否满足客户的需求，还需要系统推广。这不是单方面的，涉及政策的引导和支持、智能充电站的建设以及充电站成本的控制。目前，不同地区的充电桩建设参差不齐，基本电费和服务费的补贴也没有统一的标准。高收费地区的总成本与燃油车的运营成本几乎相同，这将降低新能源物流车的推广优势。关于如何解决充电难的问题，陈括认为，首先，国家应该出台支持充电设施的政策，包括统一充电标准；

其次，需要车企和桩企的紧密结合，满足有新能源汽车就有充电桩的需求，尤其是新能源物流干线和站点的配套建设，不要盲目铺设充电设施，造成闲置和资源浪费。“路权”的重要性不言而喻，它的存在可以说是撬开这个追求效率和速度的新物流时代的核心要素之一。如果说充电是针对新能源物流车是否能“跑得快”，那么路权则是针对新能量物流车能否“跑”。根据各地区目前的补贴政策，只有上海、Xi的、太原、深圳和重庆等少数城市放宽了路权，而北京、天津等地尚未明确颁布新能源物流车辆的路权规定或管理措施。这一现象也让许多物流企业对新能源物流车望而却步。如果没有路权的支持，客户不可避免地会违规并产生罚款，新能源物流车的发展也很难在数量上取得突破。北京捷泰新能源汽车有限公司有限公司副总经理秦鹏表示，新能源物流车辆的通行权仍然受到当地政策法规的限制。由于政策放开的城市不仅在道路交通方面给予优惠，而且还实施了优先上牌、免征购置税、免费停车和收费优惠等优惠政策，因此拥有这样“绿灯”的城市用户的购买力自然更高。因此，未来需要制造商和车企的共同努力，推动地方政府给予更多差异化的路权政策支持，以解决新能源物流车大量市场下的这一发展痛点。补贴正在减少，以促进行业发展。2016年底，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，分别设定了中央和地方补贴的上限。除燃料电池汽车外，2019-2020年中央和地方对各类汽车的补贴标准和上限在现行标准基础上降低20%。近日，工信部部长苗圩的一次讲话也证实了2018年新能源汽车财政补贴将提前退市的传言——“如果将一次性调整推迟到2020年底，最好分阶段释放调整压力，让大家顺利度过退市的影响。“对此，业内分析认为，从宏观角度来看，补贴的下降是必然趋势，所有的商业活动最终都将归于市场化，而不是政府导向。秦鹏认为，”“，即使前补贴没有了，后补贴也会跟上。例如，免税、运营补贴和降低收费最终会落实到用户手中。作为运营商，面对补贴衰退，其自身运营的压力会增加，市场竞争也会更加激烈。然而，从行业角度来看补贴的蚕食会限制一些投机生产企业，这实际上是一个优胜劣汰的过程。提高行业门槛，淘汰落后的低端产能，有利于行业的稳定和快速发展。同样的问题，在陈国看来，尽管补贴的退出会在短期内给制造商、支持供应商和最终用户带来一些成本和价格上涨的麻烦。特别是在一次性补贴比例较大的情况下，车企需要消化的成本急剧上升，这将导致一部分成本转移到供应商和配套供应商，另一部分转移到市场，这将阻碍新能源物流车的进一步推广。然而，从长远来看，补贴的退出可以扭转龙头企业的行业格局，从而迎来一个更广阔、更规范的市场。因为新能源汽车产业正处于起步阶段，所以……

政府利用补贴来刺激市场。到发展中期，市场形态逐渐稳定，政府将减少补贴金额，让市场机制引导行业健康发展。我们希望看到未来的新能源汽车市场，就像今天的燃油车一样，能够在没有补贴的情况下达到非常高的交付量。不难发现，新能源物流车未来的发展将是高速顺畅的，朝阳行业势必会经历这样的初始压力和问题。市场需要全产业链来维护，这不仅包括政策引导和财政补贴，还包括生产企业、配套企业和经营企业的联合经营。作为一家生产企业，我们必须在新能源物流车的推广和运营方面积累经验。陈括告诉记者，面对当前的市场形势，陕西通家首先采用自传播方式和点对点推广手段，与行业用户直接对接，了解他们的需求，实现产品精准化，并推送一揽子服务解决方案，从而根据反馈效果在行业内持续传播；二是根据用户的区域分布，主动实施整体战略布局；三是为用户搭建自己的运营平台，做好包括邮政、电力等方面的服务保障，有效解决用户需求，线上线下提供金融杠杆支持，消除客户顾虑。“从2017年底到2018年初，国家要求对新能源物流车的技术指标进行升级。这一要求并没有难倒陕西通佳。我们已经为技术升级做了充分的准备。目前，3-4款车型已经达到了国家要求，并具有先发优势，在专业领域有自己的风格和策略运动，可以在年初实现，以确保年度销售目标的顺利实现。”陈括表示。作为一家更接近终端客户的运营商，秦鹏强调，“为了提高用户体验，我们会将用户的需求反馈给车厂，并做一些有针对性的车辆开发。“例如，扩大模型基础，做深做强服务器。针对“三通一达”、顺丰速运和京东等物流系统的配送，实现200公里的续航能力并满足大多数用户的需求是未来工作的重点。因为对于物流车来说，”适用性”是最重要的，电池寿命长也是一种浪费，成本会增加。秦鹏进一步解释道，“新能源物流车不像乘用车或其他车型。我们现在正在根据用户的需求共同开发一些合适的车型，以降低车辆成本。不要盲目跟随国家补贴，也要通过用户的需求储备一些车型，从而面对补贴的压力。“发现问题可以更好地解决问题。在受访者口中，我们可以感觉到他们在面对新能源物流车的发展问题时是积极乐观的。因为新能源的发展方向是正确和必要的，所以完善和补充是行业发展的方法。据了解，由于一些不可抗力因素2016年，新能源物流车产销受到抑制，2017年才正常恢复，产销同比增长200%，产能达到11.6万辆。根据目前的市场分析，预计2018年新能源物流车的产销量将继续上升，增长70%，后续补贴力度减弱，也将导致产能释放。这将对整个行业的各个方面都是一个乐观的助推器。最近，调查数据显示，充电、电池和维护是制约新能源物流车发展的最重要原因。其中，充电不方便、时间长、价格高占27%；电池寿命短占22%；无通行权和维护不完善各占12%；

产品质量参差不齐占11%。

充电的困难不应成为“拦路虎”。近年来，随着我国制造业技术的快速发展，新能源技术的逐步完善和普及，以及电子商务行业的兴起，自2015年以来，国内主要生产企业纷纷将新能源物流车纳入新的发展领域。作为国家产业发展的重要战略产业，新能源物流车不仅满足了“零排放”的绿色发展需求，还肩负着从汽车大国向汽车强国“智能升级”的使命。起初，新能源物流车是从成本低、车身和底盘丰富的微型车开始的。由于市场需求旺盛，这类微型车的市场量最高，随处可见的快递车大多是这类。然而，根据市场研究，新能源物流车的突出优势与其面临的发展问题一样明显。例如，根据国家能源局发布的《中国电动汽车充电基础设施促进联盟年度报告》数据，截至2017年底，中国充电桩数量已达45万个，其中公共充电桩21万个，居世界首位，但公共充电桩的平均利用率仅为15%，一些充电桩甚至变成了“僵尸桩”。这充分说明，充电桩选址不合理、充电成本高是阻碍新能源物流车大规模推广使用的主要原因。因此，充电桩的合理布局、有效利用和用电补贴成为新能源物流车推广首先要解决的问题。对此，陕西同佳汽车销售公司总经理陈括在接受采访时表示，城市充电的便利性能否满足客户的需求，还需要系统推广。这不是单方面的，涉及政策的引导和支持、智能充电站的建设以及充电站成本的控制。目前，不同地区的充电桩建设参差不齐，基本电费和服务费的补贴也没有统一的标准。高收费地区的总成本与燃油车的运营成本几乎相同，这将降低新能源物流车的推广优势。关于如何解决充电难的问题，陈括认为，首先，国家应该出台支持充电设施的政策，包括统一充电标准；

其次，需要车企和桩企的紧密结合，满足有新能源汽车就有充电桩的需求，尤其是新能源物流干线和站点的配套建设，不要盲目铺设充电设施，造成闲置和资源浪费。“路权”的重要性不言而喻，它的存在可以说是撬开这个追求效率和速度的新物流时代的核心要素之一。如果说充电是针对新能源物流车是否能“跑得快”，那么路权则是针对新能量物流车能否“跑”。根据各地区目前的补贴政策，只有上海、Xi的、太原、深圳和重庆等少数城市放宽了路权，而北京、天津等地尚未明确颁布新能源物流车辆的路权规定或管理措施。这一现象也让许多物流企业对新能源物流车望而却步。如果没有路权的支持，客户不可避免地会违规并产生罚款，新能源物流车的发展也很难在数量上取得突破。北京捷泰新能源汽车有限公司有限公司副总经理秦鹏表示，新能源物流车辆的通行权仍然受到当地政策法规的限制。由于政策放开的城市不仅在道路交通方面给予优惠，而且还实施了优先上牌、免征购置税、免费停车和收费优惠等优惠政策，因此拥有这样“绿灯”的城市用户的购买力自然更高。因此，未来需要制造商和车企的共同努力，推动地方政府给予更多差异化的路权政策支持，以解决新能源物流车大量市场下的这一发展痛点。补贴正在减少，以促进行业发展。2016年底，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合下发《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，分别设定了中央和地方补贴的上限。除燃料电池汽车外，2019-2020年中央和地方对各类汽车的补贴标准和上限在现行标准基础上降低20%。近日，工信部部长苗圩的一次讲话也证实了2018年新能源汽车财政补贴将提前退市的传言——“如果将一次性调整推迟到2020年底，最好分阶段释放调整压力，让大家顺利度过退市的影响。“对此，业内分析认为，从宏观角度来看，补贴的下降是必然趋势，所有的商业活动最终都将归于市场化，而不是政府导向。秦鹏认为，”“，即使前补贴没有了，后补贴也会跟上。例如，免税、运营补贴和降低收费最终会落实到用户手中。作为运营商，面对补贴衰退，其自身运营的压力会增加，市场竞争也会更加激烈。然而，从行业角度来看补贴的蚕食会限制一些投机生产企业，这实际上是一个优胜劣汰的过程。提高行业门槛，淘汰落后的低端产能，有利于行业的稳定和快速发展。同样的问题，在陈国看来，尽管补贴的退出会在短期内给制造商、支持供应商和最终用户带来一些成本和价格上涨的麻烦。特别是在一次性补贴比例较大的情况下，车企需要消化的成本急剧上升，这将导致一部分成本转移到供应商和配套供应商，另一部分转移到市场，这将阻碍新能源物流车的进一步推广。然而，从长远来看，补贴的退出可以扭转龙头企业的行业格局，从而迎来一个更广阔、更规范的市场。因为新能源汽车产业正处于起步阶段，所以……

政府利用补贴来刺激市场。到发展中期，市场形态逐渐稳定，政府将减少补贴金额，让市场机制引导行业健康发展。我们希望看到未来的新能源汽车市场，就像今天的燃油车一样，能够在没有补贴的情况下达到非常高的交付量。不难发现，新能源物流车未来的发展将是高速顺畅的，朝阳行业势必会经历这样的初始压力和问题。市场需要全产业链来维护，这不仅包括政策引导和财政补贴，还包括生产企业、配套企业和经营企业的联合经营。作为一家生产企业，我们必须在新能源物流车的推广和运营方面积累经验。陈括告诉记者，面对当前的市场形势，陕西通家首先采用自传播方式和点对点推广手段，与行业用户直接对接，了解他们的需求，实现产品精准化，并推送一揽子服务解决方案，从而根据反馈效果在行业内持续传播；二是根据用户的区域分布，主动实施整体战略布局；三是为用户搭建自己的运营平台，做好包括邮政、电力等方面的服务保障，有效解决用户需求，线上线下提供金融杠杆支持，消除客户顾虑。“从2017年底到2018年初，国家要求对新能源物流车的技术指标进行升级。这一要求并没有难倒陕西通佳。我们已经为技术升级做了充分的准备。目前，3-4款车型已经达到了国家要求，并具有先发优势，在专业领域有自己的风格和策略运动，可以在年初实现，以确保年度销售目标的顺利实现。”陈括表示。作为一家更接近终端客户的运营商，秦鹏强调，“为了提高用户体验，我们会将用户的需求反馈给车厂，并做一些有针对性的车辆开发。“例如，扩大模型基础，做深做强服务器。针对“三通一达”、顺丰速运和京东等物流系统的配送，实现200公里的续航能力并满足大多数用户的需求是未来工作的重点。因为对于物流车来说，”适用性”是最重要的，电池寿命长也是一种浪费，成本会增加。秦鹏进一步解释道，“新能源物流车不像乘用车或其他车型。我们现在正在根据用户的需求共同开发一些合适的车型，以降低车辆成本。不要盲目跟随国家补贴，也要通过用户的需求储备一些车型，从而面对补贴的压力。“发现问题可以更好地解决问题。在受访者口中，我们可以感觉到他们在面对新能源物流车的发展问题时是积极乐观的。因为新能源的发展方向是正确和必要的，所以完善和补充是行业发展的方法。据了解，由于一些不可抗力因素2016年，新能源物流车产销受到抑制，2017年才正常恢复，产销同比增长200%，产能达到11.6万辆。根据目前的市场分析，预计2018年新能源物流车的产销量将继续上升，增长70%，后续补贴力度减弱，也将导致产能释放。这将对整个行业的各个方面都是一个乐观的助推器。

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