2020年新能源汽车将进入全面竞争时代

“随着新能源汽车性能的不断提高和补贴政策的逐步退出，消费者购买新能源汽车的最佳时机将出现在2020年至2025年。”全国工商联汽车经销商协会新能源汽车分会会长李金勇，在最近的“2018新能源汽车市场前景与竞争趋势预测峰会”上指出，到2025年，新能源汽车的销量将达到800万辆，而燃油汽车的销量则将达到峰值（约3200万辆），然后将经历悬崖式的下降。据估计，到2030年，燃油车的销量将降至2000万辆。中国汽车技术研究中心产业发展市场咨询部主任梁晶晶认为，2020年新能源汽车的市场份额将达到7%左右，预计2025年将升至21.4%。短期来看，2018年新能源汽车市场增速约为26%，总销量约为105万辆。

“双积分”政策的实施仍存在变数。《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）将于2018年4月1日正式实施。该政策要求以年产量或进口量为3万辆为门槛，3万辆以下的传统燃油乘用车企业不设置新能源积分要求，从2019年起对3万辆以上实施积分考核。此外，2019年和2020年的新能源汽车占比要求分别为10%和12%。乘用车企业平均油耗产生的负积分需要通过购买新能源汽车的正积分来补偿为零。其中，乘用车公司2019年产生的负积分可以使用2020年产生的正积分进行补偿。梁晶晶认为，实施“双积分”政策可以有效衔接补贴政策，激发企业发展节能和新能源汽车的内生动力。但在李金勇看来，“双积分”政策的实施仍存在诸多变数。“传统乘用车公司2019年的负积分可以用2020年产生的正积分来弥补，但政策中没有说明2021的负积分能否用2021年的正积分弥补。可以看出，政府对此有空间，积分制度可能要到2021才能真正起作用。”除了“双积分”政策外，李金勇还特别提到了2018年1月5日发布的《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》，其中提出，到2020年，新型智能汽车占比将达到50%，到2035年，中国将在全球率先建设智能汽车强国。“这一政策的力度可能超过‘双积分’，对智能汽车的目标要求将进一步提高燃油车的成本，这也将迫使传统燃油车公司逐步转向新能源汽车制造，新能源汽车的市场份额将大大提高。”李金勇解释道。三四线城市：蓄势待发的新战场记者在峰会上获悉，2017年12月，全国城市新能源汽车销量大幅攀升。其中，三线城市涨幅较快，环比增长103.1%，一线城市和二线城市增速略有下降。“这表明三四线城市的新能源汽车市场已经起步，潜力巨大。”李金勇强调。据了解，我国新能源乘用车的推广仍集中在一二线特大城市和省会城市。在新能源汽车销量排名前十的城市中，北京、上海和深圳位列前三，其次是天津、广州、杭州、合肥、重庆、郑州和青岛。“这些城市大多出台了限牌令。消费者受到所在城市限制燃油车政策的限制，只能通过购买新能源汽车获得当地牌照。”李金勇解释道。看好三四线城市市场潜力的不仅仅是李金勇。Bug创始人兼首席执行官孙杨……

Travel在峰会上也指出，二线以下城市的分时度假租赁市场潜力巨大。“三四线城市的分时租赁可以有效促进当地新能源汽车的推广和基础设施的发展。”孙杨说。此外，长江汽车董事长曹忠在接受记者采访时也表示，由于没有限牌政策，三四线城市可能是用户第一次自发购买电动汽车。曹忠认为，三四线城市充电条件便利，停车位资源充足，当地消费者对品牌的依赖程度较低。与一二线城市不同，三四线城市对新能源汽车的消费需求不同。梁晶晶指出，目前，我国新能源汽车的消费需求已经从一线城市向二三线城市扩展，并从对“数量”的需求转变为对质量、设计和技术升级的需求。据她介绍，一线城市的用户更注重汽车产品的质量、设计和智能技术水平；二线城市更注重续航里程和汽车质量；三线城市最关心的是汽车产品的价格和经济性。基于这种消费需求，有限公司副总经理陆浩认为，价格在7万至8万元左右的车型在三、四级城市及以下更受欢迎，而在一、二线城市，价格在10万至30万元的车型更受欢迎。在消费渠道模式方面，与会者一致认为，直销模式更适合一二线城市，而三四线城市更适合分销渠道模式。“无论哪种渠道模式，其核心因素都在于是否低成本、高效率。虽然现阶段还无法确定哪种模式是最好的，但仍需鼓励探索分销、直销等多种模式，市场最终会做出选择。”李金勇指出。市场竞争更加激烈。截至目前，2018年新能源汽车政策调整方案尚未公开发布。“靴子被推迟了，政策的不确定性给整个行业的发展带来了一定的挑战。”李金勇说。除了政策的不稳定性，与会者一致认为，2018年新能源汽车行业将面临激烈的市场竞争。李金勇预计，2018年将有更多厂商开始布局非补贴城市，同时也会有更多新能源汽车上市，这将导致竞争加剧。他特别强调，今年将有区域性的优秀经销商品牌，不重视渠道建设的车企将面临更多挑战。汽车企业如何理解市场竞争格局？陆浩认为，在2020年之前，中国新能源汽车市场的竞争格局仍将以本土车企和自主高端品牌的高性能、高价值产品为主；2020年后，外国品牌和互联网车企将以高质量、高技术的产品进入中国市场，全面竞争即将到来。据悉，2018年，国外品牌将引进20多款新能源汽车进入中国市场参与竞争，国内新能源车企将面临更大的竞争压力。对此，陆浩现场给出了北汽新能源的战略规划，即“让多渠道组合、场景化销售、全生命周期客户服务成为后补贴时代的主流”。在渠道改革方面，车企将以代工和产品为中心，建设4S店、二级网络和卫星店；

同时，以消费者为中心，构建多元化的经销商体系，强化客户体验和交付感。在商业模式上，单笔交易将在整个生命周期内转向“金融+出行+数据增值服务”。会议还讨论了新能源二手车的业务布局机遇。与会者一致认为，进入新能源二手车市场有一定的机会，但目前存在两大困难，即车源是否稳定和折旧率是否高。由于新能源汽车技术的不足、产品质量低、产销规模小、交易不活跃等因素，导致新能源二手车折旧率高。“随着新能源汽车性能的不断提高和补贴政策的逐步退出，消费者购买新能源汽车的最佳时机将出现在2020年至2025年。”全国工商联汽车经销商协会新能源汽车分会会长李金勇，在最近的“2018新能源汽车市场前景与竞争趋势预测峰会”上指出，到2025年，新能源汽车的销量将达到800万辆，而燃油汽车的销量则将达到峰值（约3200万辆），然后将经历悬崖式的下降。据估计，到2030年，燃油车的销量将降至2000万辆。中国汽车技术研究中心产业发展市场咨询部主任梁晶晶认为，2020年新能源汽车的市场份额将达到7%左右，预计2025年将升至21.4%。短期来看，2018年新能源汽车市场增速约为26%，总销量约为105万辆。

“双积分”政策的实施仍存在变数。《乘用车企业平均油耗与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）将于2018年4月1日正式实施。该政策要求以年产量或进口量为3万辆为门槛，3万辆以下的传统燃油乘用车企业不设置新能源积分要求，从2019年起对3万辆以上实施积分考核。此外，2019年和2020年的新能源汽车占比要求分别为10%和12%。乘用车企业平均油耗产生的负积分需要通过购买新能源汽车的正积分来补偿为零。其中，乘用车公司2019年产生的负积分可以使用2020年产生的正积分进行补偿。梁晶晶认为，实施“双积分”政策可以有效衔接补贴政策，激发企业发展节能和新能源汽车的内生动力。但在李金勇看来，“双积分”政策的实施仍存在诸多变数。“传统乘用车公司2019年的负积分可以用2020年产生的正积分来弥补，但政策中没有说明2021的负积分能否用2021年的正积分弥补。可以看出，政府对此有空间，积分制度可能要到2021才能真正起作用。”除了“双积分”政策外，李金勇还特别提到了2018年1月5日发布的《智能汽车创新发展战略（征求意见稿）》，其中提出，到2020年，新型智能汽车占比将达到50%，到2035年，中国将在全球率先建设智能汽车强国。“这一政策的力度可能超过‘双积分’，对智能汽车的目标要求将进一步提高燃油车的成本，这也将迫使传统燃油车公司逐步转向新能源汽车制造，新能源汽车的市场份额将大大提高。”李金勇解释道。三四线城市：蓄势待发的新战场记者在峰会上获悉，2017年12月，全国城市新能源汽车销量大幅攀升。其中，三线城市涨幅较快，环比增长103.1%，一线城市和二线城市增速略有下降。“这表明新能源……

三四线城市的汽车市场已经起步，潜力巨大。“李金勇强调。据了解，我国新能源乘用车的推广仍集中在一二线特大城市和省会城市。在新能源汽车销量前十的城市中，北京、上海和深圳位列前三，其次是天津、广州、杭州、合肥、重庆、郑州和青岛。“这些城市大多出台了限牌令。消费者受到所在城市限制燃油车政策的限制，只能通过购买新能源汽车获得当地牌照。”李金勇解释道。看好三四线城市市场潜力的不仅仅是李金勇。Bugs Travel创始人兼首席执行官孙杨也在峰会上指出，二线以下城市的分时度假租赁市场潜力巨大。“三四线城市的分时租赁可以有效促进当地新能源汽车的推广和基础设施的发展。”孙杨说。此外，长江汽车董事长曹忠在接受记者采访时也表示，由于没有限牌政策，三四线城市可能是用户第一次自发购买电动汽车。曹忠认为，三四线城市充电条件便利，停车位资源充足，当地消费者对品牌的依赖程度较低。与一二线城市不同，三四线城市对新能源汽车的消费需求不同。梁晶晶指出，目前，我国新能源汽车的消费需求已经从一线城市向二三线城市扩展，并从对“数量”的需求转变为对质量、设计和技术升级的需求。据她介绍，一线城市的用户更注重汽车产品的质量、设计和智能技术水平；二线城市更注重续航里程和汽车质量；三线城市最关心的是汽车产品的价格和经济性。基于这种消费需求，有限公司副总经理陆浩认为，价格在7万至8万元左右的车型在三、四级城市及以下更受欢迎，而在一、二线城市，价格在10万至30万元的车型更受欢迎。在消费渠道模式方面，与会者一致认为，直销模式更适合一二线城市，而三四线城市更适合分销渠道模式。“无论哪种渠道模式，其核心因素都在于是否低成本、高效率。虽然现阶段还无法确定哪种模式是最好的，但仍需鼓励探索分销、直销等多种模式，市场最终会做出选择。”李金勇指出。市场竞争更加激烈。截至目前，2018年新能源汽车政策调整方案尚未公开发布。“靴子被推迟了，政策的不确定性给整个行业的发展带来了一定的挑战。”李金勇说。除了政策的不稳定性，与会者一致认为，2018年新能源汽车行业将面临激烈的市场竞争。李金勇预计，2018年将有更多厂商开始布局非补贴城市，同时也会有更多新能源汽车上市，这将导致竞争加剧。他特别强调，今年将有区域性的优秀经销商品牌，不重视渠道建设的车企将面临更多挑战。汽车企业如何理解市场竞争格局？陆浩认为，在2020年之前，中国新能源汽车市场的竞争格局仍将以本土车企和自主高端品牌的高性能、高价值产品为主；

2020年后，外国品牌和互联网车企将以高质量、高技术的产品进入中国市场，全面竞争即将到来。据悉，2018年，国外品牌将引进20多款新能源汽车进入中国市场参与竞争，国内新能源车企将面临更大的竞争压力。对此，陆浩现场给出了北汽新能源的战略规划，即“让多渠道组合、场景化销售、全生命周期客户服务成为后补贴时代的主流”。在渠道改革方面，车企将以代工和产品为中心，建设4S店、二级网络和卫星店；同时，以消费者为中心，构建多元化的经销商体系，强化客户体验和交付感。在商业模式上，单笔交易将在整个生命周期内转向“金融+出行+数据增值服务”。会议还讨论了新能源二手车的业务布局机遇。与会者一致认为，进入新能源二手车市场有一定的机会，但目前存在两大困难，即车源是否稳定和折旧率是否高。由于新能源汽车技术的不足、产品质量低、产销规模小、交易不活跃等因素，导致新能源二手车折旧率高。

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